用于列车自动运行的坡路控车方法和装置与流程

1.本技术涉及电池充放电技术领域，更具体地涉及一种用于列车自动运行的坡路控车方法和装置。

背景技术：

2.在基于通信的列车自动控制系统(communication based train control system，简称为cbtc)系统中，车载控制器(vehicle on-board controller，简称为vobc)子系统会根据电子地图提供的线路数据控制列车运行。其中在线路纵断面上，以变坡点为交点，存在一条连接两相邻坡段的曲线，即竖曲线。由于电子地图是基于线路上的工程测量数据配置，vobc子系统可直接获得的线路坡度信息包括变坡点位置及竖曲线半径，但不能直接获取到竖曲线的起终点及存在竖曲线位置的实际坡度。
3.发明人发现，目前，虽然自动列车运动系统(automatic train operation system，简称为ato)控车时可以根据列车长度对列车所在位置的坡度进行坡度平滑计算，但当坡度变化较大时，超出了通常大铁线路考虑的ato坡度平滑的处理范围，因此通过对列车车身范围内的坡度取平均值来近似实际坡度的计算结果仍与实际坡度相差较大。ato识别到的列车所在位置坡度不准确，会导致控制列车加减速的程度不合理，如在大下坡阶段由于列车所在位置的坡度不准导致ato控车时施加了较大制动，导致列车被刹停，从而影响ato精确控车的实现。

技术实现要素：

4.为了解决上述问题而提出了本技术。根据本技术一方面，提供了一种用于列车自动运行的坡路控车方法，所述方法包括：获取列车的属性信息和所述列车待行驶的线路中的坡路信息；根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式；当所述列车行驶到所述坡路上时，获取所述坡路的坡度数据，根据列车运行自动系统的控车算法，基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，并基于所述平滑坡度信息进行控车。
5.在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和所述最大坡度千分率均大于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度。
6.在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度或所述最大坡度千分率小于所述列车长度时，确定采用固定长度平滑方式；其中，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。
7.在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡
度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和/或所述最大坡度千分率等于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式或固定长度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。
8.在本技术的一个实施例中，所述单位平滑坡度等于所述控车算法的坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值与预设可调系数的乘积。
9.在本技术的一个实施例中，所述单位平滑长度等于所述控车算法的坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值的千分比与变坡处的竖曲线半径的乘积。
10.在本技术的一个实施例中，所述基于所述平滑坡度信息进行控车进行控车，包括：根据所述列车的当前位置、所述列车长度以及所述平滑坡度信息计算预定范围内的平均坡度，其中所述预定范围是指所述列车的车身范围及车头到预测位置的范围，所述预测位置表征从所述列车运行自动系统控车算法给出控车级位到所述列车响应控车级位的延时时间内所述列车的预测走行距离；将所述平均坡度转换为等效加速度，作为第一加速度；基于所述列车的当前速度、所述列车的目标速度以及所述列车运行自动系统控车算法的控车周期，计算使得所述列车达到所述目标速度所需的第二加速度；基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，并输出与所述控车加速度相对应的控车级位，以用于控车。
11.在本技术的一个实施例中，所述基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，包括：将所述第一加速度与所述第二加速度相加，得到所述控车加速度。
12.在本技术的一个实施例中，所述目标速度包括一个速度范围，所述速度范围的下限值等于预设目标速度减去预设向下浮动值，所述速度范围的上限值等于所述预设目标速度加上预设向上浮动值。
13.在本技术的一个实施例中，所述基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，包括：当采用所述固定坡度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑坡度平滑一次，得到平滑坡度信息；当采用所述固定长度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑长度平滑一次，得到平滑坡度信息。
14.根据本技术的另一方面，提供了一种用于列车自动运行的坡路控车装置，所述装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机可执行程序，所述计算机可执行程序在由所述处理器运行时，使得所述处理器执行上述用于列车自动运行的坡路控车方法。
15.根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法和装置考虑ato控车算法的坡度误差容忍范围、结合列车的属性信息和线路中的坡路信息，选择坡度平滑方式来达到准确获取线路坡度信息的目的，从而能够进行有效的坡度补偿，有助于精确控车，还能够在实现精确控车的基础上保证控车的舒适度。
附图说明
16.通过结合附图对本技术实施例进行更详细的描述，本技术的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本技术实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术实施例一起用于解释本技术，并不构成对本技术的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
17.图1示出根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法的示意性流程图。
18.图2示出根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法中根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式的过程的示意性流程图。
19.图3示出根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法中基于所述平滑坡度信息控车的过程的示意性流程图。
20.图4示出根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车装置的示意性结构框图。
具体实施方式
21.为了使得本技术的目的、技术方案和优点更为明显，下面将参照附图详细描述根据本技术的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是本技术的全部实施例，应理解，本技术不受这里描述的示例实施例的限制。基于本技术中描述的本技术实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其他实施例都应落入本技术的保护范围之内。
22.首先，参照图1描述根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法。图1示出了根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法100的示意性流程图。如图1所示，根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法100可以包括如下步骤：
23.在步骤s110，获取列车的属性信息和列车待行驶的线路中的坡路信息。
24.在步骤s120，根据属性信息和坡路信息确定坡度平滑方式。
25.在步骤s130，当列车行驶到坡路上时，根据列车运行自动系统的控车算法，基于坡度平滑方式进行坡度平滑处理，并基于处理后的结果进行控车。
26.在本技术的实施例中，提供了一种用于列车自动运行的坡路控车方案，其在控制列车自动运行之前，首先获取列车的属性信息(诸如列车长度等属性信息)以及列车待行驶的线路信息，主要是获取列车待行驶的线路中的坡路信息(诸如整个线路中包含几个坡段、各坡段的长度数据和坡度数据等，这均是可以是电子地图数据中获得的)。在获取上述属性信息和坡路信息后，本技术的方案结合列车的属性信息和待行驶路线中的坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，当列车行驶到坡路上时，根据列车运行自动系统的控车算法(即ato控车算法)，基于所确定的坡度平滑方式进行坡度平滑处理，并基于处理后的结果进行控车。由于所确定的坡度平滑方式中的坡度平滑参数与ato控车算法的坡度误差容忍范围相关联，也即在坡度平滑处理中考虑了ato控车算法的坡度误差容忍范围，这使得ato控车算法能较准确地识别到线路的实际坡度变化时的位置信息，从而进行有效的坡度补偿，有助于精确控车。此外，由于在确定坡度平滑方式时考虑了列车的属性信息和列车待行驶的线路中的坡路信息，使得平滑后的坡度不仅在ato控车算法的坡度误差容忍范围内，而且能够将ato控车算法与具有不同特点的列车适配，并与具有不同特点的线路适配，从而在实现精确控车的基础上保证了控车的舒适度。
27.在本技术的一个实施例中，前述的列车的属性信息可以包括列车长度，前述的列车待行驶的线路中的坡路信息可以包括最小坡段长度和最大坡度千分率(其中坡度一般在电子地图中以千分比为单位来表示，因此获取的是坡度数据可以是坡度千分率，即千分比
的分子)。基于此，步骤s120中根据属性信息和坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，可以包括：当列车待行驶的线路中的最小坡段长度和最大坡度千分率均大于列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式，其中，固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度。
28.该实施例可以适用于线路中包括坡度较大且距离较长的坡段的场景，在这样的场景中，由于存在坡度大的坡段和距离长的坡段，且最小坡段长度和最大坡度千分率均大于列车长度，因此可以主要考虑坡度而采用固定坡度平滑方式，即针对坡路的坡度数据每单位平滑坡度平滑一次，得到平滑坡度信息。其中，单位平滑坡度可以基于ato控车算法的坡度误差容忍范围来确定。在一个示例中，可以从ato控车算法的坡度误差容忍范围中选择任一坡度误差值，将其与预设可调系数相乘，得到单位平滑坡度的值。其中，该预设可调系数可根据调试情况或经验配置。此外，关于ato控车算法的坡度误差容忍范围将在后文中进一步详细描述。
29.在本技术的另一个实施例中，前述的列车的属性信息可以包括列车长度，前述的列车待行驶的线路中的坡路信息可以包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率。基于此，步骤s120中根据属性信息和坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，可以包括：当列车待行驶的线路中的最小坡段长度或最大坡度千分率小于列车长度时，确定采用固定长度平滑方式，其中，固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。
30.该实施例可以适用于线路中包括坡度较小或距离较短的坡段的场景，在这样的场景中，由于存在坡度小的坡段或距离短的坡段，且最小坡段长度或最大坡度千分率小于列车长度，因此可以无需主要考虑坡度而采用固定长度平滑方式，即针对坡路的坡度数据每单位平滑长度平滑一次，得到平滑坡度信息。其中，单位平滑长度可以基于ato控车算法的坡度误差容忍范围来确定。在一个示例中，可以从ato控车算法的坡度误差容忍范围中选择任一坡度误差值，将其千分比与变坡处的竖曲线半径相乘，得到单位平滑坡度的值。其中，当线路变坡处的竖曲线半径发生变化时，单位平滑长度会根据竖曲线半径实时更新。此外，关于ato控车算法的坡度误差容忍范围将在后文中进一步详细描述。
31.在本技术的另一个实施例中，前述的列车的属性信息可以包括列车长度，前述的列车待行驶的线路中的坡路信息可以包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率。基于此，步骤s120中根据属性信息和坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，可以包括：当列车待行驶的线路中的最小坡段长度和/或最大坡度千分率等于列车长度时，确定采用固定长度平滑方式或固定坡度平滑方式。在该实施例中，由于最小坡段长度和/或最大坡度千分率与列车长度相等，因此可以主要考虑坡度或者无需主要考虑坡度，故可以采用固定长度平滑方式和固定坡度平滑方式这两种方式中的任一种方式，这两种方式如前文所述的，此处不再赘述。
32.根据前述坡度平滑方式的实施例，可以结合图2来描述根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法中根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式的过程200的示意性流程图。如图2所示，过程200可以包括如下步骤：
33.在步骤s210，确定列车待行驶的线路中的最小坡段长度和/或最大坡度千分率与列车长度的大小关系，根据该大小关系执行步骤s220、步骤s230或步骤s240。
34.在步骤s220，当待行驶的线路中的最小坡段长度和最大坡度千分率均大于列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式。
35.在步骤s230，当待行驶的线路中的最小坡段长度或最大坡度千分率小于列车长度时，确定采用固定长度平滑方式。
36.在步骤s240，当待行驶的线路中的最小坡段长度和/或最大坡度千分率等于列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式或固定长度平滑方式。
37.其中，固定坡度平滑方式和固定长度平滑方式如前文所述的，此处不再赘述。
38.在确定要采用的坡度平滑方式后，当列车行驶到坡路上时，可以获取坡路的坡度数据(工程测量数据，非线路实际坡度，坡度为坡段所在圆的切线相应的坡度)，根据列车运行自动系统控车算法，基于坡度平滑方式和坡度数据得到平滑坡度信息，并基于平滑坡度信息进行控车。下面结合图3来描述根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法中基于所述平滑坡度信息控车的过程300的示意性流程图。如图3所示，过程300可以包括如下步骤：
39.在步骤s310，根据列车的当前位置、列车长度以及平滑坡度信息计算预定范围内的平均坡度。
40.在步骤s320，将平均坡度转换为等效加速度，作为第一加速度。
41.在步骤s330，基于列车的当前速度、列车的目标速度以及列车运行自动系统的控车算法的控车周期，计算使得列车达到目标速度所需的第二加速度。
42.在步骤s340，基于第一加速度和第二加速度确定最终的控车加速度，并输出与控车加速度相对应的控车级位，以用于控车。
43.其中，步骤s310中预定范围是指列车的车身范围及车头到预测位置的范围，预测位置表征从ato控车算法给出控车级位到列车响应控车级位的延时时间内列车的预测走行距离。步骤s320是对步骤s310计算的平均坡度进行坡度补偿，将平均坡度转换为等效加速度，该等级加速度(第一加速度)为列车在坡路上时重力在列车运动方向的分量。假定第一加速度表示为equ_a，则equ_a＝g*ramp/1000，其中g为当地重力加速度，ramp为步骤s310计算得到的坡度(单位
‰
)，也可以称为坡度千分率。步骤s330是为了得到列车达到目标速度需要的加速度(第二加速度)，假定该第二加速度表示为acc_a，则acc_a＝(tv-v)/c_t，其中tv为目标速度，v为列车当前速度，c_t为控车周期，即在c_t时间内通过加速度acc_a可达到目标速度tv，通常c_t根据经验确定。在每个控车周期，ato控车算法均会执行上述计算过程300而执行控车。步骤340可根据基于前述第一加速度和前述第二加速度确定最终的控车加速度，根据控车级位与控车加速度预设对应关系，即可得到并输出与控车加速度相对应的控车级位，以根据该控车级位对列车进行控车。
44.当根据上述控车级位对列车进行控车后，假定列车达到的实际速度(表示为real_v)不能达到目标速度(表示为tv)时，说明步骤s310计算的坡度值没有接近实际坡度值，此时的坡度误差值(表示为err_ramp)用公式表示可以为：err_ramp＝(tv-real_v)/c_t，其中c_t为控车周期。在本技术的实施例中，可以将期望列车达到的目标速度设置为一个速度窗口，即包括一个速度范围，该速度范围的下限值等于预设目标速度tv减去预设向下浮动值(表示为v_down)，该速度范围的上限值等于预设目标速度tv加上预设向上浮动值(表示为v_up)，即该速度范围可以表示为[tv-v_down,tv+v_up]，只要控车后实际速度real_v在该速度范围内，可认为达到目标速度。其中v_down和v_up均为经验值。当实际速度real_v在[tv-v_down,tv+v_up]范围内时，坡度误差值err_ramp的范围可表示为[-v_up/c_t,v_
down/c_t]，该范围即为ato控车算法的坡度误差容忍范围。也就是说，ato控车算法的坡度误差容忍范围取决于前述的预设向下浮动值、预设向上浮动值和控车周期。
[0045]
基于上面的描述，根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法考虑ato控车算法的坡度误差容忍范围、结合列车的属性信息以及线路中的坡路信息，选择坡度平滑方式来达到准确获取线路坡度信息的目的，从而能够进行有效的坡度补偿，有助于精确控车，还能够在实现精确控车的基础上保证控车的舒适度。
[0046]
以上示例性地示出了根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法。下面结合图4描述根据本技术另一方面提供的用于列车自动运行的坡路控车装置400。如图4所示，根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车装置400包括存储器410和处理器420，其中：存储器410上存储有由处理器420运行的计算机可执行程序，该计算机可执行程序在由处理器420运行时，使得处理器420执行上述用于列车自动运行的坡路控车方法100。本领域技术人员可以结合前文所述的内容理解根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车装置400中各模块的结构和具体操作，为了简洁，此处仅描述一些主要内容，不再赘述细节。
[0047]
在本技术的一个实施例中，该计算机可执行程序在由处理器420运行时，使得处理器420执行以下操作：获取列车的属性信息和所述列车待行驶的线路中的坡路信息；根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式；当所述列车行驶到所述坡路上时，获取所述坡路的坡度数据，根据列车运行自动系统的控车算法，基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，并基于所述平滑坡度信息进行控车。
[0048]
在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和最大坡度千分率；所述处理器420根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和所述最大坡度千分率均大于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度。
[0049]
在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述处理器420根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度或所述最大坡度千分率小于所述列车长度时，确定采用固定长度平滑方式；其中，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。
[0050]
在本技术的一个实施例中，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述处理器420根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和/或所述最大坡度千分率等于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式或固定长度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。
[0051]
在本技术的一个实施例中，所述单位平滑坡度等于所述坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值与预设可调系数的乘积。
[0052]
在本技术的一个实施例中，所述单位平滑长度等于所述坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值的千分比与变坡处的竖曲线半径的乘积。
[0053]
在本技术的一个实施例中，所述处理器420基于所述平滑坡度信息进行控车进行控车，包括：根据所述列车的当前位置、所述列车长度以及所述平滑坡度信息计算预定范围内的平均坡度，其中所述预定范围是指所述列车的车身范围及车头到预测位置的范围，所述预测位置表征从所述列车运行自动系统的控车算法给出控车级位到所述列车响应控车级位的延时时间内所述列车的预测走行距离；将所述平均坡度转换为等效加速度，作为第一加速度；基于所述列车的当前速度、所述列车的目标速度以及所述列车运行自动系统的控车算法的控车周期，计算使得所述列车达到所述目标速度所需的第二加速度；基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，并输出与所述控车加速度相对应的控车级位，以用于控车。
[0054]
在本技术的一个实施例中，所述处理器420基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，包括：将所述第一加速度与所述第二加速度相加，得到所述控车加速度。
[0055]
在本技术的一个实施例中，所述目标速度包括一个速度范围，所述速度范围的下限值等于预设目标速度减去预设向下浮动值，所述速度范围的上限值等于所述预设目标速度加上预设向上浮动值。
[0056]
在本技术的一个实施例中，所述处理器420基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，包括：当采用所述固定坡度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑坡度平滑一次，得到平滑坡度信息；当采用所述固定长度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑长度平滑一次，得到平滑坡度信息。
[0057]
基于上面的描述，根据本技术实施例的用于列车自动运行的坡路控车方法和装置考虑ato控车算法的坡度误差容忍范围、结合列车的属性信息和线路中的坡路信息，选择坡度平滑方式来达到准确获取线路坡度信息的目的，从而能够进行有效的坡度补偿，有助于精确控车，其能够在实现精确控车的基础上保证了控车的舒适度。
[0058]
尽管这里已经参考附图描述了示例实施例，应理解上述示例实施例仅仅是示例性的，并且不意图将本技术的范围限制于此。本领域普通技术人员可以在其中进行各种改变和修改，而不偏离本技术的范围和精神。所有这些改变和修改意在被包括在所附权利要求所要求的本技术的范围之内。
[0059]
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
[0060]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其他的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个设备，或一些特征可以忽略，或不执行。
[0061]
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本技术的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
[0062]
类似地，应当理解，为了精简本技术并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在对本技术的示例性实施例的描述中，本技术的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该本技术的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本技术要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如相应的权利要求书所反映的那样，其发明点在于可以用少于某个公开的单个实施例的所有特征的特征来解决相应的技术问题。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本技术的单独实施例。
[0063]
本领域的技术人员可以理解，除了特征之间相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。
[0064]
此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其他实施例中所包括的某些特征而不是其他特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本技术的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
[0065]
本技术的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(dsp)来实现根据本技术实施例的一些模块的一些或者全部功能。本技术还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本技术的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
[0066]
应该注意的是上述实施例对本技术进行说明而不是对本技术进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本技术可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
[0067]
以上所述，仅为本技术的具体实施方式或对具体实施方式的说明，本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：

1.一种用于列车自动运行的坡路控车方法，其特征在于，所述方法包括：获取列车的属性信息和所述列车待行驶的线路中的坡路信息；根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式；当所述列车行驶到所述坡路上时，获取所述坡路的坡度数据，根据列车运行自动系统的控车算法，基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，基于所述平滑坡度信息进行控车。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和所述最大坡度千分率均大于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度或所述最大坡度千分率小于所述列车长度时，确定采用固定长度平滑方式；其中，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述属性信息包括列车长度，所述坡路信息包括最小坡段长度和/或最大坡度千分率；所述根据所述属性信息和所述坡路信息确定要采用的坡度平滑方式，包括：当所述最小坡段长度和/或所述最大坡度千分率等于所述列车长度时，确定采用固定坡度平滑方式或固定长度平滑方式；其中，所述固定坡度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑坡度，所述固定长度平滑方式的坡度平滑参数包括单位平滑长度。5.根据权利要求2或4所述的方法，其特征在于，所述单位平滑坡度等于所述控车算法的坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值与预设可调系数的乘积。6.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述单位平滑长度等于所述控车算法的坡度误差容忍范围中的任一坡度误差值的千分比与变坡处的竖曲线半径的乘积。7.根据权利要求2-4中的任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述平滑坡度信息进行控车进行控车，包括：根据所述列车的当前位置、所述列车长度以及所述平滑坡度信息计算预定范围内的平均坡度，其中所述预定范围是指所述列车的车身范围及车头到预测位置的范围，所述预测位置表征从所述列车运行自动系统的控车算法给出控车级位到所述列车响应控车级位的延时时间内所述列车的预测走行距离；将所述平均坡度转换为等效加速度，作为第一加速度；基于所述列车的当前速度、所述列车的目标速度以及所述列车运行自动系统的控车算法的控车周期，计算使得所述列车达到所述目标速度所需的第二加速度；基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，并输出与所述控车加速度相对应的控车级位，以用于控车。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一加速度和所述第二加速度确定最终的控车加速度，包括：将所述第一加速度与所述第二加速度相加，得到所述控车加速度。9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述目标速度包括一个速度范围，所述速度范围的下限值等于预设目标速度减去预设向下浮动值，所述速度范围的上限值等于所述预设目标速度加上预设向上浮动值。10.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述坡度平滑方式和所述坡度数据得到平滑坡度信息，包括：当采用所述固定坡度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑坡度平滑一次，得到平滑坡度信息；当采用所述固定长度平滑方式时，针对所述坡度数据每单位平滑长度平滑一次，得到平滑坡度信息。11.一种用于列车自动运行的坡路控车装置，其特征在于，所述装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机可执行程序，所述计算机可执行程序在由所述处理器运行时，使得所述处理器执行权利要求1-10中的任一项所述的用于列车自动运行的坡路控车方法。

技术总结

一种用于列车自动运行的坡路控车方法和装置，该方法包括：获取列车的属性信息和列车待行驶的线路中的坡路信息；根据属性信息和坡路信息确定要采用的坡度平滑方式；当列车行驶到坡路上时，获取坡路的坡度数据，根据列车运行自动系统的控车算法，基于坡度平滑方式和坡度数据得到平滑坡度信息，并基于平滑坡度信息进行控车。本申请的方案能够进行有效的坡度补偿，有助于精确控车，还能够在实现精确控车的基础上保证控车的舒适度。基础上保证控车的舒适度。基础上保证控车的舒适度。