伸缩梯及地铁系统的制作方法

1.本实用新型涉及地铁设备技术领域，特别涉及一种伸缩梯及地铁系统。

背景技术：

2.随着全国轨道交通网络化建设和运营进程的加快，对紧急情况下区间疏散问题也提出了更高的要求。《地铁安全疏散规范》规定，区间安全疏散可采用应急疏散平台和道床疏散两种方式，疏散路径需保证连贯性、无障碍、平整，当列车在区间内不能行驶到前方车站时，列车侧门应开启作为乘客紧急疏散门，客可以通过道步行撤离至安全区。
3.而国内部分2010年以前的老旧地铁隧道内没有建设应急疏散平台，当发生突发事故，导致地铁需要紧急在隧道内停车，需要快速将乘客疏散至道床进行转移。而地铁的侧门与地铁边上的过道壁约有0.8宽的距离，地铁车厢的地板距离道床大约有1.5米的高度，乘客需要克服车内地面到达道床接近1.5米的高度差，存在很大的危险因素，需要借助某种设备来帮助乘客克服这一高度差，因此，提出一种地铁车厢紧急疏散装置。

技术实现要素：

4.本实用新型的主要目的是提出一种伸缩梯及地铁系统，旨在解决现有技术中的地铁在紧急停车时无法克服车厢的地板与道床的高度差将乘客疏散至道床的技术问题。
5.为实现上述目的，本实用新型提出一种伸缩梯，设置于地铁的车厢内，包括：
6.主梯架，包括两个相对设置的第一梯腿以及连接两个所述第一梯腿的第一横撑，两个所述第一梯腿相对的一侧沿所述第一梯腿的高度方向延伸设置有插槽，第一横撑包括两个同平面且间隔设置的踩踏杆；
7.副梯架，在收缩状态和展开状态之间可切换的活动安装于所述插槽内；所述副梯架的顶部设置有固定钩，在处于所述收缩状态时，所述副梯架置于所述插槽内，所述固定钩与所述第一梯腿的顶端相接；
8.在处于所述展开状态，所述副梯架的部分自所述插槽的高度方向伸出所述第一梯腿的上端设置。
9.可选地，所述副梯架由两个第二梯腿以及两个第二梯腿之间的第二横撑以h型结构固定连接而成，每一所述第二梯腿对应插入每一所述第一梯腿的插槽内，所述固定钩为两个，分别连接于所述第二梯腿的上端。
10.可选地，至少其中一个所述第一梯腿沿其高度方向开设有多个间隔设置的通孔，每一所述通孔与所述插槽连通；
11.所述第二梯腿对应设置有与所述通孔相适配弹性凸起，所述弹性凸起和所述插槽卡扣配合以限制所述副梯架和所述主梯架沿所述插槽的高度方向相对滑动。
12.可选地，所述插槽为t型槽；
13.所述第二梯腿为与所述t型槽相适配的t形结构，以限制所述副梯架和所述主梯架沿水平方向分离。
14.可选地，所述插槽包括第一槽段和第二槽段，所述第一槽段的直径大于所述第二槽段的直径，所述第一槽段的横截面为类圆形。
15.可选地，所述第一横撑为沿所述第一梯腿的高度方向间隔设置的多个；
16.所述第二横撑为对应设置的多个，当所述伸缩梯处于所述收缩状态时，每一所述第二横撑置于每一所述第一横撑的两个间隔设置的踩踏杆之间。
17.可选地，所述第一横撑和所述第二横撑的外表面均设置有防滑凸起。
18.可选地，所述第一梯腿的底部设置有防滑橡胶。
19.可选地，所述主梯架的高度为0.9-1.0m，所述副梯架的高度为0.8-0.9m。
20.本实用新型还提出了一种地铁系统，包括以上任一项所述的伸缩梯，还包括车厢，所述伸缩梯设置于所述车厢内。
21.本实用新型技术方案通过采用在地铁的车厢本体内增设一个伸缩梯，在不使用时将其保持在收缩状态并放置在车厢内，减少其占地空间。当地铁行驶过程中发生突发事故导致临时停车时，可以将伸缩梯取出，将副梯架沿插槽的高度方向抽出直至其置于展开状态，将第一梯腿的底部置于道床上，副梯架的上端部分搭设在车厢侧门处，且固定钩钩住车厢侧门处的地板，使得车厢内的乘客可以通过踩踏该伸缩梯转移至道床上，很好的克服了车厢内的地板距离道床1.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。
附图说明
22.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
23.图1为本实用新型伸缩梯一实施例中处于收缩状态的结构示意图；
24.图2为本实用新型伸缩梯一实施例中处于展开状态的结构示意图；
25.图3为图2的侧视图；
26.图4为本实用新型伸缩梯一实施例中的剖视图；
27.图5为本实用新型伸缩梯一实施例中的使用场景示意图。
28.附图标号说明：
29.标号名称标号名称10主梯架20副梯架11第一梯腿12第一横撑121踩踏杆13插槽21第二梯腿22第二横撑23固定钩111通孔211弹性凸起111a上定位孔111b下定位孔131第一槽段132第二槽段14防滑橡胶100伸缩梯200车厢300道床
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30.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
31.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
32.需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
33.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
34.现有技术中地铁的侧门与地铁边上的过道约有0.8宽的距离，地铁车厢200 的地板距离过道大约有1.5米的高度，当发生突发事故，地铁行驶在隧道内，导致地铁需要紧急停车并快速将乘客疏散至达床进行转移，乘客需要克服车内地面到达道床300接近1.5米的高度差，存在很大的危险因素，需要借助某种设备来帮助乘客克服这一高度差。
35.针对此，本实用新型提出了一种伸缩梯100，该伸缩梯100设置于地铁的车厢200内。以地铁紧急停车在隧道内为例。
36.在一实施例中，如图1-图5所示，伸缩梯100包括主梯架10和副梯架20，主梯架10包括两个相对设置的第一梯腿11以及连接两个所述第一梯腿11的第一横撑12，两个所述第一梯腿11相对的一侧沿所述第一梯腿11的高度方向延伸设置有插槽13，第一横撑12包括两个同平面且间隔设置的踩踏杆121；副梯架20在收缩状态和展开状态之间可切换的活动安装于所述插槽13内；所述副梯架20的顶部设置有固定钩23，在处于所述收缩状态时，所述副梯架 20至于所述插槽13内，所述固定钩23与所述第一梯腿11的顶端相接；在处于所述展开状态，所述副梯架20的部分自所述插槽13的高度方向伸出所述第一梯腿11的上端设置。
37.可选地，该伸缩梯100用于放置在地铁的车厢200内，在不使用时，可以将副梯架20收缩在主梯架10的插槽13内，占地空间小，方便将其放置在地铁的车厢200内，如放置在地铁车厢200的座位下，作为应急使用，在不被使用时，不会对车厢200内原有的设施产生冲突干涉。其中，2个相对间隔设置的第一梯腿11可以是长条矩形体，他们相对的一侧开设有插槽13，该插槽13贯穿第一梯腿11的上端端面设置，以方便将副梯架20自上而下插入该插槽13内，第一横撑12作为踏板，其包括两个间隔设置且处于同一平面的踩踏杆121，两个踩踏杆121之间的间隙与插槽13的宽度可以是相匹配的，使得副梯架20可以沿着插槽13的高度方向上下滑动，以实现收缩和展开，且两个踩踏杆121分设于插槽13的左右两侧，其结构强度更高，承重力更强。当地铁行驶过程中发生突发事故导致临时停车时，如紧急停车在隧道内，可以将伸缩梯100自存放处取出，将副梯架20沿插槽13的高度方向抽出直至其置于展开
状态，将第一梯腿11的底部置于道床300上，副梯架20架设在车厢200侧门处，且固定钩23钩住车厢200侧门处的地板，固定钩23外周可以包括有橡胶层，增加其抓的强度，避免伸缩梯100移动，使得车厢200 内的乘客可以通过踩踏该伸缩梯100转移至道床300上，很好的克服了车厢 200内的地板距离道床3001.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。
38.进一步地，第一梯腿11的下端部分可以设置成可收缩三角杆，在其与道床300相接触时三点支撑，使其结构更加稳定。
39.在一实施例中，如图2所示，所述副梯架20由两个第二梯腿21以及两个第二梯腿21之间的第二横撑22以h型结构固定连接而成，每一所述第二梯腿21对应插入每一所述第一梯腿11的插槽13内，所述固定钩23为两个，分别连接于每一所述第二梯腿21的上端。
40.可选地，第二梯腿21在第一梯腿11的插槽13内上下移动，以实现伸缩梯100在收缩状态和展开状态之间的切换，固定钩23为两个，使得该伸缩梯 100车厢200侧门处的地板的连接更加稳固，稳定性更高。其中该固定钩23 可以通过折弯形成，和第二梯腿21的上端一体成型设置，以进一步增加其结构强度。
41.进一步地，第二梯腿21的背侧开设有条形卡槽，用于在搭设于车厢30 的与车厢本体30侧门处的地板直角边位置相卡接，进一步提升其防滑效果
42.在一实施例中，至少其中一个所述第一梯腿11沿其高度方向开设有多个间隔设置的通孔111，每一所述通孔111与所述插槽13连通；所述第二梯腿 21对应设置有与所述通孔111相适配弹性凸起211，所述弹性凸起211和所述插槽13卡扣配合以限制所述副梯架20和所述主梯架10沿所述插槽13的高度方向相对滑动。
43.可选地，该通孔111可以是间隔设置的2个，也可以是3个、4个、5个或是更多个。可以理解的是，当该通孔111的数量越多，该伸缩梯100可以调节的范围更广，该通孔111可以是开设与第一梯腿11背离另一第一梯腿11 的一侧，一般而言，当弹性凸起211卡入最下端的通孔111内时，该伸缩梯 100处于收缩状态。在本实施例中，考虑到该伸缩梯100主要用于地铁的车厢 200内，如图3所示，该通孔111为上下间隔设置的两个，将其定义为上定位孔111a和下定位孔111b，当第二梯腿21的弹性凸起211卡入下定位孔111b 时，扶梯架处于收缩状态，当需要使用时，按压该弹性凸起211，同时施加一个向上的力给副梯架20，使得弹性凸沿插槽13的高度方向滑动至上定位孔 111a弹出，此时副梯架20处于展开状态，使得该伸缩梯100的伸长或缩短更加简单方便。
44.在其他实施例中，所述插槽13为t型槽；所述第二梯腿21为与所述t 型槽相适配的t形结构，以限制所述副梯架20和所述主梯架10沿水平方向分离。此时，插槽13的横截面为“凸”，使得副梯架20和主梯架10的连接更加紧固。
45.在一实施例中，如图4所示，所述插槽13包括第一槽段131和第二槽段 132，所述第一槽段131的直径大于所述第二槽段132的直径，所述第一槽段 131的横截面为类圆形。
46.需要说明的是，由于第二梯腿21的形状与该插槽13相适配的，当该第一槽段131的横截面呈类圆形，如圆形，半圆形，椭圆形，以其为半圆形为例，此时第二梯腿21的外壁为弧面状，更便于用户握持抓取。
47.在一实施例中，所述第一横撑12为沿所述第一梯腿11的高度方向间隔设置的多个；所述第二横撑为对应设置的多个，当所述伸缩梯100处于所述收缩状态时，每一所述第二横撑置于每一所述第一横撑12的两个间隔设置的踩踏杆121之间。
48.需要说明的是，第一横撑12的数量可以根据该第一梯腿11的高度进行合理设计，相应的相邻两个第一横撑12的间距也可以自行设计，在本实施例中，如图2所示，以该一横杆为间隔设置的3个为例，相应地，第二横撑的数量也为3个，所述伸缩梯100处于所述收缩状态时，每一所述第二横撑置于每一所述第一横撑12的两个间隔设置的踩踏杆121之间，以便于主梯架10 和副梯架20的生产加工，且处于收缩状态时，该伸缩梯100也能正常使用，结构更加稳固。
49.在一实施例中，所述第一横撑12和所述第二横撑22的外表面均设置有防滑凸起，以增加其表面的摩擦力，进一步防止乘客踩踏时发生打滑等事故，提高了其使用的安全性能。
50.进一步地，踩踏杆121可以设计成三角形状，或是板状，以增加其踩踏面积，进一步防止乘客踩踏时发生打滑等事故，提高了其使用的安全性能。
51.在一实施例中，所述第一梯腿11的底部设置有防滑橡胶14，当该伸缩梯 100在使用时，第一梯腿11的底部与道床300相接触，由于防滑橡胶14的存在，伸缩梯100不会与道床300发生相对滑动，以降低乘客使用该伸缩梯100 时的危险系数。
52.在一实施例中，所述主梯架10的高度为0.9-1.0m，所述副梯架20的高度为0.8-0.9m。
53.根据地铁车厢200的内部地板距离道床300的距离，可以针对性的设计该伸缩梯100的长度，以降低其生产成本，降低其不必要的长度。因此，在本实施例中，主梯架10的高度可以优选为0.9m、0.95m、1.0m或是它们之间的任意数值，副梯架20的高度可以为0.8、0.85m、0.9m或是它们之间的任意数值。
54.本实用新型还提出了一种地铁系统，所述地铁系统包括前述的伸缩梯 100。该伸缩梯100的具体结构参照上述实施例，由于本地铁系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。该地铁系统还包括车厢200，该伸缩梯100 设置在车厢200内。
55.可以理解的是，一个车厢200内可以容纳较多的乘客，一般而言，可以仅仅是放置一件伸缩梯100，可以是放置有多件。在本实施例中，考虑到生产成本，该伸缩梯100为一件为例，由于车厢200的内部空间较大，乘客可能无法快速的发现该伸缩梯100或忽视该伸缩梯100，因此，增设一个指示件，该指示件可以是指示灯，也可以是指示条，固定安装在车厢200的侧壁上，指示该伸缩梯100的位置，以便于乘客及时到该伸缩梯100。
56.在一实施例中，所述车厢200设置有座位，该伸缩梯100可以折叠放置在座位下，以便于取放且不会占用车厢200的内部空间，当发生突发事故时，将该可折叠楼梯自座位底下取出展开搭设即可。使得该伸缩梯100在未使用时不会对车厢200内部空间产生干扰。
57.以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

技术特征：

1.一种伸缩梯，设置于地铁的车厢内，其特征在于，包括：主梯架，包括两个相对设置的第一梯腿以及连接两个所述第一梯腿的第一横撑，两个所述第一梯腿相对的一侧沿所述第一梯腿的高度方向延伸设置有插槽，第一横撑包括两个同平面且间隔设置的踩踏杆；副梯架，在收缩状态和展开状态之间可切换的活动安装于所述插槽内；所述副梯架的顶部设置有固定钩，在处于所述收缩状态时，所述副梯架置于所述插槽内，所述固定钩与所述第一梯腿的顶端相接；在处于所述展开状态，所述副梯架的部分自所述插槽的高度方向伸出所述第一梯腿的上端设置。2.如权利要求1所述的伸缩梯，其特征在于，所述副梯架由两个第二梯腿以及两个第二梯腿之间的第二横撑以h型结构固定连接而成，每一所述第二梯腿对应插入每一所述第一梯腿的插槽内，所述固定钩为两个，分别连接于所述第二梯腿的上端。3.如权利要求2所述的伸缩梯，其特征在于，至少其中一个所述第一梯腿沿其高度方向开设有多个间隔设置的通孔，每一所述通孔与所述插槽连通；所述第二梯腿对应设置有与所述通孔相适配弹性凸起，所述弹性凸起和所述插槽卡扣配合以限制所述副梯架和所述主梯架沿所述插槽的高度方向相对滑动。4.如权利要求3所述的伸缩梯，其特征在于，所述插槽为t型槽；所述第二梯腿为与所述t型槽相适配的t形结构，以限制所述副梯架和所述主梯架沿水平方向分离。5.如权利要求3所述的伸缩梯，其特征在于，所述插槽包括第一槽段和第二槽段，所述第一槽段的直径大于所述第二槽段的直径，所述第一槽段的横截面为类圆形。6.如权利要求2所述的伸缩梯，其特征在于，所述第一横撑为沿所述第一梯腿的高度方向间隔设置的多个；所述第二横撑为对应设置的多个，当所述伸缩梯处于所述收缩状态时，每一所述第二横撑置于每一所述第一横撑的两个间隔设置的踩踏杆之间。7.如权利要求2所述的伸缩梯，其特征在于，所述第一横撑和所述第二横撑的外表面均设置有防滑凸起。8.如权利要求1所述的伸缩梯，其特征在于，所述第一梯腿的底部设置有防滑橡胶。9.如权利要求1所述的伸缩梯，其特征在于，所述主梯架的高度为0.9-1.0m，所述副梯架的高度为0.8-0.9m。10.一种地铁系统，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的伸缩梯，还包括车厢，所述伸缩梯设置于所述车厢内。

技术总结

本实用新型公开一种伸缩梯及地铁系统伸缩梯及地铁系统，其中该伸缩梯包括主梯架和副梯架，主梯架包括两个相对设置的第一梯腿以及连接两个第一梯腿的第一横撑，两个第一梯腿相对的一侧沿第一梯腿的高度方向延伸设置有插槽，第一横撑包括两个同平面且间隔设置的踩踏杆；副梯架在收缩状态和展开状态之间可切换的活动安装于插槽内，副梯架的顶部设置有固定钩。本实用新型提出的伸缩梯结构简单，占用空间小，在地铁发生突发事故导致临时停车时，可以同通过该伸缩梯将车厢内的乘客转移至倒台上，很好的克服了车厢内的地板距离道床1.5m的高度差，降低了人员转移过程中的安全隐患。降低了人员转移过程中的安全隐患。降低了人员转移过程中的安全隐患。