保健食品检验与评价技术规范>成都体育学院学报摘要：随着经济的发展，城市基础设施建设不断加快。为了减少城市交通压力，各个大城市都加快地铁工程建设。而在地铁工程建设中，车站施工至关重要。其中，地铁车站先隧后站施工工艺在国内的运用，尚处在初级阶段，因此相关研究工作至关重要。基于此，文章就地铁车站先隧后站的施工工艺要点给以深入的探索。
关键词：地铁车站；先隧后站；施工工艺
引言
在地铁工程中，按传统的施工次序安排为：在完成盾构掘进、入、通过前，在对应的盾构隧道进行施工前，首先进行施工；该方法既可以充分发挥车站的构造作用，又可降低施工工作量，降低施工费用，又可方便地解决车站与隧道的连接问题，但是这些车站中的任何一座无法按期开工或者无法达到盾构作业条件，就会限制整个地铁工程目标工期。 近年来，国内的一些城市轨道交通部门尝试采用盾构式和采用盾构方法进行地下车站的扩容，充分利用了这种方法的抗渗性和快速的特点；由于不考虑埋深、不会受到周围环境的限 制，所以在隧道工程中广泛应用了盾构技术，提高了隧道的施工质量，大大缩短了工期，大大的减少了项目成本，并有效的克服了明挖隧道施工施工中存在的问题，对施工中存在的主要问题，并对施工中的车辆造成一定的阻碍。在地下车站和一些特别截面的地下隧道中，因装备水平、设计和建造技术的缺乏，目前尚无采用的方法，也没有间接基于盾构施工法。上为扩挖所做的努力，仅局限于理论研究阶段，而这种状况制约着盾构施工法应用范围的扩大。本论文将以某城市轨道交通6号线X站左站台暗挖隧道扩挖为工程背景，阐述适合我国国情的先隧后站法施工工艺。
一．先隧后站施工的几种形式
明挖车站采用先隧后站，国内已日趋成熟，有关经验也较为丰富，广州和北京地铁均采用。暗挖车站采用先隧后站法，目前国内尚无成功实例，经查询国外有关资料，对盾构扩挖法地铁车站施工已有不少认识与分析，日本和苏联均已成功采用，其途径如下：
（一）托梁法
这种方案是在两个单线区间的盾构隧道基础上进行的，这样就可以实现地下铁路的站场。
在单层岛式月台及单线区间盾构隧道中，由于建筑物边界不能满足车站的需要，已被大量应用和应用【1】。
（二）半盾构法
这种施工方法和托梁法具有许多相同之处，单层岛式站台中运用较多，但是也可以用于2台盾构平行施工建造2条单线区间隧道。之后需要进行两边的柱子和在半盾的帮助下进行站台的上部结构的建设。最终拆除管段，开挖下层地基进行施工。
（三）结合矿山法
结合矿山法具体就是以盾构法为前提和矿山法相结合，然后建设地铁车站。在两条盾构隧道之间，打破一部分管片，掘进导洞，此后底板的施工、掘进与施工的数量以及顶板的最终、施工项板就形成了一个站。
（四）管棚法
2条盾构隧道上部架设拱形管棚顶，并因支护对其造成的作用而进行下段管段的拆卸及对应的开挖工作。
（五） 固定式或分离式连体盾构机的应用
结合具体断面情况可以设计盾构机和切割盘，这方面，日本研究将比较成熟，并将其运用到实际工程中很成功。
（六）扩径盾构法
该施工方法要求在以往盾构隧道上部区间内，寻可布置扩径盾构机作为施工空间，以此作为出发基地，然后再实行直径扩展以形成断面。
二．工程概况
由于地质条件的原因，在某一特定的线路建设中，必须采用明挖式和暗式结合的方式进行。站体明挖段为四层式车站，采用箱形框架施工，左侧地下车站为91米，右侧为地下车站。
阿基米德定律成都某地铁项目X站所处地区地形较平缓，地面高程12m，所处路段属冲积平原。地下水水位不是很深，其地下水位的变动与地下水的赋存、排泄和补充紧密联系，其稳定水位为1.
89~5.23 m，而其埋藏深度为3.69 m。左线月台内隧道洞的岩土主要为中风化带和岩石微风化带，隧道上部为岩性强风化带，少数为岩性全风化带。
主体部分为四个层次的开挖。左线月台隧道为外侧埋设暗开挖，右侧为埋设暗挖式。由于隧道在左线站台中，采取的方法是先隧后站，若左线盾构进展到下方通常吊出井后，或结束开挖作业后，才能对左线进行相应扩挖作业。
三．盾构扩挖方案研究
（一） 扩挖方案
目前国际上对盾构扩挖施工常采用的方法有2种：1）扩径盾构法，2）以盾构隧道为前提，采用常规扩挖方法。扩径盾构施工方法就是在以往盾构隧道上部区间内进行相应直径的扩径，从而能够对于地铁车站等设备安装要求予以满足。扩径盾构对应的施工技术方式是，施工盾构基地、搁入盾构、施工扩径盾构始发基地、装配扩径盾构。扩径盾构开挖、完成扩径施工时，需拆除并开挖先前衬砌及部分围岩，对于能布置扩径盾构机施工的场地，以扩径盾构机作为发车基地，在扩径盾构拆除衬砌后的场地内，拼装、施工后即可细
则入，若扩挖隧道长度占盾构施工全长的比重较小，则需是较短长度断面区段内，制作或采购盾构机。目前在国内针对扩径盾构法的运用还存在着巨大的改进空间，这也是后期地铁隧道盾构施工研究与分析的一个关键方向。目前区间盾构隧道中所使用的单线盾构隧道工艺直径达6m，该工艺较为成熟，并结合了国内盾构法施工技术水平和相应装备。当前采用的扩径盾构施工法对地铁隧道施工可以采用盾构施工结束后过去常规方法进行扩挖施工。具体而言就是，首先采用盾构法进行施工，以已建成盾构隧道为前提，并借助于之前的方法：矿山法进行扩挖。不仅能使盾构停运等待时间缩短，而且能为施工期安全提供保证，同时降低了周边环境的影响。而采用盾构法长距离运用，能够产生巨大规模效应，从整体上为地铁总体工期计划提供保证。中华护理杂志
（二）盾构扩挖的辅助措施
①盾构方式及管片拼缝调整
为给地表安全提供保障，盾构前进时采用土压平衡模式，实际掘进时，为了加快扩挖时的施工进度，必须控制好盾构的架体和卸渣率，确保合适的料斗压力和排浆率，防止在盾构施工过程中造成管线附近的土体松动，为提高扩挖时管片拆除速度提供保障，盾构进入暗
挖平台隧道后需详细考虑线路中线偏差，每 m偏差约为5 m，偏差距离约为60 cm；无法改变。在近端处30 m处进行回合点对下段的拆解具有重要意义。管片采用通缝拼装而成，上方有注浆孔，顺利贯通后，暗挖站台区间内可以补注浆，为管片注浆充实提供保障，且使得站台隧道掘进中防水性增强。
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②上方建筑物保护以及隧道加固措施
由于左线站台上方建筑，右线掘进过程中存在不同程度地沉降问题，因此盾构推进和掘进隧道时，因受到干扰而影响建筑稳定性。另外，经过地质质量分析，还清楚地认识到建筑物下有一些砂层，要为隧道扩建和建筑物安全提供保证，就必须采取处理措施。但是对于加固措施运用情况，则需详细分析。为了给安全以及稳定性提供保证，就需要对应设计单位对于左线站台隧道扩挖方式做出仿真，在仿真中主要有四种方式。由于现有盾构管片扩挖时无法使用CRD和CD法，故采用台阶法扩挖【2】。
③变形及沉降监测措施
为了解盾构掘进、掘进过程中的工程、隧道的安全性，必须对地面、地下洞内围岩的收缩
量、变形及爆破振动速度等进行监控；并运用监控资料的分析、整理、回馈等方式对工程进行了动态的调节。
四．方案实施
（一）盾构推进
在2#工程竖井达到通过要求后，立即开始作业，以防止X车站的盾构停用。自2018年十二月十四日进入左线月台隧道后，在施工过程中，该工程的盾构机运行稳定，姿态得到了良好的控制。通过对地面和建筑的观测，可以看出，在施工过程中，地面和建筑的沉降率较低，而且有一定的上升幅度。截止到19年1月6号，该盾构机与左线月台隧道分离，地面及建筑状态均正常。
盾构机过站
（二）管棚、袖阀管施工
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