一种智轨电车首末站站后存车线路结构的制作方法

1.本发明主要涉及智轨电车技术领域，具体涉及一种智轨电车首末站站后存车线路结构。

背景技术：

2.智轨电车是一种新型的双向行驶的多编组胶轮车辆。它基于传统轨道交通系统设计理念，采用了全轴转向控制技术，并通过主动安全控制、车载信号控制、机器视觉等对行驶进行电子约束，实现在虚拟轨道下的类轨道行驶。
3.由于智轨电车车辆尺寸三倍于普通公交，灵活性相对较差，为应对日常发车调度任务，以及早晚首末站发车存车问题，即为了节约调车时间，方便调度车辆，一般需要在首末站设置临时存车区域，用于智轨在晚间运营后临时存车。考虑到单辆智轨停车所需的面积较大，同时首末站一般位于道路中央土地资源非常紧张，现有存车线路结构存在占地面积大，不能灵活连接存车区与站台区的首末站站台。
4.现有专利申请“一种智轨线路结构系统”公开了了一血量智轨线路的结构系统，包括正线，车场线，出入线，联络线，折返线，停车线等。明确了智轨各种线路结构的组成及绘制方法。与本发明的相同之处均涉及智轨线路的设计方法，不同之处在于该专利在于叙述各种线路的要求及绘制方法，但本发明所述的一种用于首末站站后存车线路的特定的结构形式，并不需要遵循该发明所述的要求及方法。
5.现有专利申请“一种灯泡式智轨折返线结构”描述了一种间距站前单渡线及站后灯泡线折返的智轨线路结构。与本发明的相同之处在于两种结构均可以用于智轨在首末站折返，不同之处在于该专利申请主要用于折返，并不具备站后存车的功能。

技术实现要素：

6.本发明要解决的技术问题就在于：针对现有技术存在的问题，本发明提供一种占地面积小、存车灵活的智轨电车首末站站后存车线路结构。
7.为解决上述技术问题，本发明提出的技术方案为：
8.一种智轨电车首末站站后存车线路结构，包括存车区和连接轨道线路，所述存车区位于首末站的站后延长区域，所述存车区上设有多个存车位，所述连接轨道线路位于所述存车区与首末站的站台之间，其两端分别与各存车位及首末站站台两侧的行车线连接，用于实现首末站站台两侧的行车线均连接至任意一存车位。
9.作为上述技术方案的进一步改进：
10.各所述存车位沿行车线的行车方向布置，且各所述存车位之间平行布置。
11.其中两个存车位位于列车线的延长线上，为边侧存车位；其它存车位位于两边侧存车位之间，为中间存车位。
12.所述连接轨道线路包括直连轨道、边侧轨道和中间轨道，其中边侧存车位通过直连轨道与对应的行车线相连，所述边侧轨道的两端分别连接行车线与边侧存车位；所述中
间轨道的两端分别连接行车线与中间存车位。
13.所述边侧轨道包括两段偏转圆弧段和夹直线段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线和边侧存车位，两段偏转圆弧段的另一端通过夹直线段相连。
14.所述中间轨道包括两段偏转圆弧段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线和中间存车位，两段偏转圆弧段的另一端相互连接。
15.所述存车位的数量大于三个。
16.与现有技术相比，本发明的优点在于：
17.本发明利用智轨首末站的站后延长区域作为夜间运营后的临时存车区，再通过存车区与站台区之间的连接轨道线路，就近解决了存车区域的问题，既减少了存车区对交通的影响，也节约了土地资源；通过连接轨道线路将站台区与存车区的存车位依次连接，可以实现任一站台区的停车位与任一存车区的存车位直接连接，增加了存车区与站台区调度及行车的便利性；与此同时，在智轨运营状态下，可利用此站后存车线路结构作为折返线路使用。
18.本发明的智轨电车首末站站后存车线路结构，施工简单，占地面积小，存车区与站台区连接便利，兼具存车与折返功能。
附图说明
19.图1为本发明的存车线路结构在具体应用时的实施例图。
20.图例说明：1、站台；2、行车线；3、存车区；31、存车位；311、边侧存车位；312、中间存车位；4、连接轨道线路；41、直连轨道；42、边侧轨道；43、中间轨道。
具体实施方式
21.以下结合说明书附图和具体实施例对本发明作进一步描述。
22.如图1所示，本实施例的智轨电车首末站站后存车线路结构，包括存车区3和连接轨道线路4，存车区3位于首末站的站后延长区域，存车区3上设有多个存车位31，连接轨道线路4位于存车区3与首末站的站台1之间，其两端分别与各存车位31及首末站站台1两侧的行车线2连接，用于实现首末站站台1两侧的行车线2均连接至任意一存车位31。本发明利用智轨首末站的站后延长区域作为夜间运营后的临时存车区3，再通过存车区3与站台1区之间的连接轨道线路4，就近解决了存车区3域的问题，既减少了存车区3对交通的影响，也节约了土地资源；通过连接轨道线路4将站台1区与存车区3的存车位31依次连接，可以实现任一站台1区的停车位与任一存车区3的存车位31直接连接，增加了存车区3与站台1区调度及行车的便利性；与此同时，在智轨运营状态下，可利用此站后存车线路结构作为折返线路使用(智轨电车为双车头设计)。
23.在一具体实施例中，各存车位31沿行车线2的行车方向布置，且各存车位31之间平行布置。具体地，根据站台1宽度可以将存车区3划分为三个存车位31，最大化地将站后存车区3域进行利用。其中两个存车位31位于列车线的延长线上，为边侧存车位311；另一个存车位31位于两边侧存车位311之间，为中间存车位312。当然，在其它实施例中，存车位31的数量可以为四个、五个或者更多个。
24.在一具体实施例中，连接轨道线路4包括直连轨道41、边侧轨道42(图1中虚线所
示)和中间轨道43，其中边侧存车位311通过直连轨道41与对应的行车线2相连，边侧轨道42的两端分别连接行车线2与边侧存车位311；中间轨道43的两端分别连接行车线2与中间存车位312。具体地，边侧轨道42包括两段偏转圆弧段和直线段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线2和边侧存车位311，两段偏转圆弧段的另一端通过直线段相连。中间轨道43包括两段偏转圆弧段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线2和中间存车位312，两段偏转圆弧段的另一端相互连接。通过上述连接轨道线路4的设计，不仅能够实现站台1区两个智轨站台1停车位与存车区3的三个智轨存车位31全部对应(即站台1区的任一停车位可前往存车区3的任一存车位31)，而且使得站台1区与存车区3之间所占用的面积较小。
25.本发明的智轨电车首末站站后存车线路结构，施工简单，占地面积小，存车区3与站台1区连接便利，兼具存车与折返功能。
26.以上仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，应视为本发明的保护范围。

技术特征：

1.一种智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，包括存车区(3)和连接轨道线路(4)，所述存车区(3)位于首末站的站后延长区域，所述存车区(3)上设有多个存车位(31)，所述连接轨道线路(4)位于所述存车区(3)与首末站的站台(1)之间，其两端分别与各存车位(31)及首末站站台(1)两侧的行车线(2)连接，用于实现首末站站台(1)两侧的行车线(2)均连接至任意一存车位(31)。2.根据权利要求1所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，各所述存车位(31)沿行车线(2)的行车方向布置，且各所述存车位(31)之间平行布置。3.根据权利要求2所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，其中两个存车位(31)位于列车线的延长线上，为边侧存车位(311)；其它存车位(31)位于两边侧存车位(311)之间，为中间存车位(312)。4.根据权利要求3所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，所述连接轨道线路(4)包括直连轨道、边侧轨道(42)和中间轨道(43)，其中边侧存车位(311)通过直连轨道与对应的行车线(2)相连，所述边侧轨道(42)的两端分别连接行车线(2)与边侧存车位(311)；所述中间轨道(43)的两端分别连接行车线(2)与中间存车位(312)。5.根据权利要求4所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，所述边侧轨道(42)包括两段偏转圆弧段和夹直线段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线(2)和边侧存车位(311)，两段偏转圆弧段的另一端通过夹直线段相连。6.根据权利要求4所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，所述中间轨道(43)包括两段偏转圆弧段，两段偏转圆弧段的一端分别连接行车线(2)和中间存车位(312)，两段偏转圆弧段的另一端相互连接。7.根据权利要求3～6中任意一项所述的智轨电车首末站站后存车线路结构，其特征在于，所述存车位(31)的数量大于三个。

技术总结

本发明公开了一种智轨电车首末站站后存车线路结构，包括存车区和连接轨道线路，所述存车区位于首末站的站后延长区域，所述存车区上设有多个存车位，所述连接轨道线路位于所述存车区与首末站的站台之间，其两端分别与各存车位及首末站站台两侧的行车线连接，用于实现首末站站台两侧的行车线均连接至任意一存车位。本发明具有占地面积小、存车灵活、兼具存车与折返等优点。与折返等优点。与折返等优点。