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机电制动器及其控制方法与流程

机电制动器及其控制方法
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求2021年5月25日提交的申请号为10-2021-0067204的韩国专利申请的优先权和权益，其公开内容通过引用全部结合于此。
技术领域
3.本公开涉及一种电子制动系统及其控制方法。

背景技术：

4.本部分的描述仅提供了本公开的背景信息，而没有配置相关技术。
5.电子制动系统是一种通过将驾驶员踩下制动踏板的力转换成电信号并基于电信号通过制动控制器驱动致动器来在每个车轮上施加制动力的系统。
6.当驾驶员在驾驶时踩下制动踏板时，制动控制器通过驱动致动器来移动主缸中的主活塞，从而向每个车轮提供液压。当驾驶员松开制动踏板时，制动控制器将主活塞移动到预设初始位置。
7.还有螺钉等，作为用于将致动器的电机的旋转运动转换为主活塞的直线运动的装置。在螺钉接合的位置处形成间隙，并且由这些间隙产生反冲。当电机旋转时，反冲可能导致死行程。此外，还存在一个问题，即当制动控制器驱动电机时，由于反冲会产生噪音并且制动响应速度会降低。

技术实现要素：

8.根据至少一个实施例，本公开提供了一种电子制动系统，包括：主要主缸，所述主要主缸包括：主体、容纳为在主体中可移动的主活塞、限定在主体中并与至少一个车轮制动器连接的主室、产生旋转力的电机，以及功率转换单元，其一侧与电机连接并且另一侧与主活塞连接，并将电机的旋转运动转换成直线运动，主要主缸被配置为通过主活塞的移动产生液压；电机位置传感器，其被设置为感测电机的旋转距离；以及制动控制器，其被配置为通过基于电机的旋转距离计算主活塞的位移并调节供应给电机的电流量来执行控制以将主活塞移动到预设初始位置。
附图说明
9.图1是根据本公开实施例的电子制动系统的液压回路图。
10.图2是示出图1的主要主缸的操作过程的示意图。
11.图3是示出根据本公开实施例的主要主缸的操作过程的曲线图。
12.图4是根据本公开实施例的控制电子制动系统的方法的流程图。
具体实施方式
13.因此，本公开的主要目的是解决车辆制动时由反冲产生的问题。
14.本公开的目的不限于上述目的，本领域技术人员将从以下描述中清楚地理解其他目的。
15.在下文中，将参照附图详细描述本公开的一些示例性实施例。在下面的描述中，相似的附图标记优选地表示相似的元件，尽管这些元件在不同的附图中示出。此外，在一些实施例的以下描述中，为了清楚和简洁的目的，将省略其中包含的已知功能和配置的详细描述。
16.此外，各种术语如第一、第二、a、b、(a)、(b)等仅用于将一个部件与另一个部件区分开，而不是暗示或表明部件的物质、顺序或次序。在整个说明书中，当一个部分“包括”或“包含”一个部件时，该部分意味着进一步包括其他部件，而不是排除其他部件，除非有相反的具体说明。诸如“单元”、“模块”等术语指的是用于处理至少一个功能或操作的一个或多个单元，其可以由硬件、软件或其组合来实现。
17.在说明书中，术语“左”和“右”仅用于描述附图中示出的部件的方向，并且本公开不限于布置方向和位置。
18.图1是根据本公开实施例的电子制动系统的液压回路图。
19.参考图1，汽车制动系统100包括多个车轮制动器w1、w2、w3和w4、备用主缸110、主要主缸120和制动控制器130中的全部或一些。
20.多个车轮制动器w1、w2、w3和w4包括：制动车辆左后车轮的第一车轮制动器w1、制动车辆右后车轮的第二车轮制动器w2、制动车辆左前车轮的第三车轮制动器w3；和制动车辆右前车轮的第四车轮制动器w4。第一至第四车轮制动器w1至w4是为了描述方便而形式上定义的，并且第一至第四车轮制动器w1至w4的位置不限于以上分别定义的位置。
21.备用主缸110可以包括：备用主体111、第一备用活塞112、第二备用活塞113、反作用力阻尼器115、第一弹性构件116和第二弹性构件117中的全部或一些。
22.备用主体111形成为中空结构。第一备用活塞112和第二备用活塞113设置在备用主体111的内部空间中，以可向左和向右直线移动。第一备用室118是指，对应于第一备用活塞112和第二备用活塞113之间的部分的，备用主体111的内部空间。第二备用室119是指在第二备用活塞113左侧形成的备用主体111的内部空间。尽管图1中示出了具有两个备用室的备用主缸110，但是备用室的数量不限于此。
23.备用主体111形成为使得右端开放。第一备用活塞112的左端插入并设置在备用主体111的开放的右端中。也就是说，备用主体111的开放的右端被第一备用活塞112封闭。第一备用活塞112的右端设置成从备用主体111的右端突出，并且制动踏板101连接到第一备用活塞112的突出的右端。行程传感器102可以设置在制动踏板101处，当驾驶员踩下制动踏板101时，行程传感器102感测制动踏板101的踏板力。第一备用活塞112设置成可与备用主体111的内壁紧密接触地向左和向右直线移动。
24.第二备用活塞113设置在备用主体111中，以与备用主体111的内壁紧密接触地向左和向右直线移动。第二备用活塞113被间隔在第一备用活塞112和模拟活塞114a之间。
25.第二备用活塞113可以形成为中空结构。第二备用活塞113可以形成为使得面向第一备用活塞112的右侧是封闭的，而左侧是开放的。第二备用活塞113设置成可与备用主体111的内壁紧密接触地向左和向右直线移动。
26.当踩下制动踏板101时，第一备用活塞112和第二备用活塞113可以压缩第一备用
室118和第二备用室119。
27.第一弹性构件116设置在第一备用活塞112和第二备用活塞113之间。第一弹性构件116可以是弹簧。第一弹性构件116的一端弹性地支撑第一备用活塞112，第一弹性构件116的另一端弹性地支撑第二备用活塞113。
28.第二弹性构件117设置在第二备用活塞113的左侧处。第二弹性构件117可以是弹簧。第二弹性构件117的一端弹性地支撑第二备用活塞113。
29.反作用力阻尼器115可以设置在第二备用活塞113中。当驾驶员踩下制动踏板101时，反作用力阻尼器115移动到第二备用活塞113的左侧，在这种情况下，当反作用力阻尼器115被压缩时，驾驶员感受到反作用力。反作用力阻尼器115可以由橡胶制成，或者可以是弹簧，并且可以通过橡胶或弹簧的弹性恢复力使踩下制动踏板101的驾驶员感受到反作用力。反作用力阻尼器115不限于这种设置类型，并且可以设置在备用主缸110中，只要反作用力阻尼器115能够使驾驶员感觉到反作用力。
30.主要主缸120包括：主体121、主活塞122、致动器150和主阻挡器124中的全部或一些。也就是说，主要主缸120的内部空间被主活塞122分成第一主室125和第二主室126，并且主要主缸120可以包括致动器150，该致动器150可以根据制动控制器130的驱动信号向多个车轮制动器w1、w2、w3和w4以及模拟室中的任何一个或多个提供液压。
31.主体121形成为中空结构。主活塞122设置成可在主体121的内部空间中向左和向右直线移动。内部空间121被主活塞122分成两个空间。第一主室125是指对应于主活塞122的左侧的主体121的内部空间。第二主室126是指对应于主活塞122的右侧的主体121的内部空间。
32.当主活塞122向前向右移动时，第一主室125变宽，第二主室126变窄。相反，当主活塞122向后向左移动时，第一主室125变窄，第二主室126变宽。
33.主体121在左端和右端是开放的。主体121的右端是完全开放的，主体121的左端仅在中心部分是开放的。
34.致动器150包括电机152和功率转换单元。该功率转换单元包括外螺纹153和内螺纹154。外螺纹153被设置成使得外螺纹153的右端插入并设置在主体121的开放的左端中。外螺纹153的右端与主体121中的主活塞122连接。外螺纹153可以与主活塞122一体形成。外螺纹153的直径小于主活塞122的直径。内螺纹154的内表面上形成有螺旋纹。与内螺纹154的螺旋纹啮合的螺旋纹形成在外螺纹153的外表面上，并且外螺纹153插入到内螺纹154中。
35.外螺纹153的左端设置成从主体121的左端突出，并且旋转外螺纹153的电机152设置在外螺纹153的突出的左端。电机位置传感器设置在电机152处，以感测电机152的旋转距离。制动控制器130使用电机位置传感器测量电机152的旋转距离，并将电机152的旋转距离转换为主活塞122的移动距离。
36.外螺纹153与电机152的转轴连接。当电机152的转轴旋转时，外螺纹153也旋转并直线移动与外螺纹153啮合的内螺纹154。也就是说，通过将电机152的旋转运动转换成直线运动，外螺纹153和内螺纹154可以使与外螺纹153连接的主活塞122向左和向右直线运动。
37.在外螺纹153和内螺纹154啮合的空间中产生间隙，并且由该间隙产生反冲。当致动器150操作时，反冲导致操作延迟和噪音。
38.当车辆被驱动时出现减速情况时，外螺纹153通过电机152的旋转而旋转，并且将
主活塞122直线地移动到右侧。当减速情况结束时，制动控制器130控制电机152来通过向左移动主活塞122来将主活塞122返回到预设初始位置。制动控制器130可以通过基于电机152的旋转距离计算主活塞122的位移并调节供应给电机152的电流量来将主活塞122移动到预设初始位置。
39.预设初始位置是指从主活塞122的最大向左移动距离向右间隔预定距离的位置。也就是说，预设初始位置是指与主活塞122不能在主体121中进一步向后移动的位置间隔开预定距离的位置。
40.在主活塞122向左移动并停止在预设初始位置之后，当主活塞122再次向右移动时，由与外螺纹153啮合的内螺纹152的螺旋纹之间形成的间隙会产生反冲。因此，即使电机152旋转，主活塞122在反冲的早期阶段也不移动，因此在车辆制动中会产生延迟。
41.当车辆的减速情况结束时，在将主活塞122返回到预设初始位置之后，本公开可以通过附加控制来解决上述问题。详细的方法将在下面描述。
42.主阻挡器124设置成使得主阻挡器124的左端插入并设置在主体121的开放的右端中。也就是说，主体121的开放的右端被主阻挡器124封闭。
43.主活塞122设置成可与主体121的内壁紧密接触地向左和向右直线移动。详细地，主活塞122的外周表面的中心与主体121的内壁紧密接触，并且外周表面的左端和右端与主体121的内壁间隔开。主活塞122是中空的。外螺纹153也是中空的。主阻挡器124设置成穿透主活塞122和外螺纹153。
44.主活塞122和外螺纹153设置在第一主室125中，但是外螺纹153没有设置在第二主室126中。因此，当主活塞122向右移动时，第二主室126的有效横截面积变得大于第一主室125的有效横截面积。
45.主要主缸120利用电机152的旋转产生液压，并将产生的液压供应给多个车轮制动器w1、w2、w3和w4。详细地，当驾驶员踩下制动踏板101时，行程传感器102感测制动踏板101的行程并将检测信号传输到制动控制器130，制动控制器130基于从行程传感器102接收的信号来计算制动踏板101的踏板力。制动控制器130可以通过基于计算的踏板力控制电机152来控制由主要主缸120产生的液压。
46.下面详细描述使用上述多个车轮制动器w1、w2、w3和w4、备用主缸110和主要主缸120的制动结构。
47.第一主流路165的一端与第一主室125连接。详细地，第一主流路165的一端连接到主体121，使得液压能够从第一主室125传递到第一主流路165。
48.打开/关闭第一主流路165的第一主控制阀191设置在第一主流路165的另一端。第一主控制阀191可以调节从备用主缸110或主要主缸120供应的液压。
49.第一主控制阀191是电磁阀，其可以根据制动控制器130的控制信号打开/关闭第一主流路165。例如，第一主控制阀191可以设置在用于将第一主室125的液压供应到第一和第二车轮制动器w1和w2的流路中。
50.第一主控制止回阀191a可以另外设置在第一主控制阀191处。当第一主腔室125中的液压为预定压力或更高压力时，第一主控制止回阀191a打开，使得在第一主控制阀191关闭的情况下第一主腔室125中的液压绕道，以能够供应到第一和第二车轮制动器w1和w2。
51.第二主流路166的一端与第二主室126连接。详细地，第二主流路166的一端连接到
主体121，使得液压能够从第二主室126传递到第二主流路166。
52.打开/关闭第二主流路166的第二主控制阀192设置在第二主流路166的另一端。第二主控制阀192是电磁阀，其可以根据制动控制器130的控制信号打开/关闭第二主流路166。例如，第二主控制阀192可以设置在用于将第二主室126的液压供应到第三和第四车轮制动器w3和w4的流路中。
53.第二主控制止回阀192a可以另外设置在第二主控制阀192处。当第二主腔室126中的液压为预定压力或更高压力时，第二主控制止回阀192a打开，使得在第二主控制阀192关闭的情况下，第二主腔室126中的液压压力绕道，以能够供应到第三和第四车轮制动器w3和w4。
54.第一主控制阀191设置在第一制动流路161的一端。也就是说，第一主控制阀191设置在第一主流路165和第一制动流路161之间。
55.能够调节传递到第一车轮制动器w1的液压的第一入口阀181和能够调节传递到第二车轮制动器w2的液压的第二入口阀182设置在第一制动流路161中。
56.第一入口阀181和第二入口阀182是可以根据制动控制器130的控制信号打开/关闭第一制动流路161的电磁阀。
57.第一入口止回阀181a和第二入口止回阀182a可以包括在第一入口阀181和第二入口阀182中。第一入口止回阀181a和第二入口止回阀182a是用于防止液压油在相反方向上回流的止回阀，该相反方向不是朝向第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2的方向。
58.第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2设置在第一制动流路161的另一端。第一出口阀185和第二出口阀186设置在第一制动流路161和第一返回流路162之间。第一出口阀185和第二出口阀186是电磁阀，其设置成通过根据制动控制器130的控制信号调节打开/关闭来恢复提供给第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2的液压。
59.例如，如果当驾驶员踩下制动踏板101或车辆自动驾驶时发生制动或减速情况，则制动控制器130执行打开第一入口阀181和第二入口阀182的控制，从而可以向第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2提供制动力。
60.相反，如果在驾驶员松开制动踏板101或车辆自动驾驶之后制动情况结束，则制动控制器130可以通过执行关闭第一入口阀181和第二入口阀182的控制来调节提供给第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2的液压，并且可以通过打开第一出口阀185和第二出口阀186来恢复液压。
61.第一返回流路162是用于将恢复的液压油传输到储油器的流路。该储油器是一个用来储存液压油的油箱。
62.第二制动流路163、第二返回流路164、第三入口阀183、第四入口阀184、第三入口止回阀183a、第四入口止回阀184a、第三出口阀187、第四出口阀188、第三车轮制动器w3和第四车轮制动器w4的描述和连接关系对应于上述描述并且与上述描述相同，因此不再描述重复的部分。
63.第三返回流路168的一端与储油器连接。第三返回流路168的另一端分叉成两部分，因此一部分与第一返回流路162连接，另一部分与第二返回流路164连接。打开/关闭流路的第二备用阀195设置在第三返回流路168和第二主流路166之间。第二备用阀195是电磁阀。
64.组合流路167的一端与第一制动流路161连接，组合流路167的另一端与第二制动流路163连接。可以根据制动控制器130的控制信号打开/关闭组合流路167的组合阀193设置在组合流路167中。组合阀193是电磁阀。组合阀193是调节液压的阀，使得液压被供应到多个车轮制动器w1、w2、w3和w4。
65.储油器连接到供应流路173的一端，供应止回阀105连接到供应流路173的另一端。供应止回阀105防止由储油器供给到第一主流路165的液压油回流。
66.储油器连接到第一备用流路171的一端，第一备用室118连接到第一备用流路171的另一端。也就是说，第一备用流路171通过第一备用室118连接到备用主体111，使得液压油可以在储油器和第一备用室118之间通过。
67.储油器连接到第二备用流路172的一端，第二备用室119连接到第二备用流路172的另一端。也就是说，第二备用流路172通过第二备用室119连接到备用主体111，使得液压油可以在储油器和第二备用室119之间通过。
68.第一备用室118连接到第三备用流路175的一端。也就是说，第三备用流路175通过第一备用室118连接到备用主体111，以能够使从第一备用室118供应的液压油通过。打开/关闭第三备用流路175的第三备用阀196设置在第三备用流路175的另一端。
69.第二备用室119连接到第四备用流路176的一端。也就是说，第四备用流路176通过第二备用室119连接到备用主体111，以能够使从第二备用室119供应的液压油通过。打开/关闭第四备用流路176的第四备用阀197设置在第四备用流路176的另一端。第一至第四备用阀194、195、196和197可以调节备用主缸110和主要主缸120之间的液压。
70.第一备用阀194设置在第二备用流路172和第四备用流路176之间，并调节流路的打开/关闭。第一备用阀194、第二备用阀195、第三备用阀196和第四备用阀197是响应于制动控制器130的控制信号而调节打开/关闭的电磁阀。第一备用阀194用于防止第二备用室119中产生的液压的大小增加超过预定的大小。
71.第一备用阀194也称为减压阀，并且是设置成当在第二备用室119中产生超过预定水平的液压时能够通过将液压油回收恢复到储油器来调节第二备用室119中的液压的阀。
72.制动控制器130可被设置成当车辆发生制动情况时产生液压供应信号和阀打开和关闭信号以制动车辆。液压供应信号是制动控制器130传送到致动器150的信号，是用于通过驱动致动器150产生液压的信号。阀打开和关闭信号是制动控制器130发送给设置在汽车制动系统100中的阀的信号，是用于调节设置在汽车制动系统100中的若干阀的打开/关闭的信号。汽车制动系统100可以根据阀打开和关闭信号来调节阀的打开/关闭，并且可以将对应于液压供应信号的液压制动力供应到多个车轮制动器w1至w4。
73.制动控制器130可以控制包括在汽车制动系统100和主要主缸120的致动器150中的阀。也就是说，制动控制器130可以通过传输用于调节包括在汽车制动系统100中的阀的打开/关闭的信号来控制汽车制动系统100中的流路中的液压流。此外，制动控制器130可以诊断汽车制动系统100是否损坏，并且可以通过经由通信单元(未示出)发送诊断结果信号来向车辆中的另一个制动控制器发送关于诊断结果的信息。
74.图2是示出图1的主要主缸的操作过程的示意图。图3是示出根据本公开实施例的主要主缸的操作过程的曲线图。
75.图2的第一幅图是示出当车辆被驱动时在减速情况下被驱动的主要主缸120的图。
在车辆减速的情况下，制动控制器130可以通过控制电机152向右移动主活塞122来将液压传输到多个车轮制动器w1、w2、w3和w4。
76.图2的第二至第四幅图示出了当车辆的减速情况结束时将主活塞122移动到预设初始位置的过程。预设初始位置是指主活塞122与主体121的左内壁间隔d的位置。在这种情况下，d可以是2mm。
77.当车辆被驱动时出现减速情况时，制动控制器130通过向电机152施加电流来向右移动主活塞122，从而向车轮制动器(w1、w2、w3和w4中的至少一个)中的至少一个提供液压。制动控制器130可以通过接收来自外部的减速信号或接收来自行程传感器102的踩踏信号来确定是否是减速情况，该行程传感器102被设置成感测制动踏板101的踏板力。
78.当减速情况结束时，如图2的第二幅图所示，制动控制器130执行控制以将主活塞122朝向预设初始位置移动。
79.参考图2的第三幅图，当主活塞122朝向预设初始位置移动时，制动控制器130将主活塞122从预设初始位置向后移动第一距离。在这种情况下，第一距离小于d。
80.在执行图2的第三幅图的过程之后，如图2的第四图所示，制动控制器130执行控制，使得主活塞122再次到达预设初始位置。
81.当主活塞122在到达预设初始位置后停止预定时间时，制动控制器130可以将用于主活塞122的位置控制的误差值设置为0。这是为了防止误差值的累积。
82.图3的第一幅图是在减速情况停止后使用相关技术的控制方法将主活塞122直接移动到预设初始位置后停止主活塞122时的曲线图，图3的第二幅图是在减速情况结束时通过图2的第一至第四幅图的过程将主活塞122移动到预设初始位置后停止主活塞122时的曲线图。
83.当车辆的减速情况结束时，主活塞122的位移朝向预设初始位置移动。在相关技术中，如区域p1所示，主活塞122不经过预设初始位置。根据本公开，如区域p2所示，主活塞122再次到达预设初始位置，然后在通过预设初始位置经过预定距离后停止。
84.当主活塞122在到达预设初始位置后停止时，如区域i1所示，流向相关技术的电机152的电流是负电流。根据本公开，如图3的区域i2中，电流可以是正电流。
85.如上所述，当主活塞122在通过预设初始位置之后再次到达预设初始位置时，存在一个技术特征，即当再次发生制动情况并且制动控制器130旋转电机152时，不会产生反冲。
86.图4是根据本公开实施例的控制电子制动系统的方法的流程图。图4是示出以描述控制电子制动系统的方法中的本公开的技术特征的流程图，并且仅示出控制电子制动系统的方法的一部分。包括图4所示过程的控制方法包括在本公开的权利范围内。
87.在车辆行驶时出现减速情况之后，制动控制器130执行图4所示的算法。
88.制动控制器130确定车辆的减速情况是否结束(s10)。制动控制器130不执行以下过程，直到车辆的减速情况结束。
89.当制动控制器130确定车辆的减速情况结束时，制动控制器130使用主要主缸120的电机152向后移动设置在主要主缸120中的主活塞122(s20)。过程s20对应于图2的第二幅图。
90.在向后移动主活塞122之后，制动控制器130执行控制以从预设初始位置进一步向后移动主活塞第一距离(s30)。过程s30对应于图2的第三幅图。
91.在将主活塞移动到预设初始位置之后，制动控制器130停止主活塞122(s40)。当主活塞122停止时，正电流流向电机152。过程s40对应于图2的第四幅图。
92.当主活塞122在到达预设初始位置后停止预定时间时，制动控制器130将测量主活塞122的位移时产生的误差值设置为0(s50)。
93.如上所述，根据本实施例，电子制动系统具有能够通过减少致动器操作时的死行程来提高制动响应速度的效果。
94.此外，存在这样的效果，即当致动器通过防止反冲而操作时，可以减小噪声的大小。
95.尽管为了说明目的已经描述了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的思想和范围的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，为了简洁和清楚起见，已经描述了本公开的示例性实施例。本实施例的技术思想的范围不受图示的限制。因此，普通技术人员将理解，本公开的范围不受以上明确描述的实施例的限制，而是受技术方案及其等同物的限制。
96.附图标记
97.110：备用主缸
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120：主要主缸
98.130：制动控制器
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150：致动器

技术特征：

1.一种电子制动系统，包括：主要主缸，其包括：主体；主活塞，其容纳为在所述主体中可移动；主室，其限定在所述主体中并与至少一个车轮制动器连接；电机，其产生旋转力；以及功率转换单元，其一侧与所述电机连接并且另一侧与所述主活塞连接，并将所述电机的旋转运动转换成直线运动，所述主要主缸被配置为通过所述主活塞的移动来产生液压；电机位置传感器，其被设置为感测所述电机的旋转距离；以及制动控制器，其被配置为通过基于所述电机的旋转距离计算所述主活塞的位移并调节供应给所述电机的电流量来执行控制以将所述主活塞移动到预设初始位置。2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述制动控制器当车辆被驱动出现减速情况时，通过向所述电机施加电流来向前移动所述主活塞，从而向所述至少一个车轮制动器提供液压，以及当所述减速情况结束时，执行控制以将所述主活塞朝向所述预设初始位置移动。3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，当所述主活塞朝向所述预设初始位置移动时，所述制动控制器执行控制，使得所述主活塞从所述预设初始位置向后移动第一距离，然后再次到达所述预设初始位置。4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，当所述主活塞到达所述预设初始位置后停止时，所述电机处于正电流流动的状态。5.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，当所述主活塞在到达所述预设初始位置后停止预设时间时，所述制动控制器将用于所述主活塞的位置控制的误差值设置为0。6.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，所述制动控制器通过接收来自外部的减速信号或来自行程传感器的踩踏信号来确定所述减速情况是否发生，所述行程传感器设置为感测制动踏板的踏板力。7.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述预设初始位置是与所述主活塞不能在所述主体中进一步向后移动的位置相隔预定距离的位置。8.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述功率转换单元包括与所述电机的转轴连接的外螺纹，和根据所述外螺纹的旋转而配置为直线移动的内螺纹。9.一种控制电子制动系统的方法，所述方法包括：第一向后移动过程：在车辆被驱动时，在减速情况结束之后，使用主要主缸的电机向后移动设置在所述主要主缸中的主活塞；第二向后移动过程：将所述主活塞从预设初始位置进一步向后移动第一距离；以及停止过程：在将所述主活塞移动到所述预设初始位置之后，停止所述主活塞。10.根据权利要求9所述的方法，其中，在所述停止过程中，所述电机处于正电流流动的状态。11.根据权利要求9所述的方法，还包括设置误差值的过程：在所述停止过程中，当所述主活塞在到达所述预设初始位置之后停止预设时间时，将用于所述主活塞的位置控制的误差值设置为0。12.根据权利要求9所述的方法，其中，所述预设初始位置是与所述主活塞不能进一步向后移动的位置相隔预定距离的位置。

技术总结

根据至少一个实施例，本公开提供了一种电子制动系统及其控制方法，所述电子制动系统包括：主要主缸，所述主要主缸包括主体、容纳为在主体中可移动的主活塞、限定在主体中并与至少一个车轮制动器连接的主室、产生旋转力的电机，以及功率转换单元，其一侧与电机连接并且另一侧与主活塞连接，并将电机的旋转运动转换成直线运动，主要主缸被配置为通过主活塞的移动来产生液压；电机位置传感器，其被设置为感测电机的旋转距离；以及制动控制器，其配置为通过基于电机的旋转距离计算主活塞的位移并调节供应给电机的电流量来执行控制以将主活塞移动到预设初始位置。电子制动系统具有能够通过减少致动器操作时的死行程来提高制动响应速度的效果。应速度的效果。应速度的效果。