车载电池组恒温控制装置及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车载电池组恒温控制装置及车辆。

背景技术：

2.电池组通常在没有温度控制的环境下工作，电池组的使用寿命和工作效率受环境温度的影响较大，例如，在北方冬季环境温度在零度以下，甚至最低温度可达到零下三十多度，在这样的环境温度下，电池组放电电流迅速减小，导致发动机无法启动；而夏季在环境温度过高的情况下，电池组充放电次数会加速老化。因此，为了延长电池组的使用寿命和提高其工作效率，对电池组进行恒温控制。
3.相关技术中，对电池组进行恒温控制的方式包括：温控装置仅包括加热装置，仅适用于低温环境对电池组进行加热，在电池组温度过高时不能进行降温处理；或者，采用单独加装一块专用蓄电池，用于对恒温控制装置供电，这种方式不仅占用汽车内部空间，而且专用蓄电池本身也会受温度影响，能量经过多次转化损耗高；或者，利用太阳能对恒温控制装置供电，这种方式仅适用于晴朗的白天，在晚上和阴雨天气无法使用，从而影响电池组的恒温时间，进而会影响电池组的使用寿命和工作效率。

技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车载电池组恒温控制装置及车辆。
5.第一方面，本公开提供了一种车载电池组恒温控制装置，包括：供电装置、恒温装置、温度传感器和控制器；
6.所述供电装置用于对所述恒温装置提供电能，包括风力发电组件和太阳能发电组件；
7.所述恒温装置用于对电池组进行加热或冷却，以调节电池组的温度；
8.所述温度传感器设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将所述温度反馈给所述控制器；
9.所述控制器与所述风力发电组件、所述太阳能发电组件、所述恒温装置和所述温度传感器连接，用于根据电池组的温度来控制所述恒温装置对电池组进行加热或冷却，动态调整恒温装置的工作功率。
10.可选地，所述风力发电组件设置于车头、车顶和车尾的至少一位置处；
11.所述风力发电组件折叠结构，在车辆处于行驶状态时，所述折叠结构收起；在车辆处于非行驶状态时，所述折叠结构展开。
12.可选地，所述控制器与电池组电连接；
13.所述控制器还用于将供电装置提供的电能动态分配给恒温装置和电池组。
14.可选地，还包括：充电开关；所述充电开关与所述控制器电连接；
15.所述充电开关位于所述控制器与电池组的连接通路或集成于控制器中的任意一种。
16.可选地，所述恒温装置与电池组电连接；
17.在所述供电装置不能发电时，所述电池组用于向恒温装置提供电能。
18.可选地，所述恒温装置包括电加热丝和散热风扇；所述电加热丝和所述散热风扇设置在与电池组距离小于第一预设距离阈值的区域内；
19.所述电加热丝和所述散热风扇均与所述控制器连接。
20.可选地，所述恒温装置包括加热线圈和半导体制冷片；所述加热线圈和所述半导体制冷片设置在与电池组距离小于第二预设距离阈值的区域内；
21.所述加热线圈和所述半导体制冷片均与所述控制器连接。
22.可选地，所述恒温装置包括半导体热电堆；所述半导体热电堆设置在与电池组距离小于第三预设距离阈值的区域内。
23.可选地，在上述任一种车载电池组恒温控制装置中，还包括箱体；
24.所述箱体设置在电池组外部，用于容纳电池组；所述恒温装置和所述温度传感器设置于所述箱体内。
25.第二方面，本公开还提供了一种车辆，包括：上述任一种车载电池组恒温控制装置。
26.本公开提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
27.在本公开提供的技术方案中，该车载电池组恒温控制装置利用风力发电组件和太阳能发电组件对恒温装置提供电能，由恒温装置对电池组进行加热或冷却，以使电池组保持恒温状态，并动态调整恒温装置的工作功率，有利于节约电能；该车载电池组恒温控制装置适用于全天各时间段以及各种天气情况，延长了恒温装置的工作时间，相应的也延长了电池组处于恒温状态的时间，从而有利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。
附图说明
28.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
29.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1为本公开实施例提供的一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图；
31.图2为本公开实施例提供的另一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图；
32.图3为本公开实施例提供的又一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图；
33.图4为本公开实施例提供的又一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图；
34.图5为本公开实施例提供的车载电池组恒温控制装置中箱体的结构示意图；
35.图6为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。
36.其中，100、车载电池组恒温控制装置；110、供电装置；111、风力发电组件；112、太阳能发电组件；120、恒温装置；130、温度传感器；140、控制器；150、箱体；160、充电开关；200、电池组；300、车辆。
具体实施方式
37.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
38.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
39.结合背景技术，车载电池组恒温控制装置仅包括加热装置，在电池组温度过高时不能进行降温处理；或者采用专用蓄电池对恒温控制装置供电，不仅占用汽车内部空间，而且专用蓄电池本身也会受温度影响，能量经过多次转化损耗高；或者利用太阳能对恒温控制装置供电，仅适用于晴朗的白天，在晚上和阴雨天气无法使用，从而影响电池组的恒温时间，进而会影响电池组的使用寿命和工作效率。
40.为了解决上述技术问题，本公开实施例提供了一种车载电池组恒温控制装置及车辆，该车载电池组恒温控制装置包括：供电装置、恒温装置、温度传感器和控制器；供电装置用于对恒温装置提供电能，包括风力发电组件和太阳能发电组件；恒温装置用于对电池组进行加热和冷却，以调节电池组的温度；温度传感器设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将温度反馈给控制器；控制器与风力发电组件、太阳能发电组件、恒温装置和温度传感器连接，用于根据供电装置的发电量和电池组的温度来控制恒温装置对电池组进行加热或冷却，并动态调整恒温装置的工作功率，有利于节约电能；该车载电池组恒温控制装置利用风力发电组件和太阳能发电组件对恒温装置提供电能，由恒温装置对电池组进行加热或冷却，以使电池组保持恒温状态，该车载电池组恒温控制装置适用于全天各时间段以及各种天气情况，延长了恒温装置的工作时间，相应的也延长了电池组处于恒温状态的时间，从而有利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。
41.下面结合图1-图6，对本公开实施例提供的一种车载电池组恒温控制装置及车辆进行示例性说明。
42.图1为本公开实施例提供的一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图。参照图1，该车载电池组恒温控制装置100包括：供电装置110、恒温装置120、温度传感器130和控制器140；供电装置110用于对恒温装置120提供电能，包括风力发电组件111和太阳能发电组件112；恒温装置120用于对电池组进行加热或冷却，以调节电池组的温度；温度传感器130设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将温度反馈给控制器140；控制器140与风力发电组件111、太阳能发电组件112、恒温装置120和温度传感器130连接，用于根据供电池组的温度来控制恒温装置120对电池组进行加热或冷却，并动态调整恒温装置120的工作功率。
43.其中，供电装置110包括风力发电组件111和太阳能发电组件112；风力发电组件111可设置于车头、车顶、车尾的至少一位置处，例如，将风力发电装置设置于车顶，车顶的前端、中部或后端均可；太阳能发电组件112可设置于车辆前舱机盖、车顶、车后舱机盖中的至少一处，或者提高太阳能发电组件112的强度达到车用级别，将太阳能发电组件112作为车身材料集成于车辆前舱机盖、车顶、车后舱机盖中的至少一处；风力发电组件111利用风力将机械能转换为电能，太阳能发电组件112将太阳能转化为电能；在晴朗的白天，风力发电组件111和太阳能发电组件112共同发电；在晚上或阴雨天气，风力发电组件111发电，如
此设置，供电装置110可全天候的向恒温装置提供电能。
44.其中，温度传感器130可设置于电池组的壳体表面上，用于在预设时间获取电池组的温度，例如，每间隔1分钟获取一次电池组的温度；温度传感器130与控制器140连接，将获取的电池组的温度反馈给控制器140。其中，恒温装置120包括加热部件和冷却部件，可对电池组进行加热和冷却，以调节电池组的温度。由于电池组温度易受外界环境温度的影响，会随环境温度的变化而变化，但理想的电池组工作温度为是将其控制在设定的温度范围或温度值，因此，通过温度传感器130获得电池组的实际温度，控制器140根据电池组的实际温度和设定的温度范围或温度值，控制恒温装置120对电池组进行加热或冷却。
45.其中，控制器140与风力发电组件111、太阳能发电组件112、恒温装置120和温度传感器130连接；通过控制器140的控制，风力发电组件111和太阳能发电组件112将电能供给恒温装置120，控制器140根据温度传感器130反馈的电池组的温度，当电池组的温度小于第一预设温度阈值时，控制恒温装置120对电池组进行加热，当电池组的温度大于第二预设温度阈值时，控制恒温装置120对电池组进行冷却，使得电池组的温度保持在恒温状态；当电池组的温度在第一预设温度阈值和第二预设温度阈值之间时，恒温装置不工作；第一预设温度阈值小于或等于第二预设温度阈值，当第一预设温度阈值小于第二预设温度阈值时，车载电池组恒温控制装置100使得电池组的温度保持在设定温度范围(即第一预设温度阈值～第二预设温度阈值)内；当第一预设温度阈值等于第二预设温度阈值时，车载电池组恒温控制装置100使得电池组的温度保持在恒定温度，可根据车载电池组恒温控制装置的需求设置第一预设温度阈值和第二预设温度阈值，例如，将第一预设温度阈值设置为电池组正常工作的下限温度，第二预设温度阈值设置为电池组正常工作的上限温度，在此不限定。
46.控制器还用于动态调整恒温装置的工作功率，具体为：(1)当电池组的温度小于设定温度范围的下限温度时，温度传感器130将采集电池组温度反馈给控制器140，控制器140控制恒温装置120中的加热部件工作，此时加热部件的工作功率较高，使电池组温度快速升高至下限温度，然后控制器140逐渐减小加热部件的功率，使电池组温度保持在下限温度即可，并持续监测温度传感器130返回的温度数据；(2)当电池组的温度处于设定温度范围内(下限温度，上限温度)时，温度传感器130将采集电池组温度反馈给控制器140，此时控制器140控制恒温装置120都不工作，并持续监测温度传感器返回的温度数据；(3)当电池组的温度大于设定温度范围的上限温度时，温度传感器130将采集电池组温度反馈给控制器140，控制器140控制恒温装置120中的冷却部件工作，此时冷却部件的工作效率较高，使电池组温度快速降低至上限温度，然后控制器140逐渐减小冷却部件的功率，使电池组温度保持在上限温度即可，并持续监测温度传感器130返回的温度数据；如此设置，有利于节约电能。
47.需要说明的是，一天中环境温度随时间而变化，可能会出现早午晚温度变化，控制器140将电池组温度控制在设定温度范围内后，根据接收的下一周期温度传感器130反馈的温度数据来判断是否启动恒温装置120，若该温度数据在设定温度范围内，则不需启动恒温装置；若该温度数据持续上升，直至大于设定温度范围的上限温度，则控制器140控制冷却部件工作，使电池组温度降低至上限温度后，控制器140逐渐减小冷却部件的功率，使电池组温度保持在上限温度；若该温度数据持续降低，直至小于设定温度范围的下限值，则控制器140控制加热部件工作，使电池组温度升高至下限温度后，控制器140逐渐减小加热部件的功率，使电池组温度保持在下限温度。
48.示例性地，如图2所示，为本公开实施例提供的另一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图。参照图2，车载电池组恒温控制装置包括供电装置110、恒温装置120、温度传感器130和控制器140，供电装置110包括风力发电组件111和太阳能发电组件112，控制器140与风力发电组件111、太阳能发电组件112、恒温装置120和温度传感器130连接；其中，风力发电组件111和太阳能发电组件112通过控制器140的控制，将电能供给恒温装置120；温度传感器130设置于电池组200的壳体表面，将获取的电池组200的温度反馈给控制器140；控制器140根据供电装置110的发电量和电池组的温度来控制恒温装置120对电池组进行加热或冷却，使得电池组200的温度保持在恒温状态；恒温装置120设置在电池组200的周围，二者之间的距离小于或等于预设距离阈值，如此设置，恒温装置120与电池组的距离近，能够快速的调节电池组200的温度。
49.本公开实施例提供了一种车载电池组恒温控制装置100，包括：供电装置110、恒温装置120、温度传感器130和控制器140；供电装置110用于对恒温装置120提供电能，包括风力发电组件111和太阳能发电组件112；恒温装置120用于对电池组进行加热和冷却，以调节电池组的温度；温度传感器130设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将温度反馈给控制器140；控制器140与风力发电组件111、太阳能发电组件112、恒温装置120和温度传感器130连接，用于根据供电装置110的发电量和电池组的温度来控制恒温装置120对电池组进行加热或冷却。该车载电池组恒温控制装置100利用风力发电组件111和太阳能发电组件112对恒温装置120提供电能，由恒温装置120对电池组进行加热或冷却，以使电池组保持恒温状态，该车载电池组恒温控制装置100适用于全天各时间段以及各种天气情况，延长了恒温装置的工作时间，相应的也延长了电池组处于恒温状态的时间，从而有利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。
50.在一些实施例中，风力发电组件设置于车头、车顶和车尾的至少一位置处；风力发电组件为折叠结构，在车辆处于行驶状态时，所述折叠结构收起；在车辆处于非行驶状态时，所述折叠结构展开。
51.具体地，风力发电组件设置为发电风机，设置于车头、车顶和车尾的至少一位置处，例如，车头前端、车顶中部或车尾后端；发电风机的扇叶设置为折叠结构，在车辆处于行驶状态时，可将扇叶折叠收起，减小车辆的行驶阻力；在车辆处于非行驶状态时，可将扇叶展开，利用风力发电组件将风力转化成电能，为恒温装置供电。
52.在一些实施例中，如图3或图4所示，为本公开实施例提供的又一种车载电池组恒温控制装置的结构示意图。参照图3或图4，在该车载电池组恒温控制装置中，控制器140与电池组200电连接，控制器还用于将供电装置提供的电能动态分配给恒温装置120和电池组。
53.其中，控制器设置为动态分配控制器，用于根据恒温装置的实际需要来提供其所需要的电源电压，以及将风力发电组件和太阳能发电组件产生的电能动态分配给恒温装置和电池组，具体为：控制器向恒温装置提供以满足恒温装置对电池组进行加热或冷却所需要的电能，剩余电能则动态分配给电池组；控制器以功率逐渐增加、功率逐渐减小或平稳功率向电池组分配电能。
54.如此设置，控制器不仅能够将风力发电组件111和太阳能发电组件112提供的电能分配给恒温装置，为恒温装置提供电能，而且还可以将多余电能分配给电池组200供电，以
延长车辆的续航里程。
55.需要说明的是，当电池组的温度达到设定温度范围或温度值(此时恒温装置不工作，不消耗电能)，且电池组已充满(荷电状态＝100％)时，控制器还可以将剩余电量分配给其他车载用电设备，在此不限定。
56.在一些实施例中，如图3所示，该车载电池组恒温控制装置还包括：充电开关160；充电开关160与控制器140电连接；充电开关160集成于控制器140中；或者，如图4所示，充电开关160位于控制器140与电池组200的连接通路。
57.其中，当电池组充满电(荷电状态＝100％)时，关闭充电开关，断开控制器140和电池组200之间的连接通路，停止向电池组充电；当电池组未充满电(荷电状态《100％)时，开启充电开关，接通控制器140和电池组200之间的连接通路，开始向电池组充电。
58.在其他实施方式中，充电开关还可以设置在本领域技术人员可知的其他位置，例如集成设置于电池组中，在此不限定。
59.在一些实施例中，如图4所示，在该车载电池组恒温控制装置中，恒温装置120与电池组200电连接；在供电装置110不能发电时，电池组用于向恒温装置120提供电能。
60.如此设置，在风力发电组件111和太阳能发电组件112不能发电时，由电池组200向恒温装置120提供电能，以使电池组保持在恒温状态。
61.在一些实施例中，恒温装置包括电加热丝和散热风扇；电加热丝和散热风扇设置在与电池组距离小于第一预设距离阈值的区域内；电加热丝和散热风扇均与控制器连接。
62.其中，恒温装置可设置为电加热丝和散热风扇，电加热丝用于对电池组进行加热，以提高电池组的温度；散热风扇用于对电池组进行冷却，以降低电池组的温度。当电池组的温度小于设定温度范围的下限温度时，控制器控制电加热丝工作，电加热丝将电能转化为热能，通过向外辐射热量对电池组进行加热，使电池组温度的升高并恒定在下限温度；当电池组的温度处于设定温度范围内时，控制器控制电加热丝和散热风扇均不工作；当电池组的温度大于设定温度范围的上限温度时，控制器控制散热风扇工作，散热风扇将电能转化为动能，通过排出电池组表面的热空气和/或吸入环境中的冷空气的方式对电池组进行冷却，使电池组的温度降低并恒定在上限温度。
63.其中，第一预设距离阈值既满足安装电加热丝和散热风扇所需空间，又满足恒温装置能够有效、快速地对电池组进行加热或冷却。
64.在一些实施例中，恒温装置包括加热线圈和半导体制冷片；加热线圈和半导体制冷片设置在与电池组距离小于第二预设距离阈值的区域内；加热线圈和半导体制冷片均与控制器连接。
65.其中，恒温装置可设置为加热线圈和半导体制冷片，加热线圈用于对电池组进行加热，供热均匀速度快；半导体制冷片用于对电池组进行冷却，不需要任何制冷剂，可连续工作，没有污染源。当电池组的温度小于设定温度范围的下限温度时，控制器控制加热线圈工作，加热线圈将电能转化为热能，通过向外辐射热量对电池组进行加热；当电池组的温度大于设定温度范围的上限温度时，控制器控制半导体制冷片工作，半导体制冷片通电后，通过吸收热量对电池组进行冷却；当电池组的温度处于设定温度范围内时，控制器控制加热线圈和半导体制冷片均不工作。
66.其中，第二预设距离阈值既满足安装加热线圈和半导体制冷片所需空间，又满足
恒温装置能够有效、快速地对电池组进行加热或冷却。
67.在一些实施例中，恒温装置包括半导体热电堆；半导体热电堆设置在与电池组距离小于第三预设距离阈值的区域内。
68.其中，半导体热电堆包括若干个n型半导体材料和若干个p型半导体材料，n型半导体材料和p型半导体材料交替排列；当有电流通过n型半导体材料和p型半导体材料联结成的热电偶对时，热电堆两端发生热量的转移，热量会从一端转移到另一端，从而产生温差，形成冷端和热端，通过切换通过电流的方向实现冷端和热端的切换，即实现热电堆加热和冷却模式的切换。当电池组的温度小于设定温度范围的下限温度时，控制器控制半导体热电堆工作，工作模式为加热模式，即靠近电池组的一端为热端，通过向电池组释放热量来对电池组进行加热；当电池组的温度大于设定温度范围的上限温度时，控制器控制半导体热电堆工作，工作模式为冷却模式，即靠近电池组的一端为冷端，通过吸收热量来对电池组进行冷却；当电池组的温度处于设定温度范围内时，控制器控制半导体热电堆不工作。
69.其中，第三预设距离阈值既满足安装半导体热电堆所需空间，又满足半导体热电堆能够有效、快速地对电池组进行加热或冷却。
70.能够理解的是，本公开实施例仅示例性地示出了将恒温装置设置为电加热丝和散热风扇，或者设置为加热线圈和半导体制冷片，或者设置为半导体热电堆，但并不够成对本公开实施例提供的车载电池组恒温控制装置得限定。在其他实施方式中，恒温装置还可以设置为本领域技术人员可知的具有加热和/或冷却功能的其他装置，在此不限定。
71.在一些实施例中，如图5所示，为本公开实施例提供的车载电池组恒温控制装置中箱体的结构示意图。参照图5，该车载电池组恒温控制装置还包括箱体150；箱体150设置在电池组200外部，用于容纳电池组200；恒温装置120和温度传感器130设置于箱体150内。
72.其中，将电池组200、恒温装置120和温度传感器130均设置于箱体150内，不仅节省占用空间，而且箱体150具有一定的保温作用，削弱了外界环境对电池组温度的影响，使得电池组受热或冷却均匀。
73.在上述实施方式的基础上，本公开实施例还提供了一种车辆，具有对应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。如图6所示，为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。参照图6，该车辆300包括上述实施例提供的任一种车载电池组恒温控制装置100。
74.示例性地，如图6所示，该车辆300包括车载电池组恒温控制装置100和电池组200；车载电池组恒温控制装置100将风力和太阳能转化为电能，用于向恒为装置提供电能，通过恒温装置对电池组进行加热或冷却，以使电池组保持恒温状态；该车载电池组恒温控制装置适用于全天各时间段以及各种天气(包括晴朗和阴雨天气)情况，延长了恒温装置的工作时间，相应的也延长了电池组处于恒温状态的时间，从而有利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。
75.能够理解的是，本公开实施例提供的车辆还包括本领域技术人员可知的其他装置或设备，例如车载传感器、电子制动装置以及整车控制单元等，在此不限定。
76.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些
要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
77.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：

1.一种车载电池组恒温控制装置，其特征在于，包括：供电装置、恒温装置、温度传感器和控制器；所述供电装置用于对所述恒温装置提供电能，包括风力发电组件和太阳能发电组件；所述恒温装置用于对电池组进行加热或冷却，以调节电池组的温度；所述温度传感器设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将所述温度反馈给所述控制器；所述控制器与所述风力发电组件、所述太阳能发电组件、所述恒温装置和所述温度传感器连接，用于根据电池组的温度来控制所述恒温装置对电池组进行加热或冷却，并动态调整恒温装置的工作功率。2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述风力发电组件设置于车头、车顶和车尾的至少一位置处；所述风力发电组件为折叠结构，在车辆处于行驶状态时，所述折叠结构收起；在车辆处于非行驶状态时，所述折叠结构展开。3.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述控制器与电池组电连接；所述控制器还用于将供电装置提供的电能动态分配给恒温装置和电池组。4.如权利要求3所述的装置，其特征在于，还包括：充电开关；所述充电开关与所述控制器电连接；所述充电开关位于所述控制器与电池组的连接通路或集成于控制器中的任意一种。5.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述恒温装置与电池组电连接在所述供电装置不能发电时，所述电池组用于向恒温装置提供电能。6.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述恒温装置包括电加热丝和散热风扇；所述电加热丝和所述散热风扇设置在与电池组距离小于第一预设距离阈值的区域内；所述电加热丝和所述散热风扇均与所述控制器连接。7.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述恒温装置包括加热线圈和半导体制冷片；所述加热线圈和所述半导体制冷片设置在与电池组距离小于第二预设距离阈值的区域内；所述加热线圈和所述半导体制冷片均与所述控制器连接。8.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述恒温装置包括半导体热电堆；所述半导体热电堆设置在与电池组距离小于第三预设距离阈值的区域内。9.如权利要求1-8中任一项所述的装置，其特征在于，还包括箱体；所述箱体设置在电池组外部，用于容纳电池组；所述恒温装置和所述温度传感器设置于所述箱体内。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车载电池组恒温控制装置。

技术总结

本公开涉及车载电池组恒温控制装置及车辆，该车载电池组恒温控制装置包括：供电装置、恒温装置、温度传感器和控制器；供电装置用于对恒温装置提供电能，包括风力发电组件和太阳能发电组件；恒温装置用于对电池组进行加热或冷却；温度传感器设置在电池组上，用于获取电池组的温度并将温度反馈给控制器；控制器与风力发电组件、太阳能发电组件、恒温装置和温度传感器连接，用于根据电池组的温度来控制恒温装置对电池组进行加热或冷却，并动态调整恒温装置的工作功率。该装置适用于全天各时间段以及各种天气情况，延长了恒温装置的工作时间，相应的也延长了电池组处于恒温状态的时间，有利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。利于延长电池组的使用寿命和提高其工作效率。