目前，我国控制汽车污染必须要做到四管齐下：一是提高新车的性能，完善在用车检查和维护制度，从新车和在用车两个层面减少汽车尾气排放量；二是不断提高油品质量，减少汽车油耗，并积极开发利用污染小的新能源；三是针对交通路网规划、交通管理体系、城市发展战略等涉及汽车运行状况的因素，采取有效的改进办法，解决交通拥堵问题，为汽车使用创造好的外部环境；四是利用减少汽车污染的激励政策以及其他经济手段，引导汽车制造企业和消费者控制汽车污染。上述四方面的措施是配套使用的，缺一不可。与此同时，我们还应采取措施完善环保管理体制，增强公民的环保意识。 我们应分别从新车和在用车的管理控制入手，减少汽车污染物排放。对新车，应当制定科学的、分阶段完成的排放控制标准，通过新车的产品认证、一致性检验和耐久性控制等监督管理措施，确保新车排放标准的实施。对在用车，应当建立起科学完整的检查和维护制度，对在用车实施规范化的年检、抽查和维护保养，对达到国家报废标准的汽车必须报废。
首先，我国的汽车排放标准逐渐与国际接轨。我国的汽车排放标准远远低于发达国家的水平，使得我国新生产机动车的标准偏低。目前，合资汽车厂已经通过合资方掌握了生产符合欧Ⅱ甚至欧Ⅲ排放标准汽车的技术，但一些国内汽车厂家的技术还达不到此项要求。从技术上讲，从欧洲Ⅰ号到Ⅱ号标准，在技术上不是质的变化，只是量的变化，技术改进并不复杂，对汽车结构改动也不大。相对于欧洲Ⅰ号、欧洲Ⅱ号标准而言，欧洲Ⅲ号或Ⅳ号标准可以说是脱胎换骨，因为欧洲Ⅲ号标准的实现，不仅仅是整车生产技术，而且是燃油质量、道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程。国内厂家应加紧开展研发活动，尽快掌握先进的汽车排放控制技术。在实现与国际汽车尾气排放标准接轨的过程中，我们既要给汽车生产厂家环保技术进步的压力，但也要给它们可以预期的、较为充足的调整时间。通过和国际汽车尾气排放标准接轨，也能够加速淘汰污染大的在用车，从而减少汽车污染。
其次，加强在用车的维护保养。在用车检查和维护制度（I/M制度）对于减少汽车污染非常重要。应通过制定严格合理的I/M制度、改进检测与维修设备、明确管理部门职权、加强人员技术培训等方面的工作，进一步完善我国的I/M制度，使其发挥出应有的功效。另外，可通过发动机改造、尾气净化、安装颗粒收集器等措施改进汽车性能，减少污染物排放。
其三，通过合理方式加速老旧车辆的淘汰。西方发达国家，包括汽车保有量很大的美国、德国等，政府并没有制定强制汽车按使用年限或累计行驶里程淘汰的政策或规定。但这些国家的汽车更新速度是比较快的。它们的做法是，当车辆达不到政府规定的排放标准和安全标准要求时，不允许上路行驶。在下述一些情况下，车辆管理部门将汽车作为自动淘汰处理：车辆经过修理后，仍然达不到政府规定的强制标准；修理费用过高，车主自动放弃原有车辆；当超标车辆在规定的时限内没有再次进行检测（例如半年）等。
我国老旧汽车排放控制水平较低，随着车辆使用时间的延长，其排放性能还会进一步恶化。在汽车排放标准逐渐严格的情况下，新车的污染物排放量将越来越小，使得老旧汽车在污染物排放总量中所占比重将越来越大。由于自然淘汰速度太慢，而强制淘汰又难以公平合理，因此，采取合理的措施加速老旧车辆的淘汰就显得尤为重要。今后，既要严格执行汽车报废标准，也要借鉴国际经验，通过经济等方面的手段引导大家淘汰老旧汽车。
提高油品质量，使用清洁燃油
从20世纪70年代开始，西方发达国家特别重视提高车用燃油质量，并开始推行汽油无铅化，目前车用汽油不仅实现了无铅化，而且燃油的组分、性能指标也紧紧跟上了汽车技术
的发展，做到了车油协调、相互促进，达到了日渐严格的环保要求。中国的车用燃油不仅仅需要从含铅向无铅转变，更为重要的是提高油品的质量。
第一，推广和鼓励使用低硫燃料。现代化的废气处理方案需要高质量的燃料，特别是低硫燃料。燃料中硫含量的高低与废气排放量有关，硫含量越高，废气排放量越大，而且硫还会影响废气再处理系统的正常工作。
发达国家非常重视降低硫含量。德国很早就要求汽车使用硫含量在10ppm以下的无硫燃料。欧盟委员会建议对欧盟标准中涉及燃料质量的规定（93/12/欧共体）进行修改，来推动其成员国到2005年广泛使用无硫燃料（包括四冲程和柴油发动机燃料），到2008年或2009年则必须全部使用无硫燃料。香港是亚洲第一个使用超低硫柴油的城市；2000年7月7日开始实施优惠税率，定为每公升0.89港元；自2000年8月起，超低硫柴油成为市场上惟一出售的汽车柴油；2002年4月1日起强制实施。
我国颁布的《柴油车排放污染防治技术政策》中规定：国家鼓励油品制造企业生产优质、低硫的车用柴油，鼓励生产优质、低硫、低芳烃柴油新技术和新工艺的应用，保证车用柴油质量稳定达到不断严格的国家车用柴油质量标准的要求。但从总体上看，我国车用
汽油和车用柴油中的硫含量都非常高。使用无硫燃料是今后的发展趋势，我们应进一步推广使用无硫燃料，减少汽车污染。
第二，降低单车油耗。我们可借鉴发达国家（美国、日本、欧盟）的做法，制定燃油效率标准，也就是规定每加仑或者每升燃油可以行驶的里程。应建立不同类型新车的百公里油耗标准，而且是国家强制性标准。当前，应尽快推出《乘用车燃料消耗量限值标准》，并为这一限值标准的实施创造条件。考虑到与汽车尾气排放标准的衔接，可优先考虑引用欧盟或者日本的汽车油耗标准。燃油效率标准应具有动态性和前瞻性，推动炼化企业提高油品质量，也引导汽车生产厂家加快汽车的技术创新。
天然气公交车
第三，积极发展新能源。新能源是一项维护社会公共利益的事业，政府应大力扶持新能源的技术开发，推动新能源技术的商业化推广。新能源目前尚处于产业化的起步阶段，还不能形成规模经济效应，无法与常规能源在同等条件下开展竞争，因此，推动新能源产业发展的一项基础性工作是构建系统的可持续的政策支持体系，为新能源参与市场竞争奠定基础，同时将政府的政策支持和市场化手段结合起来，通过实行可再生能源配额制、绿证书交易制度等，在新能源产业培育可操作的市场竞争，争取形成公平竞争的市场环境。另外，我们要放开新能源产业的市场准入限制，积极开拓投融资渠道，大力支持技术开发，加强科技成果的转化工作，有效降低新能源的生产成本，以此加快新能源产业发展的步伐，不断增强新能源产业的市场竞争力。
国家要给予政策支持
汽车污染是一个外部性很强的问题，单靠市场机制是无法得到有效解决的。在此领域，政府应该并且能够发挥重要作用。
第一，实施税收等经济激励政策。为减少汽车排放，许多国家和地区都实行了税收激励政策。欧盟国家的税收激励政策具体包括：基于排放的税收，奥地利、德国、希腊、瑞典四国已实行；对达到欧Ⅳ标准的车辆的税收激励政策，德国、比利时、瑞典3个国家已实行；基于二氧化碳排放的税收，奥地利、丹麦、德国、法国、英国、卢森堡、荷兰等7个国家已实行。根据欧盟法规，对已达到下一阶段排放标准的车辆，各成员国可以自行制定相应的税收激励政策。例如，德国对达到欧Ⅳ标准的车辆实行税收优惠。一辆排量为2升的满足欧Ⅲ排放标准的汽油车在德国每年应交税102.20欧元。如果这辆车达到了欧Ⅳ标准，将会得到306.78欧元的税收优惠。这样，三年都不用交税了。柴油车的税收优惠最高可达613.55欧元。这些优惠的数额将从车辆的年度税收中抵扣。我国也可借鉴国外成熟经验，对提前达到下一阶段排放标准的汽车实行税收优惠，鼓励大家购买污染小的汽车。
第二，积极发展柴油汽车和混合动力车。与汽油机相比，柴油机具有更高的效率和更好的燃油经济性，其二氧化碳的排放量比汽油机大约低30%～35%，温室效应气体排放少；柴油车的能源消耗是汽油车的45%～60%。西方国家柴油车的总排放量一直呈下降趋势。在过去的10～15年中，尽管柴油车（包括在道路上行驶的重型商用牵引车、中型货车、轿车和轻型皮卡等）的保有量持续增长，但柴油车的污染物总排放量却大大下降了。
目前，由于技术不成熟，我国一些柴油车冒黑烟严重，污染较大。但从长远发展趋势看，我们应大力发展柴油车，这样既能降低油耗，又能减少汽车排放。目前我国中、重型商用车已经基本实现柴油化，应当引导提倡轻型车更多地使用柴油机。柴油轿车售价较高，国家应当在购置和使用税上给予优惠，支持企业生产和用户使用污染小的柴油轿车。混合动力车的污染物排放量小，国家也应对此类车的发展给予大力支持。
第三，大力支持技术创新。实现技术创新是控制汽车污染的基础，国家应大力推动技术创新，建立健全国家创新体系。
改进交通状况
交通拥堵是造成汽车尾气污染大的重要原因。实现科学交通管理是控制城市汽车尾气排放的重要举措。另外，健全城市公共交通运输系统可以减少私家车的出行，从而减少汽车的排放量，是发挥城市交通运输效率的优先选择。我们应通过多种方式，如提升城市功能，发展快速公交系统，加快公交体制改革，改善交通模式，建立科学、智能的交通管理体系，大力进行交通基础设施建设等，不断改进交通状况。
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