进口原油一程损耗是指原油卸油岸罐量和装油提单量的差量。随着我国外贸进口原油数量的逐年增加，一程损耗问题也随之显现，在当前国际油价高企的形势下，做好进口原油一程损耗管理工作，对于有效减少进口原油因一程损耗而造成的巨大经济损失，保障我国能源的安全稳定供应，满足国内市场的石油消费需求，有着重大的现实意义。
一、中国石化2011年进口原油一程接卸情况
（一） 2011年进口原油一程损耗
2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油提单量为15204.6万吨，岸罐量为15185.2万吨，一程损耗量为19.4万吨，同比增加1.83万吨；一程损耗率为1.27‰，同比上升0.1‰。若按2012年5月25日国际原油市场ipe布伦特原油（期货）106.83美元/桶、吨桶比7.3（一吨布伦特原油折合约7.3桶）测算，中国石化2011年因进口原油一程接卸损耗而造成的经济损失约为1.51亿美元。2011年宁波港算山原油码头一程损耗率最低，为0.37‰，其次是茂名水东港单点系泊和惠州港马鞭洲原油码头，分别为0.47‰和0.81‰。2011年中国石化在各外贸港口原油码头进口原油一卸损耗见图1：
长度和时间的测量（二）2011年进口原油一程卸净率
进口原油一程卸净率为rob（油轮本航次卸船后底舱油量，下同）与obq（油轮本航次装船前底舱油量）的差值（即rob-obq），差值的负值越大，说明原油从舱底舱壁刮回的原油越多，油轮卸得越干净。2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油一程卸净率为-14292立方米，同比提高5061立方米；每艘次油轮一程卸净率为-16立方米，同比提高1立方米。若按2012年5月25日国际原油市场ipe布伦特原油（期货）106.83美元/桶、一桶布伦特原油折合约0.159立方米测算，中国石化因提高进口原油一程卸净率而挽回的经济损失约960余万美元。2011年日照港原油码头一程卸净率最高，宁波港算山原油码头一程卸净率最低。
二、中国石化进口原油一程损耗中存在的主要问题
（一）短重量现象严重
2012年5月初，茂名商检在水东港单点系泊对一艘装载中国石化进口的中东阿曼原油船舶进行查验时，发现原油短少1107.585吨，短重比例为0.8%。商检登轮后，在查阅船舶资料
和计量报告时发现，这艘香港籍的原油轮来自中东阿曼费赫勒港，提单数量为139191.36吨，装货港计量实际装载重量为138743.1吨，相比提单数短少了448.26吨，短重比例0.32%。鉴于装货港短少量比较大，可能会涉及到贸易索赔，茂名商检特别谨慎，从审查船舶资料，到测量船舱空距、温度，再到查表计算等各个环节都做到了认真仔细、反复核查，确保鉴定过程万无一失。根据茂名商检检测的api和水杂数据，此船阿曼原油的净重为138083.775公吨，比提单数少1107.585吨，短重比例为0.8%，远远超出了《进出口商品重量鉴定规程》中所规定±0.5%的误差范围。历年来中国石化进口原油类似的短重量情况不胜枚举，中国石化因短重量而造成的经济损失是进口原油一程损耗中的重要因素。 （二） 含水屡次超标
2012年2月中国石化为解决原油资源短点进口的5万吨俄罗斯乌拉尔原油，在青岛港卸货后发现明水5717桶，占总量1.58%（国外装港含水量为0.95%），原油检测含水量0.08%，使总水量达到1.66%，原油短量0.69%，为了保证下属炼油化工企业原油资源供应，该原油被迫含水输送，到企业后先脱水再加工。还有，2011年中国石化部分进口西非低硫原油（如安哥拉普鲁托尼、刚果杰诺等）和中东伊拉克巴士拉原油等含明水、含盐、含油泥及
性质变化较大的现象也经常出现，既造成了进口原油一程损耗的增加，又导致码头油库脱水沉降时间延长，加剧罐容紧张矛盾。
（三）装卸港、油轮采用的原油计量标准难以统一
在国际原油贸易交接上，按照合同约定，通常以“美国材料实验学会—astm”作为通用标准, 采用t-54a 表或t-6a 表进行计算，且计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的astm-t6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的原油计量标准，根据测算将会产生0.2%甚至更大的差异。而油轮的油舱计量标准表则需要通过国际认证的船级社来标定，我国一般采用gb/t1885-1998标准，根据权威部门的数据测算, 将会产生0.1%左右的差异。由于各国采用的原油计量标准具有国家主权性质，所以因装卸港、船舶油舱原油计量标准不同而产生的数量结果差异的问题还将继续存在。
（四）原油运输环节的计量误差数量不小
由于原油自身的特点加之运输环节较多，一般要经过：装油港原油岸罐或海上单点系泊（fpso）——输油管线——油轮——卸油港原油岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生
不同的误差, 累计起来有时数量较大。我国商检机构根据国标惯例，规定流量计计量允许误差应为土2 .0‰，容器计量允许误差应为土3 .0 ‰，按此测算，以目前中国石化一艘装载27万吨进口原油的油轮运抵我国外贸港口卸油为例，流量计计量允许的误差达540吨、容器计量允许的误差达810吨。
二、进口原油一程损耗问题产生的根源
其一，装港发油量不足。由于近年来国际市场原油价格大幅上扬，受巨大经济利益驱使，许多国际原油贸易商存在不诚信行为，包括弄虚作假，短斤缺两，买通装油港检验鉴定人员采取高报密度、低报温度、伪造空距报告以及用水充油等手段，有意控制少装原油，从而达到利益最大化。2011年6鼻蛭月10日，青岛港商检对中国石化一艘从巴西进口的闽北红菇127889.52吨荣卡多原油实施检验时，发现短重率达7.9%。经过多方面核查，商检人员最后认定造成此次短重的主要原因是国际原油贸易商虚报装油港原油密度所致。
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其二，装卸港明水测量有差量。在原油的开采过程中，油藏层的底水和边水与原油被同时开采出来，虽然经过脱水过程，但由于原油和水界面难以区分，再加上一部分水是以微小水粒的状态游离存在于原油中的，导致在国外港口装油时将这些水与原油一起被装上油轮。
此外，由于近年来国际原油市场需求旺盛，买家急于提油，导致部分原油未经过充分沉降脱水即被装上油轮，而在长途海上运输过程中，又由于压力的增大和温度的变化等因素影响，部分游离水就会聚集成较大水滴从原油中沉降下来，析出成为普通明水。油轮到达国内卸油港后，这些明水被商检人员在原油净重中都要予以扣除，这也就造成了部分原油严重的短重量问题。
分动箱其三，原油蒸发损耗。原油的蒸发损耗与储存温度、储存压力、密度、蒸发面积、油面与蒸汽相对流动速度有关。储存温度跟损耗之间成正比关系，储存压力跟损耗之间成反比关系，密度跟损耗之间成反比关系，蒸发面积跟损耗之间成正比关系，油面相对风速跟损耗之间成正比关系。
其四，原油含蜡多黏度大。如产自泰国的班曲玛斯原油属低硫石腊基原油，盐含量高，凝点高达30℃，这类含石蜡多、黏度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁，在装卸过程中发生的损耗要大于低凝点原油。主要原因在于高凝点原油卸油时温度下降快导致原油挂壁量增加，油轮舱内是不规则的几何体，如龙骨、管网、盘管、隔舱等辅助设备。这些因素都会导致高凝原油的挂壁量增加，致使卸油不彻底而产生较大的损耗量。石腊基原油较中间基原油挂壁现象严重，造成的原油一程损耗更大。
其五，船方设备老化。不同船龄的油轮，其船舱变形程度不同，船龄越老，油舱变形越大，对原油的准确计量影响越大，损耗也越大。由于油轮舱底的不规则变形，舱底板如果低于检尺孔的基准0点，则会造成有较大的原油残留量测不出的情况发生。加上原油码头方及船方人员操作的技术水平、责任心问题，更会使原油无法完全卸空，造成短量损耗。
四、减少进口原油一程损耗的办法与措施
第一，加大国外监装、国内监卸力度。对于经常短重量和含水偏高的油种，比如阿曼、巴士拉、乌拉尔、杰诺和普鲁托尼等进口原油，中国石化应督促联合石化、中化石油以及珠海振戎等外贸代理公司从头到尾对这些原油的每一个环节的计量进行全过程跟踪和监督。比如在国外装油港，外贸代理公司应聘请专业的独立检验机构从原油岸罐或海上单点系泊（fpso）开始到装进船舶油舱，全过程监督、检验，确保装油数据的准确性；油轮到达国内目的港后，外贸代理公司应在卸油前就介入，确保卸油方案的可行性和有效性。要尽最大的努力督促船方将油舱的原油卸净，无论是油舱计量、原油岸罐计量，还是海上单点系泊（fpso）计量，外贸代理公司聘请的独立检验机构都要与法定检验机构一同检验和复验，尽全力将各种影响数量的因素降到最低，以达到最终降低原油损耗的目标。
第二，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则。值得注意的是，目前中国石化大部分进口原油短重率基本控制在4对称度‰左右，低于5‰的国际贸易正常损耗限值，使得中国石化无法进行有效的短缺索赔，吃了“哑巴亏”。 因为根据国际惯例，只有原油短重量超过5‰的部分，方可依据商检机构提供的鉴定结果向外商进行索赔。因此，中国石化在今后的进口原油贸易谈判、合同签订中对索赔条件、结算方式应向外商提出合理诉求，在合同中明确短重在5‰以下时的原油赔款细则；对原油提单的开具作出合理规定，避免提单量与实际装油量出现巨大的差异。
第三，积极推广应用油气回收法降低原油装卸过程中蒸发损耗。油气回收是节能环保型的高新技术，运用油气回收技术回收原油在储运、装卸过程中排放的油气，防止油气挥发造成的大气污染，消除安全隐患，通过提高对能源的利用率，减小经济损失，从而得到可观的效益回报。油气回收技术需要结合我国新的油轮建造技术规范的推广，并在今后港口原油码头工程设计中加以推广应用。
第四，提高卸油温度保证含蜡高粘原油卸净。对于少数物理特性黏稠、挂壁严重、不利于卸油作业的油种，在卸油时原油码头方应督促船方保证原油的卸油温度超过倾点10℃左右，
由原油码头方和船方共同保证卸油作业的连续性，并敦促船方将原油卸空，包括油轮的卸油管线的清扫工作。
第五，加强沟通，取得船方支持。原油码头方应注重与船方的沟通，争取在卸油方面获得船方更多的支持，比如，与船方一起监控卸船过程中卸油温度、卸油速度、卸油量等数据是否正常，根据油轮装载油种情况，提前优化卸船方案。在操作中，应按先重质油、后轻质油顺序安排卸油，最后用轻质原油洗舱；同时要结合现场实际情况给予船方合适建议和指令，尤其在扫舱阶段，通过调整油轮前后吃水提高扫舱效果，严格干舱检验，对输油臂内、船上卸油管线内存油也要尽可能回收，不留死角，确保油轮空舱离港。
随着我国国民经济的稳步增长，外贸进口原油的数量也将日益攀升，中国石化应根据造成进口原油一程损耗的根源和原油码头接卸工作的实际情况，强化管理、减少损耗，尽量挽回更多的经济损失，为我国的能源安全稳定供应保驾护航。
参考文献：
[1] 李德东.进口原油短量分析及承保风险规避[j].中国保险,2009.11.
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