列车运行调整方法、装置、系统及列车与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车运行调整方法、装置、系统及列车。

背景技术：

2.现有技术中，轨道列车运营线路的运行调整方式主要是：在列车到站后，通过将实际的到站时间与运行图的到站时间进行比较，得知列车是否发生早晚点事件。若与当前运行图存在早晚点偏差，则通过调整列车在本车的停站时间和到下一站的时间来进行调整。然而，该方式存在以下几点不足：
3.1)列车只有到站后可进行到站时间早晚点偏差对比。调整节点有局限性，且是已发生早晚点事件后再进行补救处理；
4.2)若早晚点事件发生在线路的两站之间，且两站间距较远中间为长区间，但后续区间为短区间车站。对列车到站准点率影响较大，可能要经过后续多个车站可进行补偿。一旦此情况发生，容易影响旅客出行体验，情况严重时甚至有可能遭到投诉。
5.3、早晚点事件频发的线路，可能造成冲突检查，即列车路权使用冲突。若早晚点列车增多，可能影响线路上其他正点运营列车。

技术实现要素：

6.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种列车运行调整方法，以在列车发生偏离前完成运行自主调整，进而有效减少或避免列车偏离事件的发生。
7.本发明的第二个目的在于提出一种列车运行调整装置。
8.本发明的第三个目的在于提出一种列车。
9.本发明的第四个目的在于提出一种列车运行调整系统
10.为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车运行调整方法，所述方法包括以下步骤：将本车的行车数据和运行计划发送至云平台，其中，所述云平台用以根据各列车的行车数据和运行计划，将各列车的运行情况广播至列车运行系统中的所有列车；根据各所述列车的运行情况得到所述列车运行系统中的偏离车和所述偏离车的偏离数据，并在所述本车不为偏离车时，根据所述偏离数据和所述本车与其他列车的交互数据，得到与所述本车存在路径冲突的偏离车，其中，所述偏离车为行车数据偏离对应运行计划的列车；在确定与所述本车存在路径冲突的偏离车能在对应的偏离时间内通过冲突路径时，根据所述偏离时间调整所述本车通过所述冲突路径的时间。
11.为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种列车运行调整装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上述的列车运行调整方法。
12.为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种列车，包括上述的列车运行
调整装置。
13.为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种列车运行调整系统，包括：多个上述的列车，相邻所述列车之间通信连接；云平台，所述云平台与各所述列车通信连接。
14.本发明实施例的列车运行调整方法、装置、系统及列车，可在列车发生偏离前完成运行自主调整，进而可有效减少或避免列车偏离事件的发生。
15.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
16.图1是本发明一个实施例的列车运行调整方法的流程图；
17.图2是本发明一个示例的列车、行车云之间的通信示意图；
18.图3是本发明一个示例的整车控制器的示意图；
19.图4是本发明一个具体实施例的列车运行调整方法的流程图；
20.图5是发明实施例的列车运行调整装置的结构框图；
21.图6是本发明一个实施例的列车的结构框图；
22.图7是本发明实施例的列车运行调整系统的结构框图。
具体实施方式
23.相关技术中，主要是通过列车到站后通过实际的到站时间与运行图的到站时间进行比较，得知列车是否发生早晚点事件。若与当前运行图存在早晚点偏差，则通过调整列车在本车的停站时间和到下一站的时间来进行调整。
24.上述技术中，列车只有到站后才进行到站时间早晚点偏差对比，是通过通信服务器统计列车早晚点事件与计划运行图和列车实际运行图比较后，生成运行图的站台间的调整数据。该技术比较有局限性，只能对已发生早晚点列车事件进行识别，且只能对发生早晚点事件的列车进行调整，无法进行提前规避拥堵状况和避开拥堵路径。对于早晚点事件频发的线路，可能造成冲突检查，即列车路权使用冲突。若早晚点列车增多，可能影响线路上其他正点运营列车。可能影响旅客出行体验，情况严重时甚至有可能遭到投诉。为此，本发明提出了一种新的列车运行调整方案。
25.下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
26.下面参考附图1-7描述本发明实施例的列车运行调整方法、装置、系统及列车。
27.图1是本发明一个实施例的列车运行调整方法的流程图。
28.在本发明的实施例中，列车运行调整方法可用于列车，由列车的整车控制器执行。如图1所示，列车运行调整方法包括以下步骤：
29.s1，将本车的行车数据和运行计划发送至云平台，其中，云平台用以根据各列车的行车数据和运行计划，将各列车的运行情况广播至列车运行系统中的所有列车。
30.在该实施例中，本车即为列车自身。行车数据可包括实际到站时间、实际停站时间、实际离站时间、实际区间运行时间、以及实际到下一站的时间中的至少一者，运行计划
可包括计划到站时间、计划停站时间、计划离站时间、计划区间运行时间、以及计划到下一站的时间。
31.可选地，各列车的行车数据中还可包括列车识别号、当前位置、下一站运营点停车位置等，并可将行车数据周期性汇报给云平台。其中，云平台也可记作行车云，其可以是列车运行系统中的控制中心。
32.作为一个示例，可由云平台确定各列车是否为偏离车。具体地，判断各列车的行车数据是否偏离对应的运行计划，以及在偏离时生成偏离信息。其中，偏离信息可以是包含列车身份标识的信息，还可包括偏离时间、发生偏离的位置、发生偏离的时间点等。
33.作为另一个示例，可由列车确定自身是否为偏离车。具体地，判断行车数据是否偏离运行计划，以及在偏离时生成偏离信息，并将偏离信息发送至云平台。其中，偏离信息可以是包含列车身份标识的信息，还可包括偏离时间、发生偏离的位置、发生偏离的时间点等。相较于通过云平台确定偏离车的示例，该示例将判断分别在各列车执行，可大大减少云平台的运算复杂度。
34.其中，判断行车数据是否偏离运行计划，可包括：将行车数据中的实际到站时间、实际停站时间、实际离站时间、实际区间运行时间、以及实际到下一站的时间中的至少一者，与运行计划中的计划到站时间、计划停站时间、计划离站时间、计划区间运行时间、以及计划到下一站的时间对应的至少一者进行比较；根据比较结果判断行车数据是否偏离运行计划。例如，列车到站后，检测到实际到站时间如10：30早于对应的计划到站时间10：35，则可确定列车偏离对应的运行计划，并可将偏离信息(如偏离时间，5min)发送至云平台；又如，列车到站后，检测到实际到站时间早于对应的计划到站时间5min，列车离站后，实际离站时间早于对应的计划离站时间7min，则可确定列车偏离对应的运行计划，并可将偏离信息(如偏离时间，7min)发送至云平台。
35.在该实施例中，参见图2，行车轨道上的列车均可与行车云(即云平台)通信连接。ats(automatic train supervision system，列车自动监督系统)将各列车的运行计划下发至对应列车的vobc(vehicle on-board controller，车载控制器)，各列车的vobc储存运行计划。列车运行过程中，可获取实时行车数据，并可将行车数据与运行计划进行比对，确定列车是否偏离对应的运行计划，进而可在偏离(对应的列车记为偏离车)时，将偏离信息发送至云平台。
36.同时，列车在获取到运行计划和行车数据后，还可将运行计划和行车数据发送至行车云。行车云存储所有列车的行车数据和运行计划，并可将收到的偏离信息、各列车的运行计划、行车数据发送至所有列车。
37.在本发明的实施例中，若所有列车的行车数据均不偏离运行计划，即所有列车均不为偏离车，则各列车无需进行运行调整，按线路运营计划执行任务即可。
38.s2，根据各列车的运行情况得到列车运行系统中的偏离车的偏离数据，在本车不为偏离车时，根据偏离数据和本车与其他列车的交互数据，得到与本车存在路径冲突的偏离车，其中，偏离车为行车数据偏离对应运行计划的列车。
39.在该实施例中，偏离车的偏离数据根据各列车的行车数据和运行计划得到，偏离数据可包括偏离时间、当前所处位置与冲突路径中冲突位置之间的距离、当前运行速度、列车当前所属区域的限速信息。交互数据包括行车区域占用信息和轨旁资源使用信息，其中，
轨旁资源包括道岔、轨旁车站按钮、信号机、站台门中的至少一者，行车区域占用信息可包括用于判定本车行车区域占用情况的信息，如在运营线路上的当前位置、下一运营站停车点、距离下一站里程数、已行驶里程等。各列车也可将电池电量、续航里程等信息广播给相邻列车。
40.作为一个示例，行车云可根据偏离信息、各列车的运行计划、行车数据，确定与偏离车相邻的列车，进而可针对性的向前述相邻的列车发送偏离车的偏离数据，以便相邻的列车根据相邻车之间的车车通信，确定偏离车是否与自车存在路径冲突。
41.作为另一个示例，各列车可根据偏离信息、各列车的运行计划、行车数据，确定是否存在与本车相邻的偏离车，进而可根据相邻车之间的车车通信，确定该偏离车是否与自车存在路径冲突。
42.具体地，参见图3，本车的自主调整模块和路径选择及移动授权模块判断偏离车是否与本车存在路径冲突，通过读取本车与偏离车路径择选的使用区域，并判断该区域在同向同时间点是否存的同时占用，以及读取同一轨旁资源如道岔、轨旁车站按钮、信号机、站台门等资源，并判断该资源是否存同时收到不同车发出的使用请求，确定偏离车是否影响本车。若该偏离车不影响本车，则本车照常运行，同时偏离车可调整本车驶向目标站台的运行速度，以使本车准时到达目标站台(可以是偏离车当前位置的下一站)。具体地，偏离车的自动驾驶模块可根据到站时间和与目标站台的距离进行运行速度的自主调整，以使偏离车准时到达目标站台。
43.举例而言，参见图2，列车e为偏离车，其到达201站台a点的实际到站时间比运行计划中的计划到站时间早。列车e周期性将行车数据发送至行车云，并可在发生偏离时将偏离信息发送至行车云，行车云收到列车e的偏离信息后，结合其他列车的行车数据、运行计划生成偏离数据，进而将偏离数据发送至列车b、列车c和列车d。各列车收到列车e的偏离数据后，结合与相邻列车通信时的交互数据判断列车e的偏离是否影响本车，如判断列车e与本车是否存在路径选择和轨旁资源的使用冲突。
44.在该示例中，列车e为小交路运行，需在101站折返，即列车e以侧向进站直向出站方式进行站前折返，列车e途径b-e路径以侧向进站方式驶进101站台，在101站台折返后途径路径e-f直向出站。列车b自201站台驶离向上行方向行驶进101站台，途径b-g路径即对应逻辑区段bg。列车d自101站台驶离向下行方向驶进201站台，途径e-f路径即对应逻辑区段ef。列车c为驶离101站台向201站在下行方向行驶列车，列车c需途径e-f路径即对应逻辑区段fe。
45.假设列车e、b、c、d均正点时，列车e晚于列车c通过冲突路径。在某一时刻，列车e、b、c、d的所处位置如图2所示。在该时刻，在确定列车e为偏离车，列车b、c、d均准点运行时，列车b会结合偏离数据和交互数据判定偏离车e与本车不存在路径冲突，不影响本车；列车d会判定偏离车e与本车不存在路径冲突，不影响本车，且此时列车d不与列车e相邻，两列车可不进行数据交互；列车e需使用路径b-e，列车c需使用路径e-f，但两者不能同时实现，原因是：逻辑区段ef对应道岔锁闭在定位，逻辑区段be对应道岔锁闭在反位，道岔无法同时扳动到定位和反位，因此，列车c会结合偏离数据和交互数据判定偏离车e与本车存在路径冲突，影响本车。
46.需要说明的是，若列车e、b、c、d均正点时，列车e早于列车c通过冲突路径，则列车e
出现晚点时，列车c、列车e可根据晚点时间进行相应运行调整。
47.s3，在确定与本车存在路径冲突的偏离车能在对应的偏离时间内通过冲突路径的信息时，根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间。
48.作为一个示例，在本车为与其他列车存在路径冲突的偏离车时，可根据本车的偏离数据中的偏离时间、当前所处位置与冲突路径中冲突位置之间的距离、当前运行速度、列车当前所属区域的限速信息，确定本车能否在偏离时间内通过冲突路径。
49.具体地，参见图2，列车e为与列车c存在路径冲突的偏离车，列车e可根据偏离时间t、冲突路径的长度l、当前运行速度v1、列车当前所属区域的限速信息vmax，确定在列车c到达冲突位置前，列车e是否能从ef路径出站，即通过冲突路径bf，最大运行速度不能超过vmax。如果能，则列车e调整本车的运行速度，以在列车c到达冲突位置前，通过冲突路径bf。如果不能，则列车e向列车c发送不能通过冲突路径的信息。以便列车c根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间。
50.作为一个示例，根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间，可包括：将本车到通过冲突路径的时间调整为本车通过冲突路径的准点时间与偏离时间的差值。
51.参见图2，假设列车c的运行计划中，列车c从101站台到达201站台的时间为t
总，
列车c从e点到f点的准点时间为t1，列车c从f点到h点的准点时间为t2，t1+t2＝t
总
。列车c得到行车云发送的列车e的偏离数据和不能在偏离时间内通过冲突路径的信息后，可结合列车c的运行计划以及与列车e、列车d通过车车通信获取的交互数据，确定运行调整方案。如得出的结论是为：列车c将以较高的运行速度通过e-f路径，以缩短t1，调整后的列车c通过e-f路径的行驶时间为t1’
，t1’
＝t
1-t＜t1，t为偏离时间。由此，通过智能调整可避免路径冲突和对其他列车的影响。需要说明的是，在离车c调整运行过程中，列车e可以自身当前运行速度持续运行。
52.在本发明的一个实施例中，待本车通过冲突路径之后，还可调整本车驶向目标站台的运行速度，以使本车准时到达目标站台。
53.具体地，参见图2，为保证列车c能准点从101站台运行至201站台，列车c可以比原有运行速度低的运行速度通过fh路径，以增加fh路径的行驶时间，调整后列车c通过f-h路径的行驶时间为t2’
，t2’
＞t2，t1’
+t2’
＝t
总
。
54.由此，通过列车c自主改变每段路径通过的时间，但不影响到站时间，使得列车c既可正点运行，又能通过智能调整避免路径冲突和对其他列车的影响。
55.相应地，参见图2，若列车e作为偏离车，若能在偏离时间内通过冲突路径，则列车e可在通过冲突路径之后，调整本车驶向目标站台的运行速度，以使本车准时到达目标站台。
56.需要说明的是，在进行运行调整的同时，行车云可把信息实时发送至其他列车，其他列车同理根据此判断和相邻列车数据判断是否进行自主调整和合理的处理调整。
57.在本发明的一个具体实施例中，如图4所示，各列车将行车数据和运行计划发送至行车云，行车云可将各列车的运行情况广播至所有列车。各列车可根据自身的行车数据和运行计划判断自身是否为偏离车，即是否发生早点或晚点事件。如果否，则正常按照运行计划行驶。如果是，则将相关信息发送至行车云，进而行车云将偏离车的偏离数据广播至所有列车，或，与偏离车相关的列车。列车收到偏离数据后，存储偏离数据至整车控制器中的自主调整模块，并可结合路径规划及移动授权模块读取的与相邻列车的交互数据，判断偏离
车是否与本车存在路径冲突。如果不存在，则偏离车自行调整运行以便准点到达目标站台即可；如果人在，则筛选出存在路径冲突的偏离车。
58.进一步地，偏离车可根据偏离数据判断本车可否在偏离时间内通过冲突路径，如果能，则以能通过冲突路径的运行速度通过冲突路径，在通过冲突路径后，可根据目标站台及到达其的准点时间调整偏离车的运行速度，以便偏离车准点到达目标站台。如果不能，则发送信息至冲突列车，冲突列车调整通过冲突路径的时间，待通过冲突路径后，继续进行运行调整以便能准点到达目标站台。其中，冲突列车在调整通过冲突路径的时间时，可先从冲突路径中确定出冲突位置，如冲突路径中的终点，以冲突列车与该终点之间的距离进行运行调整；相应地，在调整到达目标站台的运行策略时，可先根据目标站台确定目标位置。
59.需要说明的是，上述的目标站台、冲突路径均是对应相应的列车而言的，不同的列车的目标站台可能相同，也可能不同；两列车存在路径冲突时，其冲突路径是对应列车需行驶的路径，可能相同，也可能不同(参见图2中的列车c、列车e，其冲突路径不同)。
60.作为一个可行的实施方式，各列车上可设置一个开关，通过该开关可控制列车执行上述的列车运行调整方法。例如，可在列车的交互面板上设置一个对应列车运行调整功能的开关，可根据线路需要确定是否打开该开关。对于不需要调度员过多参与的线路，可打开该开关，启动列车运行调整功能，使得列车可按照上述的列车运行调整方法进行自主运行调整。相应地，对于需要调度员过多参与的线路，可关闭该开关，关闭列车运行调整功能。由此，既保证了高度智慧和智能的自主行车，又增加了人机交互的操作友好度。
61.综上，本发明可不依赖于已发生的列车早晚点事件的统计，通过行车云存储技术，所有列车可将本车运行计划信息以及行车资源使用情况和本车行车数据发送至行车云。一旦某列车或某几列车发生计划偏离事件，行车云可将该影响信息实时发送至对应的被影响列车，从而实现列车自主调整。
62.同时，本发明突破现有的车地通信链路，可通过车车通信实现相邻列车行车资源交互与路径读取。可将如下一运营站停车点、已行驶里程、距离下一站里程数、电池电量、续航里程、轨旁资源使用情况等信息广播给相邻列车，相邻车接收以上信息并结合行车云所发送的信息进行自主运行计划调整。由此，可实现通过“大脑”行车云和“眼睛”相邻车信息交互联合使用，进行列车运行调整时，从而可在可能发生早/晚点前已完成列车智能自主调整，可有效解决列车偏离计划事件的发生，高效减少或避免了列车早/晚点事件的发生。
63.基于上述实施例的列车运行调整方法，本发明还提出了一种计算机可读存储介质。
64.在该实施例中，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述实施例的列车运行调整方法。
65.基于上述实施例的列车运行调整方法，本发明还提出了一种电子设备。
66.在该实施例中，电子设备包括存储器、处理器以及存储在存储器上的计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述实施例的列车运行调整方法。
67.图5是本发明实施例的列车运行调整装置的结构框图。
68.如图5所示，列车运行调整装置100包括：获取模块110、第一通信模块120、第二通信模块130、确定模块140和调整模块150。
69.具体地，获取模块110用于获取本车的行车数据和运行计划。第一通信模块120用
于将行车数据和运行计划发送至云平台，以及接收云平台发送的偏离车的偏离数据。第二通信模块130用于与其他列车进行数据交互，以得到交互数据，以及接收与本车存在路径冲突的偏离车发送的不能在偏离时间内通过冲突路径的信息。确定模块140用于在本车不为偏离车时，根据偏离数据和本车与其他列车的交互数据，得到与本车存在路径冲突的偏离车。调整模块150在第二通信模块130接收到与本车存在路径冲突的偏离车发送的不能在偏离时间内通过冲突路径的信息时，根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间。
70.其中，交互数据包括行车区域占用信息和轨旁资源使用信息，其中，轨旁资源包括道岔、轨旁车站按钮、信号机、站台门中的至少一者。
71.在本发明的一个实施例中，确定模块140还可用于通过如下方式判断本车是否为偏离车：
72.将行车数据中的实际到站时间、实际停站时间、实际离站时间、实际区间运行时间、以及实际到下一站的时间中的至少一者，与运行计划中的计划到站时间、计划停站时间、计划离站时间、计划区间运行时间、以及计划到下一站的时间对应的至少一者进行比较；根据比较结果判断本车是否为偏离车。
73.在本发明的一个实施例中，调整模块150还可用于：待本车通过冲突路径之后，调整本车驶向目标站台的运行速度，以使本车准时到达目标站台。
74.在本发明的一个实施例中，确定模块140可用于在本车为与其他列车存在路径冲突的偏离车时，根据本车的偏离数据中的偏离时间、当前所处位置与冲突路径中冲突位置之间的距离、当前运行速度、列车当前所属区域的限速信息，确定本车能否在偏离时间内通过冲突路径。
75.在本发明的一个实施例中，调整模块150还可用于：在本车为偏离车，且与其他列车不存在路径冲突时，调整本车驶向目标站台的运行速度，以使本车准时到达目标站台。
76.在本发明的一个实施例中，调整模块150在根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间时，具体用于将本车通过冲突路径的时间调整为本车通过冲突路径的准点时间与偏离时间的差值。
77.需要说明的是，本发明实施例的列车运行调整装置的其他具体实施方式，可参见本发明上述实施例的列车运行调整方法的具体实施方式。
78.本发明实施例的列车运行调整装置，可在发生早/晚点前完成列车智能自主调整，进而可有效减少或避免列车早/晚点事件的发生。
79.本发明还提出了一种列车。
80.在本发明的一个实施例中，如图6所示，列车200包括上述实施例的列车运行调整装置100。
81.在本发明的一个实施例中，列车200包括上述实施例的电子设备。
82.本发明实施例的列车，通过上述实施例的列车运行调整装置或电子设备，可在发生早/晚点前完成列车智能自主调整，进而可有效减少或避免列车早/晚点事件的发生。
83.图7是本发明实施例的列车运行调整系统的结构框图。
84.如图7所示，列车运行调整系统300包括：云平台400和多个列车200。
85.在该实施例中，相邻列车200之间通信连接，云平台400与各列车200通信连接。
86.本发明实施例的列车运行调整系统，可在发生偏离(早/晚点)前完成列车智能自
主调整，进而可有效减少或避免列车早/晚点事件的发生。
87.需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
88.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
89.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
90.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
91.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
92.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
93.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
94.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：

1.一种列车运行调整方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：将本车的行车数据和运行计划发送至云平台，其中，所述云平台用以根据各列车的行车数据和运行计划，将各列车的运行情况广播至列车运行系统中的所有列车；根据各所述列车的运行情况得到所述列车运行系统中的偏离车和所述偏离车的偏离数据，并在所述本车不为偏离车时，根据所述偏离数据和所述本车与其他列车的交互数据，得到与所述本车存在路径冲突的偏离车，其中，所述偏离车为行车数据偏离对应运行计划的列车；在确定与所述本车存在路径冲突的偏离车能在对应的偏离时间内通过冲突路径时，根据所述偏离时间调整所述本车通过所述冲突路径的时间。2.如权利要求1所述的列车运行调整方法，其特征在于，通过如下方式判断列车是否为偏离车：将所述列车的行车数据中的实际到站时间、实际停站时间、实际离站时间、实际区间运行时间、以及实际到下一站的时间中的至少一者，与对应运行计划中的计划到站时间、计划停站时间、计划离站时间、计划区间运行时间、以及计划到下一站的时间对应的至少一者进行比较；根据比较结果判断所述列车是否为偏离车。3.如权利要求1所述的列车运行调整方法，其特征在于，所述方法还包括：待所述本车通过所述冲突路径之后，调整所述本车驶向目标站台的运行速度，以使所述本车准时到达所述目标站台。4.如权利要求1所述的列车运行调整方法，其特征在于，在所述本车为与其他列车存在路径冲突的偏离车时，所述方法还包括：根据所述本车的偏离数据中的偏离时间、当前所处位置与所述冲突路径中冲突位置之间的距离、当前运行速度、列车当前所属区域的限速信息，确定所述本车能否在所述偏离时间内通过所述冲突路径。5.如权利要求4所述的列车运行调整方法，其特征在于，在所述本车为偏离车，且与其他列车不存在路径冲突时，所述方法还包括：调整所述本车驶向目标站台的运行速度，以使所述本车准时到达所述目标站台。6.如权利要求1所述的列车运行调整方法，其特征在于，所述根据所述偏离时间调整所述本车通过所述冲突路径的时间，包括：将所述本车通过所述冲突路径的时间调整为所述本车通过所述冲突路径的准点时间与所述偏离时间的差值。7.如权利要求1所述的列车运行调整方法，其特征在于，所述交互数据包括行车区域占用信息和轨旁资源使用信息，其中，轨旁资源包括道岔、轨旁车站按钮、信号机、站台门中的至少一者。8.一种列车运行调整装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-7中任一项所述的列车运行调整方法。9.一种列车，其特征在于，包括如权利要求8所述的列车运行调整装置。10.一种列车运行调整系统，其特征在于，包括：
多个如权利要求9所述的列车，相邻所述列车之间通信连接；云平台，所述云平台与各所述列车通信连接。

技术总结

本发明公开了一种列车运行调整方法、装置、系统及列车，其中，方法包括以下步骤：将本车的行车数据和运行计划发送至云平台，云平台用以根据各列车的行车数据和运行计划，将各列车的运行情况广播至列车运行系统中的所有列车；根据各列车的运行情况得到列车运行系统中的偏离车和偏离车的偏离数据，并在本车不为偏离车时，根据偏离数据和本车与其他列车的交互数据，得到与本车存在路径冲突的偏离车，偏离车为行车数据偏离对应运行计划的列车；在确定与本车存在路径冲突的偏离车能在对应的偏离时间内通过冲突路径时，根据偏离时间调整本车通过冲突路径的时间。该方法可在列车发生偏离前完成运行自主调整，进而可有效减少或避免列车偏离事件的发生。车偏离事件的发生。车偏离事件的发生。