肖宝弟;刘志明;白雪
【摘 要】城市轨道交通进入网络化阶段后，面临着综合交通智能一体化的挑战。分析了城市轨道交通调度指挥系统的研究背景和发展趋势，提出了先进的、切实可行的网络运营调度指挥系统的技术方案。强调应发挥信号控制和行车指挥在该系统中的作用，确保系统达到预期目标。%After transit comes into the network stage, it faces the challenges in comprehensive traffic intelligent integration. The paper makes an analysis on the study background and development trend of operation control system, and puts forward the technical scheme of advanced and feasible network operation control system. The paper also emphases on the role of signaling control and trafifc command to ensure that the system reaches the expected target.
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2015(000)001渔夫的故事教学设计
【总页数】4页(P1-4)
四平王宇
【关键词】城市轨道交通;运营调度指挥;面向服务的框架
【作 者】肖宝弟;刘志明;白雪
社区护理学【作者单位】中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081;中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081;中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081
【正文语种】中 文
【中图分类】U231.7
肖宝弟：中国铁道科学研究院通信信号研究所，副所长，研究员，北京 100081
安全、高效和及时有效的调度是城轨持续安全运行的保障。其主要功能包括：①编制合理高效的运行计划，满足旅客出行的需要；②组织列车运行，保证城轨正点运营；③对供电、环控及防灾设备进行监控，确保城轨运行安全可靠；④对设备维修和施工进行管理，保持设备状态良好；⑤实现应急指挥，处置突发事件。夜笑话
但是，由于建设投资的模式和周期等因素，国内目前尚没有真正意义上的网络化城轨线网调度指挥控制中心。虽然在北京、上海、广州、深圳等城市均建有规模不等的轨道交通控制中心，但这些控制中心通常是按照线路进行设置的，城市轨道交通已经建成和正在规划的控制中心均存在以下缺点和不足。
(1）缺乏前期规划。城轨建设均采用按线路为单位运行的模式。各地城轨建设之初，均以保开通为目标，缺乏对城轨成网后的运输组织和行车指挥的考虑，由此造成了无统一的标准和规范，各条线路各自为政，使得线网形成后，无法进行有效的集成。二阶低通滤波器
(2）标准和规范的滞后。由于相应的标准和规范滞后，给城市轨道交通网络运营调度指挥系统的建设带来更多的问题。如：NOCC（线网运营控制中心）、TCC(轨道交通路网指挥调度中心)、OCC（线路运营控制中心）等均无相应的技术标准和规范，造成多厂家产品混杂，不仅给集成工作带来困难，更重要的是给城轨运行安全带来极大的隐患，一旦某条线路在换乘站发生故障或突发事件，其他线路无法及时采取有效措施，持续向换乘站发送旅客，将会使故障和事故的影响逐渐放大。
(3）系统定位不明确。调度中心是行车指挥控制中心，不是监视中心，其主要功能应定位
在计划编制和运行指挥，电力监控系统（SCADA）、火灾报警系统（F A S）、环境与设备监控系统（BAS）、视频监控系统（CCTV）等只是设备运行监控，应列入维护管理系统。
(4）技术落后，成本较高。尚未采用先进集成技术，系统资源无法共享。计算机、网络、机房、供电重复建设[1]，资源浪费严重。
本论文的研究目标就是制定能够实现对整个城市轨道交通网络进行统一、集成、协调和智能化管理的调度指挥体系及解决方案。
2.1 需求发展
目前，南京、武汉、深圳、广州、成都、天津、青岛、哈尔滨等城市均在开展城轨调度指挥中心的建设，因为随着中国各城市轨道交通网络的逐步形成，网络化运营已经成为大家的共识。
以广州地铁为例，目前共有5个控制中心，具体设置及控制的线路如下：公园前行车控制中心，控制1、2、8号线；大石行车控制中心，控制3号线；石碁行车控制中心，控制4号线；
鱼珠行车控制中心，控制5号线；夏南行车控制中心，控制广佛线。由于广州地铁已经有多条线路，形成了线网，现有的地铁指挥系统已无法适应指挥需要。未来，广州将有更多地铁线路投入运营，建设一个地铁指挥中枢势在必行。为此，广州市地下铁道总公司计划投资10亿元人民币，在海珠区琶洲地块万胜围建设一个总建筑面积达31万m2的广州地铁线网运营管理指挥中心，该中心建成后，将用于整个地铁线路的指挥调度。考虑到未来地铁线路非常多，该中心也预留了扩展空间，各条线路的控制中心仍将保留。
此外，天津市也启动了轨道交通调度指挥中心建设项目。根据规划，将分别在天津市和滨海新区建设2个互联互通的城轨调度指挥中心，分别控制市区22条和滨海新区8条轨道交通线路，涵盖天津市全部轨道交通项目。
2.2 政策发展
发展公共交通是国家重要的产业基础政策，轨道交通具有的大容量、快速、环保等特点，一直是大城市解决交通拥堵问题的首选，已经颁布的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》、《工业转型升级规划（2011-2015年）》和《高端装备制造业“十二五”发展规划》，对轨道交通发展明确提出
要求。
加强技术创新：加强创新，突破关键核心技术，研制具有知识产权的高端轨道交通装备，实现产业健康可持续发展。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
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信号及综合监控与运营管理系统：其中包括开发先进的轨道交通控制系统。完善大型数据采集与监控系统平台关键技术，突破基于一个信息共享平台的行车监控应用技术，实现行车、供电、机电、通信、防灾、工务、车辆等综合监控信息集成，形成综合调度指挥系统。
2.3 技术发展
目前，国外主要城市的地铁调度指挥（控制中心）系统由以下厂商提供：东京帝都高速交通营团综合监控中心—日本日立公司；加拿大多伦多地铁综合控制中心—法国阿尔斯通公司；美国纽约地铁综合控制中心—德国西门子公司；新加坡东北线综合自动化中心—法国
泰雷兹公司；美国费城市交通管理指挥中心—美国通用电气公司。此外，西门子公司、泰雷兹公司还为国内一些地铁线路提供了控制中心系统。这些系统的主要特点如下。
(1）高度集成。采用统一的技术平台，实现对行车、供电、环控、视频等系统的集成。
(2）高可靠性。采用冗余技术实现系统的不间断运行。
(3）网络技术。采用高速网络，实现系统内互联互通。
(4）业务驱动。根据城市轨道交通运营和管理的需求，根据调度人员的业务流程进行系统开发。
(5）中间件技术。采用中间件技术，快速完成系统的开发与部署。
综上所述，城市轨道交通综合运营调度指挥系统的技术发展趋势是：高度集中的统一平台、标准规范的网络协议、高可靠技术、高效率软件开发技术、基于用户需求进行灵活配置的软件变更技术、高安全防护技术、企业服务总线技术、面向对象的开发技术、大数据相关技术等[2～3]。
2.4 市场发展
目前，国内正在建设和计划建设城轨调度指挥中心的城市有10多个，在建设过程中将会面临以下问题。
国外厂商拒绝提供相关的技术标准和规范，甚至拒绝提供开放的接口，并且造价昂贵，城市轨道交通调度中心的系统集成工作将会遇到很大的阻力。
国内现有已建成的调度中心基本上处于设备集中设置、系统无法集成的状态，一些所谓的控制中心仅仅能够实现状态监视和复示,无法实现真正意义的系统集成。
因此，开发具有自主知识产权的城市轨道交通网络化运营调度指挥系统不仅具有十分重要的战略意义，也同样具有非常广阔的市场前景。
城市轨道交通网络运营调度指挥系统采用SOA（面向服务的架构）架构形式来搭建，在统一的数据模型、安全管理和技术平台上，构建在界面、功能、数据和流程等各个层次上高度统一、有机集成的完整系统。系统由业务应用、公共服务框架、统一SOA支撑框架、统一数据模型管理、接口适配器框架、统一系统访问门户、统一系统安全管理构成，如图1所
示。
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