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交通科技与管理规划与管理
莞番高速公路项目起点与虎门二桥连接，终点与广龙高速河惠莞惠州段相连，东西向横穿东莞市。项目建成后将构建起珠三角地区东西走向的重要的横向通道，是东莞市东西向干线路网的第二条通道，可有效疏解虎门大桥的交通压力，加强沿线桥头、常平、东坑、大朗、松山湖、寮步、大岭山、厚街、沙田等镇区之间的交通联系，同时还可作为虎门港的疏港公路与以上镇区相连，促进物流快 捷转运。
图1
莞番高速起点位于东莞惠州市界，与规划的河惠莞高速相接，向西经桥头、常平、东坑、大朗、松山湖、寮步、大岭山、厚街、沙田等镇，终点位于沙田镇民田村，与虎门二桥终点顺接。路线全长约63.5 km，其中A1标段长约19.118 km，A1标段内共设置4处互通立交。
2 技术标准
一期工程的设计时速标准为100 km/h，双向六车道左右桥梁分幅，在路基的标准段落宽度为33.5 m，采用公路Ⅰ级荷载进行桥涵设计，按照动峰值加速度系数0.1g 进行地震设防，其余的细化指标按照现行设计规范执行。3 建设条件 （1）莞番高速公路A1标段地形西侧地势较平坦，地质覆盖层相对较厚，地貌为海陆沉积平原区，河道发育；中东部山峰绵延，丘陵起伏，山、沟谷宽度多，下切深度较大，山体中的覆盖层相对较薄或基岩出露，表岩风化程度高；在山体间低洼平缓地段，零星分布有冲洪积平原地层。
（2）工程区域的灾害性天气系统主要有台风、暴雨、强雷击、短强降雨、雷雨大风，极端对流天气突出，其中热带气旋具有强度强、频率高、灾害重，是对工程设计、建设和营运最具威胁的自然灾害之一。
（3）根据东莞市航道规划，本标段跨越的太平旧水道、涌口溪规划为内河VIII 级航道，现状均无通航。
（4）区内河流为珠江水系的东江流域，低山丘陵区的水系以大鼓顶为中心向四周放射状流去。沿线分布有多座水库，以及途径东引运河等引水工程。
东台杀人 （5）路线不良地质主要为断裂、小崩塌体及饱和砂土的液化。
4 项目特点
（1）项目走廊方案比选线路多，控制因素复杂。
（2）河流水网发达，地质条件变化多端，沿线崩塌、软土等不良地质现象均有体现。 （3）路线跨越城镇道路较多，沿线房屋密集，出入口多，桥墩设置与两侧路口的关系复杂。
（4）项目设置两座长隧道，山上鱼塘、水库分布较多，需要通过详尽的勘察手段为设计提供准确依据。 （5）居民点、工业区稠密，拆迁规模较大。
（6）土地资源宝贵，可用耕地稀缺，环境要求高。
5 总体设计要点
5.1 路线走向及起终点衔接
r2d2 本项目起点位于东莞市大岭山镇老虎岩水库北侧，与A2标段顺接。路线沿老虎岩水库西侧进隧道，穿越森林公园设马山隧道、新溪隧道，路线穿越新围村、经南蛇坑，设置白石山隧道穿越森林公园白石山景区，经沙溪水库南侧向西，上跨广深高速，在富民路上高架向西，上跨莞太路，沿规划进港中路高架进入沙田镇，向西经坭头工业区、西太隆村南侧、大坭围北侧。终点位于东莞市沙田镇民田村，在沙
作者简介：钟帆（1987-），男，广东东莞人，本科，路桥工程师，从事路桥建设管理工作。
莞番高速公路桥头至沙田段A1标段工程总体设计
chd钟 帆
（东莞市路桥投资建设有限公司，广东 东莞 523000）
摘 要：莞番高速公路桥头至沙田段A1标段工程沿线城市建设密集，工业区聚集，桥梁规模较大，沿线城市规划复杂、主要环境敏感点较多，文章通过对项目建设条件、设计要点的分析，制定了适合的总体设计原则，以实现生态环保、以人为本、资源节约、营运安全等工程目标。
关键词：莞番高速公路；桥头至沙田段A1标段；总体设计
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田枢纽立交与虎门二桥对接，进行车道数的过渡，至设计终
点顺接虎门二桥设计终点。
图2
5.2 技术标准取用
本项目起点顺接A2标终点，与A2标段均采用相同的技术标准；设计速度V ＝100 km/h，采用双向六车道高速公路标准。项目终点与虎门二桥工程相接，与虎门二桥工程一致采用双向八车道高速公路标准，设计速度V ＝100 km/h。
5.3 路线走廊方案
本项目所在区域属于冲击平原与侵蚀丘陵的过渡地带，地形变化较大，城镇、居民点、工业区稠密，土地资源宝贵，可用耕地稀缺，环境要求高，河流水网发达，地质条件变化多端，沿线崩塌、软土等不良地质现象均有体现。路线走廊方案设计时，坚持 “地形选线”、“地质选线”、“环保选线” 和“标准选线”的四大设计理念，充分依托地形和地质条件，结合沿线城镇发展规划、路网布局等进行路线平纵面设计，力求工程融入自然中去，尽可能节约用地，以加强对周边环
境的保护。
图3
初设阶段拟定了K 线、A1线、A2线、A3线、A4线、A5线、A6线共7条路线方案。经过对新围-经森林公园-老虎岩水库路段、白石山隧道路段、沙溪水库路段和广深高速至终点四个路段的多方案详细比较，其他比较方案均不可行，K 线方案是在较多控制因素下唯一可行的路线方案，且得到了沙田镇、厚街镇、林业局的支持，初设阶段仅保留K 线贯通推荐方案。路线全长
19.118 km。
图4
5.4 路基路面设计
一期工程中的路基设计重点是软土路基的处置。深厚软土段土性为淤泥、淤泥质土、粉质黏土、细砂及中粗砂等，区内软弱性土层分布广泛，且其厚度较大、埋藏较浅，厚度变化一般在2 m~15.00 m，工程力学性质较差。零星软土段为山间软土，以浅层软土为主。
路基设计根据软土或过湿土分布情况，浅层软基处理一般采用挖除换填石渣或未筛分碎石，对于沙田东互通局部匝道软基，根据覆盖层较厚、软土段落较短的情况采用水泥搅拌桩处理。
路基排水设施功能完善、经济适用、自然和谐、维修方便，在两侧设置了矩形排水沟，由于沿线穿越高度发达的城镇区域，排水设计主要考虑结合当地的排水系统进行综合设计，以达到与周边环境相结合的目的。
路面结构根据交通量的预测及相关的工程施工经验，结合路基填料性能等因素，主线路面结构采用上面层4 cm SMA-13，中面层采用6 cmAC-20C，调平层采用8 cm AC-25C，以及36 cm 水泥稳定碎石基层+20 cm 水泥稳定碎石底基层设计。5.5 桥涵设计
桥梁占路线全长比例55%，其中厚街1号、2号、3号、4号高架桥是本项目的控制性工程，高架桥穿越厚街镇镇区，沿线跨越广深高速、环莞快速路、莞太路，桥梁全长7 107.4 m。根据互通范围分为四座主线桥及8条匝道桥、2座中桥。上部结构包括预制组合箱梁，设置20 m、25 m、30 m、35 m、38 m、45 m 等六种跨径，均采用简支转桥面连续体系；厚街高架3号桥跨西太隆河处采用 35+60+35 m 支架变宽现浇箱梁，箱梁顶底面平行，顶板厚0.25 m，底板厚0.22 m，腹板厚度均采用0.45 m。厚街高架1号桥跨莞太路处采用70 m 简支钢箱梁，左右幅分幅布置，单幅箱梁宽16.25 m，采用三个小箱梁拼接，梁高3 m。厚街南互通B 匝道桥跨广深高速采用主跨50+50+34 m 三跨连续钢箱梁，桥宽10.5 m，采用两个小箱梁拼接，单个钢箱梁底宽2.2 m，梁高2.4 m。厚街南互通A 匝道桥跨广深高速采用主跨27 m 三跨连续钢箱梁，C 匝道采用主跨33 m 三跨连续钢箱梁，D 匝道采用主跨27 m 两跨连续钢箱梁。三座互通匝道钢箱梁桥桥宽均为10.5 m，采用两个小箱梁拼接，单个钢箱梁底宽2.2 m，梁高2
m。
预制结构下部采用柱式墩，桩基础，富民路部分下部采用π型墩或框架墩，桩基础。钢箱梁下部结构采用柱式墩、花瓶墩，桩基础。
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图5
5.6 互通立交布局与设计
根据工可报告以及路网布局、道路规划等因素，综合考虑地方经济发展布局，沿线设置3座互通式立交，其中枢纽互通式立交2座，落地互通1座。
5.7 房屋建筑布局与设计
本路段共设置沙田东收费站匝道收费站。在设计时充分考虑到建筑设施总体布局与周围环境条件的协调一致、彼此呼应。沿线设施的主体建筑物设计力求平面功能分区明确而又有机结合，注重建筑造型与高速公路本身及沿线地形、地貌相协调，具有地带特、地方特和高速公路的标志性。5.8 环境保护设计
综合考虑项目沿线各敏感点特征、道路特点、所需降噪效果及各种降噪措施的适用条件等因素，确定通风隔声窗和声屏障是较好的降噪方式，并定向设置桥面雨水管、排水边沟进行雨水收集，收集后集中排出，涉及环保等敏感点的区域还设有隔油池，可以在高速公路发生污染的早期进行第一时间隔绝，确保了环保达标。
6 结语
莞番高速公路桥头至沙田段A1标段工程沿线城镇、工业区密集，土地资源稀缺，为减少对占地及建筑物的征拆，其全线桥梁规模较大，且穿越高度发展的城区，对桥型方案以及美观要求较高。此类型项目的设计须高度加强总体设计，并注重总体协调，注重与地方建设总体规划、农田水利、森林植被、水土保持等协调与配合，并兼顾周边景观协调，充分发挥公路工程的综合效益优势，以实现达到工可的要求和实现优质高效的设计。
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的正常和安全出行。在具体管理机制构建过程中，还需要考虑到恶劣气候的严重程度和影响范围，针对应急交通管制的等级进行合理划分。在实际执法过程中，执法人员也需要全面了解区域范围内易出现积水和结冰等问题的路段和时段，针对这些易发生危险的路段加大监管力度。另外，还要针对气候环境的变化情况及时对管制等级进行调整。解除交通管制时，需要及时清理道路路面，并撤除掉道路交通管制，恢复道路的正常通行。
b12.5 强化信息管理系统建设
在当前信息化时代背景下，“互联网+”与各行各业之间实现了有效的融合，并取得了较好的成效。为了能够提高公路安全管理工作的质量和水平，需要重视“互联网+”的应用，打造智能交通，全面提高公路交通安全管理的智能化水平。在实际工作中，宜应用信息技术来建设交通安全防控体系，并积极对其进行完善，实现交通监控设备的全面覆盖。并通过增加投入，在事故多发路段增加视频监督设备和交通信息显示设备的设置数量，规避人工监管的弊端，提高监管工作的整体质量，保证公路行业的安全。同时还要加快构建交通集成指挥平台，将安全风险评判和应急指挥调度等功能有效的嵌入到平台中，并对各种相关数据信息进行整合，及时查处公路运输中的各种违法行为。最后要重视地理信息技术的应用，明确公路安全管理的具体需求，充分的借助于地理信息系统来对各项数据进行集成、管理
和发布。并通过打造紧急救援信息平台，提高公路突发事件的紧急救援能力，控制交通事故的影响范围，实现救援过程的智能化和一体化，全面提高紧急救援工作的效率。
3 结束语
在当前社会和经济快速发展的新形势下，公路交通事业取得了较快的发展，这也对公路交通安全管理工作提出了更高的要求。在实际公路交通安全管理工作实施过程中，需要针对人员、车辆、道路、气候等方面入手，积极采取有效的安全管理措施，并强化公路运输安全信息管理系统建设，保证公路的正常、安全、有序运营，实现对民众生命、财产安全的有效保护。
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