外文参考文献
青马大桥横跨于青衣至马湾的海面上，是香港新机场十大核心工程之一；是全球最长的行车铁路双用悬索式吊桥；亦是全球第八长以悬索吊桥形式建造的吊桥。大桥全长2,200米，主桥跨度也达1377米，两座吊塔，每座高206米，离海面62米，它是全球最长的铁路、公路两用吊桥。我喜欢香港青马大桥的理由有两点，一点是其外观美观，气势宏伟，另一点是其结构设计独特创新。
食品广告管理办法欣赏雄伟的青马大桥的最佳观景点在肯衣岛西北端的“青屿干线访客中心 ”及一旁的观景台。可以看到宏伟的青马大桥；在登上观景台的步道旁，耸立着最能象征大桥精神的两座纪念物－迥绕缆绳用高塔及主缆截取下来的断面。千万别小看这两座纪念物，当年为了架起支撑桥面的主缆，就靠这矗立于两岸的高塔，一圈又一圈地、像绕绳圈般地组成直径1.1公尺，长16，000公里的巨大缆绳，所使用的细缆长度，足足可以绕地球四周。看着一旁的说明，真的又对这座世界第一的吊桥升起更崇高的敬意，从此也对各地的吊桥，抱着敬佩的态度。
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从观景台上远眺青马大桥，足可见识它的恢宏气势，氤氲中的生硬钢铁结构，象征着人类工程的伟大；从观景台的另一端，可以观赏另一座“汀九大桥 ”，黄缆线的汀九大桥，肩负着疏通香港岛到新界之间的交通，鲜艳的黄在白天抢走不少青马大桥的风采，而且事实上，汀九大桥也比较上相。它与连接马湾、大屿山的汲水门大桥一起，像两道彩虹，成为香港新的观光景点。它的壮观恢宏的气势完全超越了美国的金门大桥。
青马大桥从靠大陆一侧的青衣跨越马湾岛，除了马湾塔的基础以外，其它的基础都是支承在坚实基岩上的扩大基础，马湾塔建造在离岸350m左右的一个海底大陆架附近，大约12m深的沉箱上，塔四周还建造一个防船撞击的防护岛。这个方案决定了1377m的中跨和355m的马湾一侧悬索边跨。在青衣一侧，地形陡峭，严重限制了新建3号高速公路线的立体交叉。由于靠岸的水很深，公路线型方案要求引道从桥塔处的主线开始分道。青衣岸边的水深，要求桥塔建在岸上。公路立交定线妨碍了悬跨方案的采用，因此引桥由4个支承在空心钢筋混凝土桥墩上的72m跨径组成，并配有塔顶和锚碇之间的直线后拉索。最终完成的悬索桥将不仅是世界上净跨最长的公路铁路两用桥*，而且也将是世界上最不对称的悬索桥之一。
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这座桥的结构设计特点：主跨为1377米（333+1377+300），但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际中只有2跨加劲桁。桥塔高有131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧采用重力式的锚碇，为加劲桁梁高7,54米，高跨比是1/185，纵向桁架之间是空腹式桁架横梁，中部空间可容纳行车道与路轨。大桥上层桥面中部与下层桥面路轨两侧均设有通气空格，形成流线型带有通气空格闭合箱型加劲梁。
可以看出这座桥的桥梁截面抗风形式设计的创新。
受风力的影响，在青马大桥桥址，200年一遇的3秒阵风风速为83m/s，即时速高达300km/h。在结梅设计方面，有两个重要问题要解决。首先，桥身结构要尽量减少风阻力和有足够的抗风能力，因而选择最合适的结构横断面是十分必要的。其次，在遇到台风时，桥结构能维持动力平衡及不产生颤动和不平稳现象。 经验证明，在传统的箱形桥身两旁安上像飞机翼的桥身稳定器，可大大降低牵引力。传统的吊桥设计型式，符合50m/s的最大风速要求。在欧洲，改良后的流线型箱形桥身，其稳定性也可达到风速为55m/s，的要录。但青马大桥的设计风速标准，均比上述为高。根据桁架桥的施工经验，如在桥身中央加上空气隙，由于便利空气流通，增加了桥身的稳定性。
因此，青马大桥的桥身设计，除采用与近年欧洲所建吊桥的流线型闭合箱形断面外，在桥身中央上下都留有空气隙，起通风的作用，并在两旁稳定器的冀端，加上不锈钢镶面以减少风阻力。风洞试验结果，确定桥身临界颇动速度仍超过设计标准(74ms/)，但在低风速下，由于旋涡激发的振荡很小，对公路车及火车没有影响。因此桥身两旁的稳定器可不需要，因此减少了工程所用钢材。而桥身外形也符合气体动力稳定性的要求。
包括青马大桥在内的“香港机场核心计划”还于1999年荣获美国建筑界“二十世纪十大建筑成就奖”，与英法海峡隧道、三藩市金门大桥、艾森豪威尔州际和国防公路系统、纽约帝国大厦、科罗拉多胡佛水坝、巴拿马运河、悉尼歌剧院、埃及阿斯旺水坝及纽约世界贸易中心同享殊荣。青马大桥是为了赤蜡角机场而建的十大核心工程之一，可算是世界级建筑。
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