一种转向管柱调节总成及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种转向管柱调节总成及车辆。

背景技术：

2.用来改变或保持汽车行驶或倒退方向的一系列装置称为汽车转向系统。汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。汽车转向系统对汽车的行驶安全至关重要，因此汽车转向系统的零件都称为保安件。汽车转向系统和制动系统都是汽车安全必须要重视的两个系统。
3.汽车转向系统一般由转向操纵机构、转向器、转向传动机构三部分组成，转向操纵机构包括方向盘、转向管柱等部件。在现有的车辆设计中，为了满足汽车驾驶室对不同体型人的适配，该转向操纵机构往往设置有轴向调节的装置，通过轴向调节装置带动转向管柱的伸缩，进而实现对方向盘位置的调整。
4.而现有的转向管柱调节装置中，往往使用单个螺杆与螺母配合的方式来驱动转向管柱轴向移动，然而受螺杆长度及整车空间布置的影响，其调节范围有限，难以满足消费者的需求。

技术实现要素：

5.本实用新型的主要目的是提供一种转向管柱调节总成，旨在解决现有车辆方向盘轴向调节行程有限的技术问题。
6.为实现上述目的，本实用新型提出的转向管柱调节总成，包括：
7.第一调节板；
8.驱动组件，设于所述第一调节板；
9.固定板，所述第一调节板滑动设于所述固定板；
10.第二调节板，滑动设于所述第一调节板；
11.第一传动组件，设于所述固定板；以及
12.第二传动组件，设于所述第二调节板；
13.其中，所述第一传动组件与所述第二传动组件分别与所述驱动组件驱动连接，以驱使所述第一调节板沿所述固定板、所述第二调节板沿所述第一调节板同向滑动。
14.可选地，所述驱动组件包括：
15.箱体；
16.第一致动轮，转动设于所述箱体，与所述第一传动组件驱动连接；
17.第二致动轮，转动设于所述箱体，与所述第二传动组件驱动连接；以及
18.主动轮，设于所述箱体，所述第一致动轮及所述第二致动轮分别与所述主轮传动连接。
19.可选地，其中，所述第一传动组件包括第一螺杆，所述第二传动组件包括第二螺杆，所述第一螺杆活动穿设于所述第一致动轮且与所述第一致动轮螺纹连接，所述第二螺
杆活动穿设于所述第二致动轮且与所述第二致动轮螺纹连接。
20.可选地，所述驱动组件还包括：
21.驱动电机，设于所述箱体，所述驱动电机的输出轴与所述主动轮同轴连接。
22.可选地，所述驱动组件包括传动轮，所述传动轮转动设于所述箱体，所述主动轮与所述传动轮啮合传动，所述第一致动轮及所述第二致动轮分别与所述传动轮啮合传动。
23.可选地，所述主动轮与所述第一致动轮的传动比大于1；和/或，所述主动轮与所述第二致动轮的传动比大于1。
24.可选地，所述第一致动轮及所述第二致动轮中的至少一个通过滚动轴承与所述箱体连接。
25.可选地，第一传动组件包括挡止件，所述挡止件设于所述第一螺杆的两端；和/或，第二传动组件包括挡止件，所述挡止件设于所述第二螺杆的两端。
26.可选地，所述转向管柱调节总成包括滚动件，所述第一调节板与所述固定板之间，和/或，所述第二调节板与所述第一调节板之间分别设有所述滚动件。
27.本实用新型还提出一种车辆，包括上述的转向管柱调节总成。
28.与现有技术相比，在本实用新型技术方案中，该转向管柱调节总成包括有第一调节板，该第一调节板上固定连接有驱动组件；该第一调节板滑动设于固定板上，固定板连接于车身，且该第一调节板上滑动设有第二调节板，第二调节板连接转向管柱，该第一调节板及第二调节板的滑动方向相同；另外，该转向管柱调节总成还包括有第一传动组件及第二传动组件，其中，第一传动组件连接在固定板上，第二传动组件连接在第二调节板上，驱动组件与第一传动组件及第二传动组件传动连接，可驱动第一传动组件及第二传动组件相对于驱动组件反向运动。由于第一传动组件连接于固定板上，当驱动组件驱动第一传动组件时，通过第一传动组件与驱动组件之间的反向作用，可驱使驱动组件带动第一调节板相对固定板滑动，另外通过驱动组件驱动第二传动组件，可通过第二传动组件带动第二调节板相对第一调节板滑动，通过驱动组件的驱动作用可使得第一调节板及第二调节板沿同向滑动，进而实现转向管柱相对于车身进行轴向的调节。在本技术方案中，该转向管柱的调节行程为第一传动组件及第二传动组件运动行程之和，因此增加了该转向管柱的轴向调节范围；另外，在调节过程中，该第一传动组件及第二传动组件同步运动，可增加转向管柱在单位时间内的调节距离，实现了方向盘的快速调节，满足了用户对方向盘不同位置调节的需求，提高了用户体验。
附图说明
29.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
30.图1为本实用新型转向管柱调节总成实施例的结构示意图；
31.图2为本实用新型转向管柱调节总成实施例中驱动组件的结构示意图；
32.图3为本实用新型转向管柱调节总成实施例中驱动组件的主动轮、传动轮、第一致动轮以及第二致动轮的传动关系示意图。
33.附图标号说明：
[0034][0035][0036]
本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0037]
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0038]
需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0039]
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0040]
另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
[0041]
目前部分汽车转向管柱轴向调节使用电机驱动单个螺杆实现方向盘轴向移动，但其调节行程范围因受整车空间布置影响有限，存在着方向盘轴向调节范围小且调节速度较小等问题。
[0042]
为了解决上述技术问题，本实用新型提出一种转向管柱调节总成，包括有：
[0043]
第一调节板100；
[0044]
驱动组件200，设于第一调节板100；
[0045]
固定板300，第一调节板100滑动设于固定板300；
[0046]
第二调节板400，滑动设于第一调节板100；
[0047]
第一传动组件500，设于固定板300；以及
[0048]
第二传动组件600，设于第二调节板400；
[0049]
其中，第一传动组件500与第二传动组件600分别与驱动组件200驱动连接，以驱使第一调节板100沿固定板300、第二调节板400沿第一调节板100同向滑动。
[0050]
与现有技术相比，在本实用新型技术方案中，该转向管柱调节总成包括有第一调节板100，该第一调节板100上固定连接有驱动组件200；该第一调节板100滑动设于固定板300上，固定板300连接于车身，且该第一调节板100上滑动设有第二调节板400，第二调节板400连接转向管柱，该第一调节板100及第二调节板400的滑动方向相同；另外，该转向管柱调节总成还包括有第一传动组件500及第二传动组件600，其中，第一传动组件500连接在固定板300上，第二传动组件600连接在第二调节板400上，驱动组件200与第一传动组件500及第二传动组件600传动连接，可驱动第一传动组件500及第二传动组件600相对于驱动组件200反向运动。由于第一传动组件500连接于固定板300上，当驱动组件200驱动第一传动组件500时，通过第一传动组件500与驱动组件200之间的反向作用，可驱使驱动组件200带动第一调节板100相对固定板300滑动，另外通过驱动组件200驱动第二传动组件600，可通过第二传动组件600带动第二调节板400相对第一调节板100滑动，通过驱动组件200的驱动作用可使得第一调节板100及第二调节板400沿同向滑动，进而实现转向管柱相对于车身进行轴向的调节。在本技术方案中，该转向管柱的调节行程为第一传动组件500及第二传动组件600运动行程之和，因此增加了该转向管柱的轴向调节范围；另外，在调节过程中，该第一传动组件500及第二传动组件600同步运动，可增加转向管柱在单位时间内的调节距离，实现了方向盘的快速调节，满足了用户对方向盘不同位置调节的需求，提高了用户体验。
[0051]
具体地，如图1～图3，该转向管柱调节总成包括固定板300，该固定板300可固定连接在车身上，用以支撑转向管柱等其他部件。该固定板300上滑动连接有第一调节板100，该第一调节板100可沿预设的第一方向滑动，该第一调节板100上滑动设有第二调节板400，该第二调节板400也可沿第一方向相对第一调节板100滑动，在具体应用中，该固定板300、第一调节板100及第二调节板400可以是板状结构件，该固定板300上可开设沿第一方向延伸的滑槽，该第一调节板100可嵌设在固定板300的滑槽内并沿滑槽滑动，相应的，在第一调节板100背离固定板300的端面上可设置与固定板300滑槽平行延伸的滑槽，第二调节板400可嵌设在该第一调节板100的滑槽内，并沿滑槽滑动，这样的结构设计一方面可使得该结构的整体厚度降低，有利于适用于更小的安装空间，另外通过滑槽的限位，可保证第一调节板100与固定板300、第二调节板400与第一调节板100之间的连接强度，保证滑动的稳定。另外，该转向管柱调节总成还包括有驱动组件200，该驱动组件200可以是气缸、电推杆等具有伸缩功能的零部件，该驱动组件200可固定连接在第一调节板100上。为了实现对该转向管柱调节总成的驱动，该转向管柱调节总成还包括有第一传动组件500及第二传动组件600；其中，第一传动组件500与固定板300连接，第二传动组件600与第二调节板400连接，该第一传动组件500及第二传动组件600可以是可伸缩的活塞杆等结构，第一传动组件500及第二传动组件600与驱动组件200驱动连接，通过驱动组件200的驱动，该第一传动组件500及第二传动组件600可相对于驱动组件200，沿固定板300滑槽以及第一调节板100滑槽的延伸方
向运动。在实际应用中，固定板300固定连接于车身，第二调节板400与转向管柱固定连接，当驱动组件200驱动第一传动组件500时，由于第一传动组件500与车身固定，通过驱动力的反向作用，可驱使驱动组件200沿固定板300滑槽的延伸方向运动，相似的，驱动组件200驱动第二传动组件600，第二传动组件600沿第一调节板100滑槽方向运动，进而带动第二调节板400相对第一调节板100滑动，通过调整第一传动组件500及第二传动组件600相对于驱动组件200的运动方向，可使得第一调节板100及第二调节板400相对于固定板300同向运动，进而实现转向管柱在其轴向的调节；例如，该驱动组件200可以是双向气缸的缸体，第一传动组件500及第二传动组件600为活塞杆，两活塞杆设于该双向气缸的缸体上，且可沿相反方向伸缩，将两活塞杆端部分别与第二调节板400及固定板300连接，可实现第二调节板400及第一调节板100相对于固定板300的同步运动；可以想到的是，通过将螺杆或电推杆设计为类似的结构，也可实现相同的效果，在此不作限制。在本技术方案中，驱动组件200驱动第一传动组件500及第二传动组件600，带动第一调节板100及第二调节板400相对于固定板300的同向滑动，实现了转向管柱相对于车身的轴向位置调节，此时，转向管柱的轴向调节行程为第一调节板100及第二调节板400滑动行程之和，因此大大增加了转向管柱的调节行程，增加了方向盘的轴向调节范围，提高了其对更多用户体的适用性；另外，在该转向管柱调节总成的调节过程中，驱动组件200同时驱动第一传动组件500及第二传动组件600，增加了单位时间内对转向管柱轴向调节的距离，从而提高了方向盘轴向调节速度，有利于提升用户体验。
[0052]
进一步地，转向管柱调节总成包括滚动件，第一调节板100与固定板300之间，和/或，第二调节板400与第一调节板100之间分别设有滚动件。具体地，为了保证该转向管柱调节总成的使用寿命，该转向管柱调节总成还包括有滚动件，该滚动件可以是滚针轴承等滚动连接用结构件，该滚动件可设置在第一调节板100与固定板300之间，或第二调节板400与第一调节板100之间。通过滚动件的设置，可使得第一调节板100与固定板300之间，以及第二调节板400与第一调节板100之间的滑动摩擦变更为滚动摩擦，从而降低了第一调节板100、第二调节板400以及固定板300之间的摩擦力，从而降低了第一调节板100、第二调节板400及固定板300的磨损，延长了该转向管柱调节总成的使用寿命。
[0053]
进一步地，驱动组件200包括：
[0054]
箱体210；
[0055]
第一致动轮220，转动设于箱体210，与第一传动组件500驱动连接；
[0056]
第二致动轮230，转动设于箱体210，与第二传动组件600驱动连接；以及主动轮240，设于箱体210，第一致动轮220及第二致动轮230分别与主轮
[0057]
传动连接。
[0058]
进一步地，其中，第一传动组件500包括第一螺杆，第二传动组件600包括第二螺杆，第一螺杆活动穿设于第一致动轮220且与第一致动轮220螺纹连接，第二螺杆活动穿设于第二致动轮230且与第二致动轮230螺纹连接。
[0059]
具体地，如图3，在本实施例中，该驱动组件200包括有箱体210，该箱体
[0060]
210可连接在第一调节板100上，该箱体210的内部可设置容腔，用以放置驱动
[0061]
组件200的其他零部件并对其进行保护。该箱体210内设有主动轮240、第一致动轮220及第二致动轮230，其中，该主动轮240、第一致动轮220及第二致动轮230可转动设置在
箱体210内，主动轮240、第一致动轮220及第二致动轮230
[0062]
的旋转平面可在同一平面内，主动轮240分别与第一致动轮220及第二致动轮
[0063]
230传动连接，传动连接方式可以是带传动或摩擦传动等，通过主动轮240的驱动，可使得第一致动轮220及第二致动轮230旋转。另外，该第一致动轮220与第一传动组件500传动连接，第二致动轮230与第二传动组件600传动连接，其中，该第一致动轮220与第一传动组件500，以及第二致动轮230与第二传动
[0064]
组件600可以是齿轮齿条、或丝杠与螺母等的配合方式，通过第一致动轮220
[0065]
与第二致动轮230的旋转，带动第一传动组件500及第二传动组件600相对于该驱动组件200的直线运动，从而实现了第一调节板100及第二调节板400的直线滑动。为了提高减小该转向管柱调节总成的整体体积，在本实施例中，该第一传动组件500包括有第一螺杆，第二传动组件600包括有第二螺杆，该第一
[0066]
致动轮220的中心开设有第一螺纹孔，该第二致动轮230的中心开设有第二螺
[0067]
纹孔，该第一螺杆与第一螺纹孔配合，第二螺杆与第二螺纹孔配合，这样，
[0068]
通过第一致动轮220及第二致动轮230的旋转可驱动第一螺杆及第二螺杆相对于驱动组件200做直线运动，一方面有利于缩短了驱动组件200沿第一螺杆轴线方向上的厚度，另一方面也有利于减小驱动组件200沿第一螺杆径向上的宽
[0069]
度，有利于减小该转向管柱调节总成的整体尺寸，提高了该转向管柱调节总
[0070]
成对安装空间的适用性。另外，通过螺纹配合的方式也有利于提高了该第一传动组件500及第二传动组件600与驱动组件200之间的连接强度，保证转向管柱轴向调节的稳定性。
[0071]
进一步地，驱动组件200还包括：
[0072]
驱动电机250，设于箱体210，驱动电机250的输出轴与主动轮240同轴连
[0073]
接。具体地，如图2，在本实施例中，该驱动组件200还包括有驱动电机250，
[0074]
该驱动电机250设于箱体210上，驱动电机250的输出轴可与主动轮240同轴连接，通过驱动电机250的电机轴驱动主动轮240旋转。在本技术方案中，仅需通过增加驱动电机250配置即可实现主动轮240的旋转，具有结构简单，且便于维护的优点。
[0075]
进一步地，驱动组件200包括传动轮260，传动轮260转动设于箱体210，
[0076]
主动轮240与传动轮260啮合传动，第一致动轮220及第二致动轮230分别与传动轮260啮合传动。
[0077]
进一步地，主动轮240与第一致动轮220的传动比大于1；和/或，主动轮240
[0078]
与第二致动轮230的传动比大于1。为了保证转向管柱调节稳定，在本实施例
[0079]
中，该主动轮240、第一致动轮220及第二致动轮230可设计为齿轮，通过齿轮传动保证了传动的稳定性和传动效率。另外，通过将主动轮240与第一致动轮220，以及主动轮240与第二致动轮230之间的传动比设计为大于1，可增加第一致动轮220及第二致动轮230的输出扭矩，从而提高第一传动组件500及第二传动组件600的驱动力上限，从而提高了该转向管柱调节总成的适用范围。
[0080]
进一步地，第一致动轮220及第二致动轮230中的至少一个通过滚动轴承
[0081]
与箱体210连接。为了提高该转向管柱调节总成的驱动力上限，该第一致动轮220及第二致动轮230可通过滚动轴承连接在箱体210上，通过将原有的滑动摩擦变更为滚动摩
擦，降低了第一致动轮220与箱体210，以及第二致动轮230与
[0082]
箱体210之间的摩擦力，提高了两致动轮分别对第一传动组件500及第二传动
[0083]
组件600的输出效率，进而提高该转向管柱调节总成的驱动力上限，也有利于
[0084]
降低该转向管柱调节总成的零部件磨损，延长使用寿命。
[0085]
进一步地，第一传动组件500包括挡止件，挡止件设于第一螺杆的两端；和/或，第二传动组件600包括挡止件，挡止件设于第二螺杆的两端。为了保证
[0086]
该转向管柱调节总成的工作可靠性，该第一螺杆及第二螺杆的两端可设置挡
[0087]
止件，通过挡止件的限位，可防止第一螺杆与第一致动轮220，或第二螺杆与
[0088]
第二致动轮230脱离，保证了该转向管柱调节总成调节的稳定可靠。
[0089]
本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车身本体和转向管柱调节总成，其中，转向管柱调节总成设于车身本体上，用以车辆的转向管柱的轴向调节，
[0090]
该转向管柱调节总成的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所
[0091]
有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
[0092]
以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内
[0093]
容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本
[0094]
实用新型的专利保护范围内。

技术特征：

1.一种转向管柱调节总成，其特征在于，包括：第一调节板；驱动组件，设于所述第一调节板；固定板，所述第一调节板滑动设于所述固定板；第二调节板，滑动设于所述第一调节板；第一传动组件，设于所述固定板；以及第二传动组件，设于所述第二调节板；其中，所述第一传动组件与所述第二传动组件分别与所述驱动组件驱动连接，以驱使所述第一调节板沿所述固定板、所述第二调节板沿所述第一调节板同向滑动。2.如权利要求1所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述驱动组件包括：箱体；第一致动轮，转动设于所述箱体，与所述第一传动组件驱动连接；第二致动轮，转动设于所述箱体，与所述第二传动组件驱动连接；以及主动轮，设于所述箱体，所述第一致动轮及所述第二致动轮分别与所述主动轮传动连接。3.如权利要求2所述的转向管柱调节总成，其特征在于，其中，所述第一传动组件包括第一螺杆，所述第二传动组件包括第二螺杆，所述第一螺杆活动穿设于所述第一致动轮且与所述第一致动轮螺纹连接，所述第二螺杆活动穿设于所述第二致动轮且与所述第二致动轮螺纹连接。4.如权利要求3所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述驱动组件还包括：驱动电机，设于所述箱体，所述驱动电机的输出轴与所述主动轮同轴连接。5.如权利要求3所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述驱动组件包括传动轮，所述传动轮转动设于所述箱体，所述主动轮与所述传动轮啮合传动，所述第一致动轮及所述第二致动轮分别与所述传动轮啮合传动。6.如权利要求2所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述主动轮与所述第一致动轮的传动比大于1；和/或，所述主动轮与所述第二致动轮的传动比大于1。7.如权利要求2所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述第一致动轮及所述第二致动轮中的至少一个通过滚动轴承与所述箱体连接。8.如权利要求3所述的转向管柱调节总成，其特征在于，第一传动组件包括挡止件，所述挡止件设于所述第一螺杆的两端；和/或，第二传动组件包括挡止件，所述挡止件设于所述第二螺杆的两端。9.如权利要求1所述的转向管柱调节总成，其特征在于，所述转向管柱调节总成包括滚动件，所述第一调节板与所述固定板之间，和/或，所述第二调节板与所述第一调节板之间分别设有所述滚动件。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1～9中的任意一项所述的转向管柱调节总成。

技术总结

本实用新型公开一种转向管柱调节总成及车辆，其中，该转向管柱调节总成包括：第一调节板；驱动组件，设于所述第一调节板；固定板，所述第一调节板滑动设于所述固定板；第二调节板，滑动设于所述第一调节板；第一传动组件，设于所述固定板；以及第二传动组件，设于所述第二调节板；本技术方案解决了现有车辆转向管柱轴向调节行程有限的技术问题。轴向调节行程有限的技术问题。轴向调节行程有限的技术问题。