高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术

本发明涉及轨道货物运输技术。

康子纯2018.4.3向国家知识产权局专利局提出了一项“高速列车不减速通过中途 站上、下旅客驳运技术”发明专利申请(申请号201810288301.7)。该发明要点是，高速列车 不减速通过中途站，可用两种接驳方式即快驳和慢驳方式，完成该中途站的上、下旅客接驳 任务；为此，中途站除设有一般高速列车的轨道线路，还设有高速列车不减速通过该站的设 定轨道线路(一条或多条)，同时，设有通过道岔与高速列车不减速通过该站设定轨道线路 相连接的接驳旅客上、下的接驳专车专用轨道线路，设有供普通高速列车上、下旅客的该中 途站的“中心车站”，也设有供高速列车不减速通过该站接驳上、下旅客的“南站”、“北站”或 “东站”、“西站”；在高速列车不减速通过中途站以快驳方式接驳上、下旅客时，高速列车的 最后一节车箱即接驳专车，载有在该中途站下车旅客，在高速列车设定轨道线路的“甩点” (“南甩点”、“北甩点”或“东甩点”、“西甩点”)“甩下”(分离)，减速行驶；同时，另一接驳专 车，载有在该站上车的旅客，从“南站”(或“北站”)或“东站”(或“西站”)出发，由零加速，通 过道岔(“南道岔”、“北道岔”或“东道岔”、“西道岔”)进入高速列车不减速通过中途站的设 定轨道线路，加速至与行驶高速列车相同速度，安全挂靠对接，充当该高速列车的最后一节 车箱，供下一个中途站接驳下车旅客之用，完成高速列车不减速通过该中途站的上、下旅客 接驳任务；在高速列车不减速通过中途站以慢驳方式接驳上、下旅客时，高速列车的最后一 节车箱即为上、下旅客通道专车；接驳专车从该中途站的“南站”(或“北站”)或“东站”(或 “西站”)载着上车旅客出发，由零加速，通过道岔(“南道岔”、“北道岔”或“东道岔”、“西道 岔”)进入该高速列车行驶的设定轨道线路，加速到与高速列车行驶速度相同，安全挂靠对 接，在高速列车最后一节上、下旅客通道专车，有序完成上、下旅客交换，然后接驳专车载着 下车旅客与高速列车安全分离，高速列车载着新上车旅客继续驶往终到站方向；接驳专车 减速，驶往该中途站的“北站”(或“南站”)或“西站”(或“东站”)停靠，完成高速列车不减速 通过该中途站的上、下旅客接驳任务。此外，康子纯的该发明文件，还提供了简易改写版，以 接驳专车专用车站，取代上述“南站”、“北站”或“东站”、“西站”，来完成高速列车不减速通 过中途站的上、下旅客接驳任务。

上述康子纯的发明，可适用于各条高速列车(包括磁悬浮列车和真空管道列车)的 主干线上。

不过，康子纯的此项发明，只解决高速列车不减速通过中途站的上、下旅客接驳任 务，并没有涉及到货物运输。因此，我们有必要将此技术移植到高速货物运输中去，用“高速 轻载货物列车不减速通过中途站货物接驳技术”，补充到传统铁路货物大产业中去，促成铁 路轻载高附加值货物列车的大提速和智能化中途站货物接驳，对传统航空货运垄断高速货 物运输提出积极挑战，为人们提供比航空货运更便捷、更灵活、更经济的安全、可靠高速货 运选项，开创全新的智能化高速货运产业，改变人类现代生活中的轻载、高附加值货物运输 景观，将实体经济的高速货物运输与互联网、物联网的融合提升到新的水平。

“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，与康子纯2018.4.3提出的 “高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”，可称为“龙凤双胞胎”技术发明。

为实现高速轻载高附加值货运列车不减速通过中途站智能化接驳货物，为人们提 供比航空货运更便捷、更灵活、更经济的快捷货运选项，本发明提出“高速轻载货运列车不 减速通过中途站货物接驳技术”构想。

本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”，包括：将“高速列车 不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号201810288301.7)移植到本发明的相关技 术要点；高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳对相关轨道线路和车站的设计要 求；高速轻载货运列车和相关接驳专车的主要结构；高速轻载货运列车和接驳专车使用的 集装柜(箱)结构；高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网 技术融合；其它。

所述将“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”移植到本发明的相关技 术要点，其特征是，采用快驳方式；相关高速列车通过中途站的设定轨道线路，接驳专车专 用轨道线路，甩点、道岔、中心站和接驳专车使用的车站，都依中途站人文地理、城市现状、 城市规划，按上述“高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术”(申请号 201810288301.7)作适于货运的移植。

所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(1)货物接驳对相关轨道 线路(2、3、4、5)和车站(1)的设计要求，其特征是：

其一，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重与高速客运列车的轴重相当，例 如17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下，高 速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路(2)和接驳专车的专用轨道线路(4)，可以与 高速列车不减速通过中途站的上、下旅客驳运设定轨道线路(2)客、货混用；但接驳车站必 须是客站(1、7)与货站(1、6)分离，以确保客、货的上、下或装卸的安全、可靠、便捷、舒适；可 以将普通高速列车所通过的中途站(1、8)，与高速列车不减速通过中途站的接驳客站(1、7) 和高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(1)的接驳货站(1、6)，整合成分区 (普通高速列车客站区(1、8)，高速列车不减速客站区(1、7)、高速轻载货运列车(图2的1、2、 7)货站区(1、6)的大型统一中途站(1、6、7、8)；也可以与高速列车不减速通过中途站上、下 旅客驳运设定轨道线路不混用，另外按高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站 货物接驳的轴重、速度、运量，设计新的高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、 接驳专车专用轨道线路和接驳货运车站；

其二，若高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重大于高速客运列车的轴重，例如 大于17T，那么，在综合考虑高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的轴重、速度、运量的情况下， 高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的设定轨道线路、接驳专车的专用轨道线路及相关接驳货 运车站，都得按轴重、速度、运量做新的设计，不可与高速列车不减速通过中途站的上、下旅 客驳运设定轨道线路，及相关上、下旅客接驳车站混同使用。

所述高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关接驳专车(图2的2)的主要结构，其特 征是：

其一，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和相关各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头 车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，都装有可X-Y-Z向(纵向-横向-垂向)运动的吊 机(图3的3，图4的3)，包括吊机的导轨(X-Y向，即纵向-横向导轨)，抓具(机械抓钩(图3的 3)、电磁吸盘(图4的3)、真空吸盘等)，驱动吊机和抓具(图3的3，图4的3)完成X-Y-Z向运动 和动作的电机、齿轮箱、电磁铁等电器，各种限位传感器及控制线路；并与高速轻载货运列 车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机连网；

其二，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货 部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架中部都装有贯通各载货车箱(图2的1、2、 7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的链式输送带(图2的3)，包括驱动电 机、齿轮箱、各种限位传感器和控制线路；链式输送带(图2的3)可做正、反向(进、退)运动； 并与高速轻载货运列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机联网；

其三，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货 部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)，其底部底架上方，都设有轻载货运集装柜(箱)(图6的 1、2)即货柜(货箱)的堆垛区(图2的5)，分置于链式输送带(图2的3)两侧，依集装柜(箱)(图 6的1、2)型号大小，两侧堆剁区(图2的5)和链式输送带(图2的3)位置，可依高速轻载货运列 车(图2的1、2、7)及接驳专车(图2的2)的Y向(纵向)中心线对称布置或非对称布置；但高速 轻载货运列车(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的堆垛区 (图2的5)与链式输送带(图2的3)的布置，必须保证链式输送带(图2的3)能将货物集装柜 (箱)(图6的1、2)畅通无阻在头车(图2的1)和接驳专车(图2的2)间作往、返驳运；

其四，依据高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车 载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的2)的横断面(X-Z)几何尺寸和吊机、抓具(图3的3，图 4的3)的运动限界(X-Y-Z向限界)，以及集装柜(箱)(图6的1、2)的几何尺寸，设定货柜(箱) (图6的1、2)堆垛区(图2的5)的大小和堆垛层数(图3的2，图4的2)；

其五，高速轻载货运列车(图2的1、2、7)各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货 部分)(图2的1)之间(图2的4、6)，以及它们与接驳专车之间(图2的2、7、4、6)，两车箱端墙之 间便于在具曲率轨道线路转弯的连接风挡(图2的6)部位(即贯通道(图2的4)底部，需设短 程被动滚筒或链式输送带(图5和1、3、4)，其垂向高度与各车箱(包括头车载货部分(图2的 1))链式输送带(图2的3)高度一致；其横向(水平)位置，也与车箱内链式输送带(图2的3)横 向(水平)位置相同，以保证列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的轻载货柜(箱)(图6的 1、2)在整条高速列车(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)间畅通无阻往返穿行；同时，为便 于高速轻载货运列车和接驳专车工作人员巡查和检修，若两车箱间连接风挡(图2的6)贯通 道(图2的4)底部采用滚筒，则需在一侧安有折叠式活动挡板，人员通过时时挡板可自动或 手动翻下，盖住滚筒；若贯通道(图2的4)采用链式输送带(图5的1、3、4)，则无需安装折叠式 活动档板，而是防护裙边(图5的5)；

其六，高速轻载货运列车各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分)(图2的1) 和接驳专车(图2的2)，其车体结构包括底架框架、车顶框架、侧墙、端墙等，必须具有足够的 强度和刚度，以满足吊机(图3的3，图4的3)(包括导轨、抓具、电机、减速齿轮箱等)、链式输 送带(图2的3)(包括电机、减速箱等)、轻载货柜(箱)堆垛区(图2的5)底板安装和满载货物 柜(箱)(图3的2，图4的2，图6的1、2)在列车按额定高速运行时的设计要求，能够抵御在满载 货物条件下高速行驶对车体产生的纵向(Y向)冲击力和横向(X向)冲击力；

其七，高速轻载货运各载货车箱(图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)，其端墙设有 自动控制活门，以确保高速轻载货运列车(图2的1、2、7)不减速通过中途站(1)与接驳专车 间(图2的2)的货运接驳安全、可靠进行。

所述高速轻载货运列车和接驳专车使用的集装柜(箱)(图6的1、2)即货柜(箱)结 构，其特征是：

其一，设定集装柜(箱)(图6的1、2)外形、几何尺寸、内部结构、材质、重量、使用寿 命等统一标准；

其二，依据高速列车和接驳专车使用吊机抓具(图3的3，图4的3)不同，设计不同集 装柜(箱)(图6的1、2)；使用机械抓具，集装柜(箱)侧面有供机械抓钩抓取的凹槽；使用电磁 铁吸盘，那么，集装柜(箱)顶部需由铁磁材料薄板构成，但其他几面需由非铁磁材料(塑料 和铝合金)构成；使用真空吸盘抓具，那么，集装柜(箱)顶部需平整；

其三，为便于集装柜(箱)畅通无阻通过两车箱之间风档贯通道(图2的4)的滚筒段 或链式输送带(图5的1、3、4)，集装柜(箱)(图6的1、2)底部与侧面取圆弧形连接；

其四，集装柜(箱)(图6的1、2)顶部(图6的2)，设标示纵向中心线的条形(图6的3) 标志(黑或其他彩)；贴标示集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物内容条形码(一维、二维 码)(图6的4)，以便于吊机上所装识别装置(条形码扫描和纵向中心线条形标志扫描)识别 后，控制吊机抓具将集装柜(箱)吊放到链式输送带(图2的3)的中心部位；还可贴RFID标签， 供车箱内和贯通道上所装阅读器(图5的7)读取，将集装柜(箱)(图3的2，图4的2，图6的1、2) 通过输送带(图2的3)和吊机(图3的3，图4的3)，送往高速轻载货运列车(图2的1、2、7)相关 集装柜(箱)堆垛区(图2的5)；

其五，依据集装柜(箱)(图6的1、2)所装货物不同，如海鲜、水产、水果、衣物、电子 产品等不同，集装柜(箱)除外形、尺寸、材质等外，还需有集装柜(箱)的防震、防湿、防污、防 泄漏、防通透、防高(低)温等不同因素需要考虑，并作出相应不同设计；

其六，为便于集装柜(箱)(图6的1、2)的的重复使用，集装柜(箱)(图6的1、2)可采 用四棱台形设计，顶板大，底板小；而且顶板(图6的2)可向集装柜(箱)(图6的1、2)外侧长边 翻转折叠，使空货柜(箱)可一个个套在一起，减少所占空间，便于通过高速轻载货运列车或 普通货运列车，集中回收调运，供各地轻载货物发货方重复使用；同时，该顶板可外翻折叠 集装柜(箱)(图6的1、2)，需在内部容积最大化和集装柜(箱)堆垛稳定性，吊机、抓具的操作 可靠性、安全性、和吊机识别装置准确识别性诸因素综合考虑下进行优化，形成规范化、标 准化设计；

所述高速轻载货运列车不减速通过中途站货物智能接驳与互联网+和物联网技术 融合，其特征是：

其一，装有货物的集装柜(箱)(图6的1、2)在发货站(列车始发站或沿线中途站)给 集装柜(箱)(图6的1、2)顶板(图6的2)和长边侧板，贴上二维码(图6的4)，内容包括集装柜 (箱)(图6的1、2)发货站、终到站、发货人、收货人、发货时间、内装物品种类、生产日期、保质 期、及其他附言、祝福语等等；同时，在车箱之间风挡段贯通道(图2的4)滚筒或链式输送带 (图2的4，图5的1)，设有折叠挡板或防护裙边(图5的5)的一侧，安装条形码(一维二维)识别 器(图5的6)；在各载货车箱(图2的1、2、7)(包括头车载货部分(图2的1))和接驳专车(图2的 2)的吊机(图3的3，图4的3)上，也安装有识别器(一维二维条形码识别器和货柜(箱)纵向中 心线标志识别器)；货柜(箱)(图6的1、2)条形码(一维二维)(图6的4)内容，输入高速列车 (图2的1、2、7)和接驳专车(图2的2)的车载计算机，并与列控中心和调度中心联网；使用 RFID技术，则在集装柜(箱)上贴有标签，各车箱(图2的1、2、7)和贯通道(图2的4)装有阅读 器(图5的7)；

其二，依据“远前近后”原则和集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距高速列车始发站的 远近，将集装柜(箱)(图6的1、2)终到站距列车始发站(非中途站)远的集装柜(箱)(图6的1、 2)，通过链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往距头车近的载货车箱；集装柜 (箱)(图6的1、2)在堆垛区(图2的5)码放时，则按“远底近顶”原则码放；集装柜(箱)(图6的 1、2.图3的4，图4的4)在高速轻载货运列车的准确位置(车箱位置、堆垛区位置、堆垛码放位 置)，输入车载计算机，便于吊机和抓具(图3的3，图4的3)的快捷货柜(箱)提取、存放、变更 位置；

其三，在高速轻载货运列车(图2的1、2、7)与接驳专车(图2的2)相接的末节(或末 几节)车箱，设待卸货柜(箱)暂存堆垛区，供后续中途站待卸货柜(箱)使用，以缩短将待卸 货柜(箱)由吊机(图3的3，图4的3)和链式输送带(图2的3，图3的2，图4的2，图5的1)送往接 驳专车(图2的2)的时间，提高高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳效率；

其四，在集装柜(箱)(图6的1、2)已发货处于高速轻载货运列车(图2的1、2、7)行驶 途中，若发货人或收货人希望变更终到站位置，那么，只有在获得高速轻载货运列车运营方 授权，且高速轻载货运列车行驶中有精确计算的充分时间(即变更堆垛码放的相关集装柜 (箱)位置，再输送到变更终到站卸车的接驳专车上所需时间)，才容许这种终到站变更；而 且需发货方、收货方双方通过互联网达成具授权的终到站变更协议，再交纳终到站变更所 需相关费用后，才可以改变已发货柜(箱)的终到站位置；所有变更数据，在车载计算机、列 控中心调度中心和互联网服务器联网备查；

其五，运用大数据分析(商品产地、品质数据、商品营销数据、广告数据、非水军和 商家虚假、恶意数据)，以及通过高速轻载货运列车(图2的1、2、7)的“高速、高密度、高可靠 性”运行，发货方(发货人)可以租用单类商品或有限类商品构成的高速轻载货运专列，以超 出收货方(收货人)的合同订单(网上签单或纸质签单)的份额，向终到站和中途站发放商品 货柜(箱)(图6的1、2)，在终到站和中途站货场将所超货柜(箱)入库暂存，供其后潜在收货 方(收货人)临时网上订单取货，使消费者能在最短的时间内，取得运方产地保质、保期合格 的商品，例如北京的消费者一小时取到从保定货场转来的海南所产海鲜和新鲜水果，通过 这种方式，建立“车-地移动超市和批发市场”，实现物流、信息流、资金流、从产地商家到消 费者的高速流动；

其六，发货人和收货人可以通过网上达成协议变更集装柜(箱)终到站位置，在高 速轻载货运列车不减速通过的某个中途站卸下集装柜(箱)，并在该站转移到其它(另一条) 高速轻载货运列车设定专线上去，驶往变更后的终到站。

所述其它，其特征是：

将本发明高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术，经适当变更后，部 分移用到普通货运列车和重载货运列车。

本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”叙述完毕。

本发明综合高速轨道交通和互联网+、物联网和人工智能及大数据技术，有望为人 类交通提供比航空运输更便捷、更灵活、更经济、更安全可靠的高附加值货物快捷运输，开 创快递、快运的新产业。

图1，本发明“高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术”的所涉线路、车 站示意图；

图2，本发明所涉高速轻载货运列车示意图；

图3，本发明所涉高速轻载货运列车的头车与接驳专车示意图；

图4，本发明所涉高速轻载货运列车的中间车示意图；

图5，本发明所涉及高速轻载货运列车的车厢之间内风挡贯通道示意图；

图6，本发明所涉及高速轻载货运列车使用的集装柜(箱)示意图。

下面根据附图和实施例，对本发明作进一步说明。

实施例：将”高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术“(申请号 201810288301.7)移植到本发明，本发明采用快驳方式，普通高速列车轨道线路采用双线 (3)；本发明高速轻载货运列车与高速客运列车线路混用，采用双线(2)；高速轻载货运列车 不减速通过中途站(1)的货运接驳专用轨道线(4)，与高速列车不减速通过中途站(1)客运 接驳专线(5)，分别与中途站(1)的货站区(6)和客站区(7)连接；中途站(1)为整合普通高速 列车客站区(8)、高速列车不减速接驳旅客的客站区(7)、高速轻载货运列车接驳货运的货 站区(6)的大型统一中途站(1、6、7、8)，其它所涉本发明高速轻载货运列车不减速通过中途 站货物接驳技术，在说明书前文中已做详细叙述，此处无庸赘述。

本发明实施例叙述完毕。