编前语：今天看有朋友在问，桥梁纵坡限值多少的问题。⼤多数⽐较困惑最⼤纵坡的取值，特整理本⽂，希望对设计师有所帮助。生物医学工程学杂志
《公路路线设计规范》P41第8.2.4条第1款“ ⼩桥处的纵坡应随路线纵坡设计。”与《公路桥涵设计通⽤规范》P13第3.5.1条第1款 “桥上纵坡不宜⼤于4%，桥头引道纵坡不宜⼤于5% ；桥头两端引道的线形应与桥梁的线形相匹配”的描述是否表述不统⼀呢？⼩桥的纵坡该如何确定呢？还有，为什么公路要限制桥梁的纵坡，为什么不能完全与路基段同坡呢？ 公民意识教育
专家回复：
1、《规范》为什么限制桥梁和桥头引道纵坡？
级配砾石据追溯，我国《公路⼯程技术标准》和《公路路线设计规范》对桥梁纵坡和桥头引道纵坡的限制性要求，主要从以下⼏个因素考虑提出：
谓语城1）桥梁结构与施⼯安全
位于较⼤纵坡或纵坡底部的桥梁，由于桥梁⾃⾝结构重⼒和车辆下坡时产⽣的冲击作⽤⼒，会对桥梁、墩台、伸缩缝等产⽣⼀定的单向冲击影响，特别是在桥梁⽀座未保持⽔平的状态下。⽽且，较⼤的纵坡会对桥梁施⼯和长期维养与健康也带来⼀定的难度或负⾯影响。
尽管上述问题或影响，在我国当前的设计和施⼯技术条件下，完全能够有效避免或解决，但综合论证认为，《规范》仍有必要适当限制桥梁纵坡不宜过⼤，特别是对于特⼤、⼤型和中型桥梁。
2）⼈车交通通⾏便利性
2）⼈车交通通⾏便利性
⾸先，从⼈、车交通上、下桥梁的便利性⾓度，《规范》建议“桥头引道的纵坡不宜⼤于5%”。其次，对于城镇混合交通繁忙的路段，考虑到⾏⼈、⾃⾏车桥梁通⾏时的便利性（有专题研究显⽰，⼤于3%
以上的纵坡，⾏⼈和⾃⾏车等就会存在明显通⾏困难），《规范》要求“桥上和桥头引道纵坡均不得⼤于3%”。
3）积雪冰冻地区通⾏条件
对于存在积雪、冰冻现象的路段（或地区），由于桥梁结构多处于架空状态，桥⾯与两端的路基温度变化不同，桥⾯结冰现象早于路基，⽽桥⾯融冰⼜慢于路基。虽然，⽆论是公路路基，还是桥梁，都不可能在路⾯（桥⾯）结冰的前提下，还能保障⾏车安全，但考虑到上述桥梁与路基的差异影响，《规范》建议结合项⽬实际情况和建设条件，“宜”适当减⼩桥上纵坡（但并未给出具体的纵坡限制数值）。
2、《路线规范》第8.2.4条条⽂拟定的思路
作为指导公路选线、定线的指导性⽂件，《路线规范》不仅给出各专业的具体指标，⽽且特别重视对路线设计⽅法和选线定线原则等的阐述。具体到第8.2.4条中，实际上，《路线规范》在这⾥⾸先强调（回答）的是“路服从桥”，还是“桥服从路”、宏观的路线设计原则。
因此，才有该条第1款“⼩桥处的纵坡应随路线纵坡设计”和第2款对于中桥及以上的桥梁则“......应与路线总体布设相协调....”。其次，在明确设计原则之后，才给出了不同条件下具体纵坡的指标要求，即桥上纵坡和桥头纵坡等指标。
如果把《路线规范》第4.3.7的第2款、第5.0.2条等内容，与这⾥的第8.2.4条连贯起来理解时，就会相对清楚地把握到上述《路线规范》条⽂拟定的初衷和思路了。因为，到底“路桥隧，谁服从谁”对于⼀条公路设计⽽⾔，是关键性的原则问题，会影响到⼀条公路⽅案合理性和规模等很多⽅⾯。但对于其他专业规范（例如《桥梁规范》），可能并不会特别关注这⼀点。
3、两本《规范》对桥梁纵坡要求的差异
虽然，仅从两本《规范》条⽂的⽂字内容上，我们看到《路线规范》第8.2.4条提到了“⼩桥”、“桥梁”和“⼤、中桥”，⽽《桥梁规范》仅提到了“桥梁”，如果理解“桥梁”应该包括“⼩桥”时，会觉得两本《规范》在桥梁纵坡上条⽂内容是不完全⼀致的，但当我们把上⽂中《路线规范》条⽂拟定的初衷和思路综合起来时，就会发现，两本《规范》对桥梁纵坡的规
⼀致的，但当我们把上⽂中《路线规范》条⽂拟定的初衷和思路综合起来时，就会发现，两本《规范》对桥梁纵坡的规定初衷和内容在实质上、主体上是⼀致的。
具体对⽐，《桥涵规范》第3.5.1条关于桥梁、桥头引道等的纵坡，其主体指标（数值）与《路线规范》是相同的。⽽《路线规范》第8.2.4条的条⽂内容，包含了《桥涵规范》第3.5.1条的内容，并且很明确—— 《路线规范》对桥涵纵坡的要求更为细化、具体，专门分类提到了⼩桥、⼤、中桥等的情况。另外，据了解，《桥梁规范》对纵坡的指标要求，应该来源于《标准》和《路线规范》。
4、项⽬中应如何执⾏桥梁及引道纵坡要求？
在不同等级的公路项⽬中，如何执⾏两本《规范》对桥梁和桥头引道纵坡的指标要求呢？我认为应该从以下两个层⾯：
1) 由于《桥梁规范》和《路线规范》对桥梁纵坡的指标和要求主体上是⼀致的，但《路线规范》内容更完整、分类更具体，因此，建议按照《路线规范》来执⾏。（不论是⾼等级公路，还是低等级公路项⽬）对于⼩桥的纵坡，主体遵循路线设计，不另外加以限制。
2) ⽆论是《标准》、《路线规范》还是《桥梁规范》，对桥梁和引道等纵坡的要求（位于城镇路段的桥梁情况除外），并⾮强制性规定和要求，程度⽤语均采⽤了“宜”或“不宜”。按照公路标准规范体系对程度⽤语的界定，“宜”或“不宜”属于明确的推荐性质，即有条件时，这样做更好，并⾮强制性规定。因此，建议结合不同项⽬、建设条件、纵坡条件和桥梁结构⽅案等，因地制宜地论证采⽤。
3) 再进⼀步阐述就是：⼀⽅⾯，如果能够保证桥梁受⼒安全、施⼯安全，桥梁纵坡即便些许超过《规范》推荐值也是可⾏的。另⼀⽅⾯，作为⼯程师尤其是路线总体设计⼈员，应在路线设计中随时关注到桥梁及各类构造物布设的影响因素。如果有条件，应尽量使得桥梁布置在较为平缓的纵坡上，或者选择有利于桥梁结构安全、有助于降低施⼯难度、有利于桥梁维护等的路线⽅案。
0 2互通⽴交区主线纵坡如何掌握？
《路线规范》互通⽴交章节11.1.9规定了互通式⽴体交叉范围内主线的线形指标，⽐如在100km/h，主线最⼤纵坡⼀般值为2%，最⼤值3%。条⽂解释11.1.9中“互通式⽴体交叉范围内主线的最⼤纵坡，主要控制变速车道处于出⼝下坡段、⼊⼝上坡段的主线纵坡值”。是否可以理解为：
1、出⼝上坡段和⼊⼝下坡段（两种有利组合）在⼀般情况下主线纵坡也要⼩于3%，特殊情况下可以⼤于3%；
2、枢纽互通范围内没有设置变速车道的正常主线⾏驶段最⼤纵坡可以⼤于3%。
南宁pm2.5
⾼速接⾼速的枢纽互通属于重⼤节点⼯程，对路线⽅案影响较⼤。某个项⽬为新建⾼速与既有⾼速⼗字交叉设置枢纽互通。既有⾼速设计速度100km/h，由于⽅案受限制因素较多，选择的枢纽位置在既
有⾼速影响范围内设置变速车道的主线段最⼤纵坡⼩于3%，没有设置变速车道的主线正常⾏驶段有⼀处纵坡3.3%。请问该⽅案是否可⾏？
专家回复：
忍耐是一种美丽1、《规范》互通⽴交区主线⼏何指标的来源
我认为，要讨论在⾼速公路互通式⽴交设计中，如果掌握《规范》对主线⼏何指标的要求，⾸先，需要了解《规范》相关指标要求的来源。
在⾼速公路普通路段，公路⼏何设计最主要的控制性要素是——停车视距。选⽤停车视距与车辆在⾼速公路⼀般路段⾏驶的驾驶需求、任务和特点直接相关。在⼀段路段，相对于判识车道上其他同向⾏驶的车辆状态（驾驶任务），驾驶员需要及时发现前⽅路⾯障碍物是相对不利的⼯况条件。⽽停车视距就可以保证驾驶员及时发现障碍物，并采取制动、减速、停车等⼀系列操作任务需求，从⽽避免发⽣碰撞事故。
但当车辆⾏驶进⼊互通式⽴交范围后，驾驶员的任务和需求就发⽣了变化。驾驶员不仅要识别同向车道上的其他车辆、及时发现前⽅路⾯上的障碍物，⽽且，同时还需要通过对标志、标线等预告、提醒信息的获取分析，准确判识出⼊⼝的位置和距离，及时合理地完成换道、减速、驶离主线等驾驶操作。
因此，为保证互通式⽴交范围驾驶员能够安全、从容地完成上述操作，公路⼏何设计要求互通式⽴交范围应采⽤识别视距进⾏设计和检验，即采⽤识别视距控制设计。识别视距虽然视点⾼度与停车视距相同，但是物点⾼度从路⾯障碍物的⾼度（10cm），落到了路⾯上（零⾼度，即标线的⾼度）。通常，识别视距是停车视距2倍以上。
综上，《规范》对互通式⽴交范围主线⼏何指标的专门性要求，主要是从上述互通式⽴交区域车辆通⾏的实际需求、任务和特点等⾓度提出的，主要⽬的在于保障互通式⽴交范围有开阔的视线条件和良好的视距条件。这些⼏何指标包括最⼩圆曲线半径、最⼤纵坡和最⼩竖曲线半径等。
2、条件受限时，可采取的灵活处理⽅法
关于互通式⽴交范围主线指标采⽤与掌握，我认为，按照《规范》对⽤词⽤语（程度⽤语）的界定，第11.1.9条“互通式⽴体交叉范围内主线线形指标应符合表11.1.9的规定”，即在各类项⽬设计中，通常情况下互通式⽴交范围主线的⼏何指标应满⾜表11.1.9的要求，包括新建或改扩建的⾼速公路项⽬。
但从上述指标提出的原理和依据⾓度，当改扩建项⽬或因新建⾼速项⽬需要在既有⾼速某路段设置互通式⽴交时，如果确实受到综合条件限制，包括因地形、空间等因素，互通式⽴交选址存在限制时，也可以在局部指标上不满⾜表11.1.9的规定，但必须对该互通式⽴交各出⼊⼝位置的识别视距进⾏检查、检验，确保识别视距满⾜对应《规范》要求。这样，即便项⽬设计在个别指标上低于《规范》的要求，但实际上能够保障车辆在互通式⽴交范围⾼速⾏驶时的任务和需求，即保障⾏驶的安全条件。毕竟，表11.1.9的各项⼏何指标提出的主要依据就是满⾜识别视距条件。
对于这种情况（个别⼏何指标不满⾜《规范》要求时），建议应该专门编制设计说明和视距检查、检验报告，以⽀撑性说明设计仍然是满⾜交通安全等条件的。
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