全面分析金融危机中的全球航运形势
崭新一年的开头，金融海啸带给国际海运四大市场的起起伏伏，是下一个“新低”的前奏，还是危机接近尾声的高潮? 女体解剖图
自去年10月爆发金融危机以来，国际干散货即期市场消失恐慌性杀跌行情，BDI指数从10月初的3000点连续下跌至12月5日的663点。然后在千点以下底部区域震荡整理，今年1月27日突破1000点；2月上旬消失一波连续加速反弹行情，于2月11日突破2000点，报2055点，2月12日回调至1989点。我们认为这一波反弹行情是对前期恐慌性过度暴跌行情的合理修正，当然也与1月份我国进口铁矿石量大幅回升有直接关系。 随着我国应对金融危机的大规模经济刺激措施接二连三地间续出台，钢厂相继恢复生产，推动了铁矿石进口贸易攀升。据统计，1月份我国港口外贸进口铁矿石超过4000万吨，同比上升4.8%，环比大幅上升40.2%。
除了铁矿石和煤炭主力货盘需求看涨外，由于目前正处于国际铁矿石价格谈判的敏感时期，
中国电梯网国际矿业巨头和国际炒家在国际干散货运输市场的投机炒作因素，对国际干散货运输市场行情的高涨也起到相当程度的推波助澜作用。
受国际干散货运输市场突然掉头向上的利好提振，2月份第一周，国际干散货运费衍生品合同价格在5天内猛涨了50%。经纪人表示这是自去年11月以来交易最为活跃的一周。BDI指数强劲反弹，海岬型船即期价自去年10月以来首度超出远期运价，吸引了衍生品交易商纷纷重归市场。 BRS期货经纪人分析称，海岬型船运价的上涨一方面是由于中国的钢厂正在乐观进货增加铁矿石储备，另一方面则是由于从南美出口的煤炭货盘见涨。他认为本轮上涨很可能只是临时性的，不久价格就会重新调整。
iesuper 总的来说，目前国际干散货运输市场供大于求的格局并末转变，但金融危机引发的市场恐慌已消退，2022年BDI指数将在低位宽幅振荡。
国际油轮运输市场震荡下行
自去年10月美国金融危机开头向全球集中以来，国际油轮的运价水平震荡下跌至今，波
罗的海交易所原油轮综合运价指数从1500点跌至2月11日的574点，下跌了64%。从即期市场租金水平看，超级油轮（VLCC）、苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮日租金分别从8.2万美元、5.8万美元、2.7万美元下跌至3.5万美元、2.7万美元、1.4万美元，分别下跌57%、53%、47%。促使这一轮运价下跌的主要因素包括运力供应的不断增加、运输需求的渐渐转弱。
依法治教的重要性 国际能源机构1月份报告显示，经合组织国家2022年的石油需求连续下降，第一季度的需求低于去年第四季度。同时，非经济合作组织国家石油需求维持增长，但增幅削减到1.8%。估计今年全球石油需求为每日8530万桶，同比下降0.6%。全球石油日产量1月份为8520万桶，比去年第四季度下降1.2%。
由于存油成本相对低廉，原油运输即期市场被用作浮动存油的油轮运力日益增多。至1月中旬，全球VLCC油轮（共30多艘）7%用于存储石油，这些船的租期大都在半年之内。专家估计，当油价升至每桶50美元以上后，待价而沽的原油可能集中卸船。
将来行情将连续低迷。目前油轮基本供求关系形势打算了运输市场心情悲观，不远的将来，无论是欧佩克为保价而减产，还是“冻结”VLCC集中释放，国际油轮运输市场都将面临
运价进一步下跌压力。
国际集装箱运输市场仍末见底 抚顺石油化工研究院
受金融危机影响，国际集装箱运输市场进入全面萧条时期。中国出口集装箱综合运价指数2月20日报历史新低869.85点。自去年10月以来，综合指数累计降幅达到22%，欧洲航线指数降幅更是达到44%。克拉克森公布的1月份集装箱船日租金价格水平已靠近2022年以来的最低。数据显示，本轮金融危机引发的集装箱运输市场大萧条赛过于2022年。而依据将来的供需形势的推断，市场行情仍未见底。
首先，市场需求的下跌在一季度的传统淡季中将加剧，1月份我国外贸进出口总值同比下降29%，上半年难有实质性的恢复。德鲁里猜测2022年亚欧线西行货量的降幅将超过4%。全美零售联盟及“全球视野”网站猜测上半年全美集装箱吞吐量将下跌11.8%。我国商务部定调2022年的外贸增长目标是与GDP增长保持同步，国家信息中心则估计上半年的进出口都将消失负增长。相对于国内经济，外贸市场受国际环境的影响更甚，可见世界经济进展放缓通过贸易渠道对我国出口集装箱运输市场冲击将至少在上半年持续。
排水量
其次，大量不得不交付的新增运力仍是“烫手山芋”。尽管世界全集装箱船手持订单量自2022年8月以来逐月回落，但仍处于历史高点水平，2022年2月的订单量是2022年初的1.6倍。克拉克森统计，仍有多达180万TEU的运力将在2022年交付，相当于现有运力的15%。
再次，封存的运力对市场恢复构成潜在的威逼。依据法国航运讨论机构AXS-Alphaliner的最新报告，截至2月2日，全球闲置集装箱船数量已上升到303艘，约合运力80万TEU，相当于全球集装箱船总运力的6.5%，比2022年低迷时期3.2%的比重上涨1倍有余。当供求关系稍有改善时，这些潜在的运力随时都会进入，从而将使供求关系连续恶化。
最终，船公司之间的激烈竞争使得成本已不再是运价的底线。受银行信贷紧缩的影响，部分大量斥资建筑新船的船公司受到严峻影响。为保证资金链不出问题，部分船公司不计成本带头杀价，以揽取更多的货源，尽可能回笼现金。这种竞争态势使得班轮运价的下跌早已突破了成本底线，运价随时都可能再创新低。
沿海散货运输市场底部震荡
2022年10月以来，我国沿海散货运输市场呈现持续下跌的行情，沿海煤炭运价消失一路下滑的态势。沿海散货运价指数从10月1日的1609点，一路下行至12月10日的1147点，跌幅近30%，与2022年6月4日的最高峰2887点相比，跌幅为60%。今年农历春节前，由于南方电厂耗煤量有所增加，市场煤运输货盘有所增多，煤炭运价小幅上涨带动沿海散货运价指数消失一波底部抗跌性反弹。但春节后市场形势更加严峻，企业开工不足，电厂煤炭库存高，市场煤交易清淡，沿海散货运价指数再次消失小幅下探，2月18日沿海散货运价指数创下近5年来新低，报收于1097.03点。目前主要煤炭航线的运价已跌进船公司运营成本，进一步下行的空间较小，今后较长一段时间会在底部震荡波动。随着国家扩大内需、促进经济增长的政策措施日益显现效果，沿海散货运输市场有望在下半年消失温柔反弹态势。
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