该项目最早由乌兹别克斯坦提出，该条铁路修建能使其到达中国的路程缩短1400Km，中亚通往太平洋的时间将因此缩短7-8天，中国所仰仗的中东石油更可能因此多出一条“东进”通道。早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方就修建一条联通三国的铁路项目签署了备忘录。中吉双方自2000年开始就该项目进行磋商，并由中方出资进行了技术论证。 二、线路情况
线路走向如图：
中吉乌铁路起自铁路的终点喀什站，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏，至乌兹别克斯坦的安集延。铁路全长约491公里，其中中国境内173公里，吉尔吉斯斯坦境内268公里，乌兹别克斯坦境内约50公里既有线。
线路在吉尔吉斯斯坦境内的走向为：贾拉拉巴德-昌格特河谷-夏瑟河谷-经隧道穿过费尔甘山岭，到希利别里山口北边的4KM处-阿尔帕河谷-恰蒂尔古里盆地-经隧道到中国的土尔特山口，全长256Km（实际长度258.8KM）。
三、线路在吉尔吉斯坦内的造价
工程名称和费用 | 单位 | 平均造价百万美元 | 数量 | 所占比例 | 总造价（百万美元） | 换算为人民币（百万元1：6.3） | 所占比例 |
土方工程 | 百万立方米 | 13.9 | 50.3 | 68.57 | 699 | 4405 | 46.00 |
隧道 | 千米 | 傻目录 11 | 29.1 | 11.38 | 320 | 2017 | 21.06 |
架桥 | 千米 | 12.5 | 5.5 | 2.15 | 69 | 433 | 4.52 |
坑道 | 千米 | 10 | 6.5 | 2.54 | 65 | 410 | 开同 4.28 |
支撑壁 | 千米 | 0.12 | 39.3 | 15.36 | 5 | 30 | 0.31 |
中等和小型手工构筑物 | 个 | 0.06 | 466 | | 28 | 176 | 1.84 |
路表面铺设 | 千米 | 0.485 | 255.8 | | 124 | 782 | 8.16 |
地面设施 | 千米 | 0.82 | 255.8 | | 210 | 1321 | 13.80 |
总计 | | | | | 1520 | 满城都是金字塔9573 | |
设计、承包、意外等开销( 总额的53%） | | | | | 805 | 5074 | |
合计 | | 超高压电子显微镜 | | | 2325 | 14647 | |
| | | | | | | |
在吉尔吉斯坦总投资为146.47亿元。
四、铁路在吉尔吉斯坦内运量
铁路在吉尔吉斯坦内运量近期为185万吨，远期为210万吨。货运量为主，货运量东行方向为重车方向。
五、技术可行性
在吉尔吉斯坦境内，地形条件困难，工程地质较为复杂，主要病害为冻土、泥石流滑坡、费尔干纳活断层、雪害等，技术难点为费尔干纳山隧道通风。
六、经济分析
本项目从社会经济角度进行的经济分析，经济内部收益率为6.06%。从经济角度和不确定性因素分析来看，本项目经济上是可行的。而且本项目的实施还有一些效益未被量化。
中吉乌铁路的建成，是形成第二亚欧大陆桥的一条通道。从宏观经济分析，本项目是必要和可行的。
七、财务分析
采用基本运价率，项目财务内部收益率为负值，计算期亏损经营，财务状况很差，需国家每年给予一定补贴以维持运营。干线公司运营管理模式，客运价不变，当货运价为0.048美元/t.km(换算0.3元/t.km),项目在计算期略有盈余；货运价为0.073美元/t.Km(换算0.46元/t.km)项目财务状况进一步好转。网运分离经营管理模式，在保证运营公司维持运营，并且每年有一定盈利的前提下向路网公司支付线路租赁费，路网公司通过收取附加费的措施内部收益率达到3.13%。 八、研究结论
由于投资大，可货运量小，只有在采用特殊运价、减免税金、国家补贴等措施的情况下，该项目是可行的。
九、融资问题要推进
乌兹别克斯坦方面对修建这条铁路早已有定夺，但吉尔吉斯斯坦一直受困于资金问题，过去曾倾向于用“资源换项目”的方式解决资金筹措问题，这种模式已应用在中吉乌公路上。
中吉乌公路东起伊尔克什坦口岸，穿过吉尔吉斯斯坦南部主要城市奥什，最终到达乌兹别克斯坦首都塔什干，全长959公里。其中，2011年8月竣工的伊尔克什坦至奥什路段中的约50公里项目采用了“资源换项目”模式。具体的实施方式为：中国国家开发银行提供项目融资，吉方提供伊斯坦贝尔德金矿供中方开采。
但是，“资源换铁路”模式遭到吉尔吉斯斯坦民意反对。2009年，吉尔吉斯斯坦总统巴基耶夫曾提出，用该国纳雷恩州境内的一系列金矿来换取资金，但2010年吉尔吉斯斯坦发生，巴基耶夫被推翻。
2011年，为应对民意压力，吉尔吉斯斯坦总统阿坦巴耶夫公开表示，吉将放弃“资源换项目”融资方式。
2012年4月17日，吉尔吉斯斯坦交通通信部与中国路桥工程责任有限公司就中吉乌铁路项目签署了合作备忘录。吉总理巴巴诺夫会见了中国路桥公司代表团一行并强调：“建设中吉乌铁路对我们国家具有重要意义。”据悉，吉政府已将中吉乌铁路项目列入优先建设目录当中。
有关融资问题的谈判也在进展中，中吉乌铁路项目融资专家工作组第四次例会于5月4日在北京举行，中国商务部、外交部、铁道部、中国进出口银行、国家开发银行等代表出席，吉尔吉斯斯坦交通通信部部长卡雷克别克以及吉财政部、亚洲开发银行等单位的代表参会。中方形容，双方进行了积极、富有成效的会谈，并签署了会议纪要。
中国的铁路人、边贸商人和大量普通民众有一个美好的愿景：自中国新疆喀什出发，架起一条铁路，穿越广袤的戈壁和绿洲，经中国与吉尔吉斯斯坦边境，一直延伸至乌兹别克斯坦的安集延。
“中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路”项目，这条在规划中的钢铁丝绸之路被寄予了重大期望。人们期待它能够改善新疆地区，乃至整个中国西部的交通格局，打造中国通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷通道。
然而，早在十余年前就在规划，多次传出“取得重大进展，即将开工”消息之后，中吉乌铁路迟迟难产。
半年前，动荡中的中亚国家吉尔吉斯斯坦举行了总统大选。候选人之一苏瓦纳利耶夫在电视竞选中将中国人形容为“一必须消灭的狼”。
他攻击的正是近年来中吉之间的诸多合作项目，尤其是延宕了10多年的中吉乌铁路。大选前，有关中国将贷款修建该铁路，以换取吉尔吉斯境内数个富矿的传言引起震动。选举各方抓住时机鼓动选民，发布各种言论，上述“狼论”便是其中之一。
1997年中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方就修建一条联通三国的铁路项目签署了备忘录。一年后吉尔吉斯加入世贸，大量中国廉价商品涌入，加之中国“西部大开发”战略横空出世，这条铁路愈发显出现实和必要。
对中国来说，这条铁路意味着新的消费市场，而其可能成为“新欧亚大陆桥”一部分的前景更激发了在运输和石油进口问题上的种种想象。中亚通往太平洋的时间将因此缩短7-8天，中国所仰仗的中东石油更可能因此多出一条山西省国土资源厅“东进”通道。
不久前，吉尔吉斯经济和反垄断部部长萨利耶夫也将铁路可能给本国带来的好处做了概括：“它将让我们这个地理上封闭的国家与国际交通网络联通，让吉尔吉斯成为重要的交通枢纽。”“枢纽”论的背后，由此而带来的交通税费收入也不言而喻。辩证法随谈
“金矿换铁路”失败
中国人梦想的向西横穿中亚的铁路似乎正与吉尔吉斯斯坦国内的汹涌民意激烈相撞。
中吉双方自2000年开始就该项目进行磋商，中方拿出2000万元人民币做技术论证，确定了一条吉尔吉斯境内路段全长268.4公里、大部分蜿蜒于海拔2000-3600米山地之上、全线由乌兹别克斯坦经吉尔吉斯斯坦通往新疆喀什的线路。
乌兹别克斯坦方面早早地就批准了方案，大家都在等吉尔吉斯的态度。2006年，吉政府在盘算了6年后终于点了头。考虑到在这期间曾发生一场让前总统阿卡耶夫下台的“郁金香革命”，6年的博弈期并不算太长。更何况，这是克服了当地民众激烈的情绪之后取得的成果。
1999年，中吉双方签署《国界补充协定》，约9万公顷争议的领土依约由中方接收。消息传来后，民众示威骤起。2002年，吉议会通过这一协定，示威更加猛烈地爆发。在一场6名示威民众死亡的冲突中，一大批反对派领袖崭露头角，客观上为3年后的“郁金香革命”做了人员上和组织上的准备。
吉尔吉斯斯坦这个山地小国除了独特的地理位置还拥有丰富的矿藏，这也是让其国民颇
为自豪的一件事情。一场领土纷争能够在这个国家间接刺激革命的爆发，那么如果在里面又杂糅进铁路和矿藏的纠葛，民众的反对声浪恐怕难免将达到一个新的高度。
2009年，实在不到资金来建设2006年确定的铁路线的总统巴基耶夫向中国提出用该国纳雷恩州境内的一系列金矿来换取中国资金的提议。消息传来，国内又是一片反对浪潮。时任纳雷恩州州长、上述“狼论”的作者苏瓦纳利耶夫以辞职表达了自己的不满。2010年，“金矿换铁路”的这一协议在吉议会内博弈多轮之后险些通过，最终那场将巴基耶夫推翻的革命阻止了这一进程。
十、结论
1、项目发起人在吉国组成，项目投资公司主要负责项目的股本金注入，项目可行性研究，项目融资，项目建设，项目管理；吉方主要负责征地拆迁、人员安置、环境保护、税收优惠及其他立法支持。
2、吉国政府和议会应给予“中吉乌铁路公司”特许经营权。
3、作为辅助担保条件，应提供相当于265吨具有已探明c1.c2储量可开采得金矿作为抵押
品。
4、以“中吉乌铁路公司”的名义向国际投资开发银行寻求贷款支持。
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