用于在燃料电池系统中降低电池过度消耗的系统和方法与流程

1.本公开涉及用于降低从车辆的电池过度汲取功率的可能性的系统和方法，电池和燃料电池堆与附加的车辆部件分开提供。

背景技术：

2.由于不断变化的法规和激励措施，许多车辆已经脱离使用化石燃料而转向使用电功率(electrical power)。这些车辆可以包括将电能转换成扭矩的电机-发电机。这些车辆可以使用电池来存储电功率，以及使用燃料电池电路来生成附加的电功率。一些制造商一直处于这种电功率变革的前沿并且可以制造包括作为动力源(power source)一起操作的燃料电池电路和电池的动力源。
3.其它制造商可以在车辆的其它领域拥有专业知识，诸如在发动机、底盘或车身设计等方面。在这方面，电源(electrical power source)可以作为原始装备制造商(oem)部分提供给现有车辆。这种集成会带来挑战，诸如车辆的电子控制单元(ecu)与被设计为控制动力源的ecu之间的错误通信。动力源的部件可以因这种错误通信而经历不期望的结果，诸如车辆汲取比其请求更多的电功率，因此造成电池的充电状态(soc)降到或低于预定的最小soc阈值。请求的功率与实际汲取的功率之间的这种不匹配会进一步使soc变得足够低以至于不能正常操作。
4.因此，本领域需要用于以克服这些错误通信的挑战的方式来控制电源的系统和方法，以为单独的车辆部件生成功率。

技术实现要素：

5.本文描述了一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的系统。所述系统包括动力源，所述动力源包括：被配置为存储能量并且具有充电状态(soc)的电池，以及燃料电池堆，被配置为生成以下中的至少一种电：要被电机利用的电或要被存储在所述电池中的电。所述系统还包括耦合到所述动力源的动力源电子控制单元(ecu)。动力源ecu被设计为接收与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求。动力源ecu还被设计为确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量以实现所请求的功率量。动力源ecu还被设计为在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，确定过度消耗事件。动力源ecu还被设计为响应于确定所述过度消耗事件，增加所述燃料电池功率量。
6.还描述了一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的系统。所述系统包括被配置为将电转换为机械动力的电机。所述系统还包括动力源，所述动力源包括：被配置为存储能量并且具有充电状态(soc)的电池，以及燃料电池堆，被配置为生成以下中的至少一种电：要被所述电机利用或要被存储在所述电池中的电。所述系统还包括车辆电子控制单元(ecu)，耦合到所述电机并且被配置为控制所述电机的操作并且生成与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求。所述系统还包括动力源ecu，耦合到所述动力源和车辆
ecu。动力源ecu被设计为接收来自车辆ecu的功率请求。动力源ecu还被设计为确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量来实现所请求的功率量。动力源ecu还被设计为在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，确定过度消耗事件，以及响应于确定所述过度消耗事件，增加所述燃料电池功率量。
7.还描述了一种降低从车辆动力源过度消耗功率的方法。所述方法包括在电池中存储能量。所述方法还包括由燃料电池堆生成以下中的至少一种电：要被电机利用的电或要被存储在所述电池中的电，所述电池和所述燃料电池堆一起作为动力源。所述方法还包括由动力源电子控制单元(ecu)接收与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求。所述方法还包括由动力源ecu确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量以实现所请求的功率量。所述方法还包括在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，由动力源ecu确定过度消耗事件。所述方法还包括响应于确定所述过度消耗事件，由动力源ecu增加所述燃料电池功率量。
附图说明
8.本发明的其它系统、方法、特征和优点对于本领域普通技术人员来说在检查以下附图和详细描述后将变得显而易见。旨在将所有此类附加系统、方法、特征和优点包括在本描述内，落入本发明的范围内并受所附权利要求的保护。附图中所示的组成部分不一定是按比例绘制的，并且可以被夸大以更好地说明本发明的重要特征。在附图中，相同的附图标记贯穿不同视图表示相似的部分，其中：
9.图1是示出具有根据本发明实施例的用于降低功率过度汲取和功率过度消耗的系统的车辆的框图；
10.图2是示出根据本发明实施例的图1的系统的附加特征的框图；
11.图3是示出缺少根据本发明实施例的图1的系统的车辆中的功率过度消耗的图表；
12.图4a和图4b是示出根据本发明实施例的用于降低车辆中的功率过度消耗的方法的流程图；
13.图5a是示出根据本发明实施例的图4a和图4b的方法的逻辑功能的逻辑图；
14.图5b是示出根据本发明实施例的图4a和图4b的方法如何降低功率过度消耗的可能性的图表；
15.图6是示出缺少根据本发明实施例的图1的系统的车辆中的功率过度汲取的图表；
16.图7a和图7b是示出根据本发明实施例的用于降低车辆中的功率过度汲取的方法的流程图；
17.图8a是示出根据本发明实施例的图7a和图7b的方法的逻辑功能的逻辑图；以及
18.图8b是示出根据本发明实施例的图7a和图7b的方法如何降低功率过度汲取的可能性的图表。
具体实施方式
19.本公开描述了一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的可能性的系统和方法。该系统提供许多好处和优点，诸如降低电池的充电状态(soc)达到或降至低于最小soc阈值的可能性。进而，这有利地允许电池保持可用于补充由燃料电池电路生成的功率，从而确保
补充功率在需要时保持可用。该系统提供附加的好处，即基于所汲取的系统功率的直接测量或通过将所汲取的总系统功率计算作为系统内所有燃料电池和电池的总和来确定过度消耗事件。该系统可以有利地在动力源与其他车辆部件分开提供从而使动力源与附加车辆部件之间的错误通信成为现实的车辆中提供这些好处。
20.示例性系统包括具有电池和燃料电池电路的动力源。该系统还包括动力源ecu。动力源ecu接收指示将由动力源提供的功率量的功率请求。动力源ecu还确定指示燃料电池为实现功率请求而生成的电的量的燃料电池功率量。在当前功率消耗大于功率请求时，动力源ecu确定过度消耗事件。响应于确定过度消耗事件，电源ecu控制燃料电池来增加其功率生成，从而防止这种附加的功率从电池中流出。
21.转向图1，车辆100可以包括用于降低电功率的过度消耗并用于降低电功率的过度汲取的可能性的系统101。车辆100(或系统101)可以包括车辆ecu 102、动力源ecu103、存储器104、扭矩源106、动力源107和主体109。车辆100(或系统101)还可以包括网络接入设备110、图像传感器122、位置传感器124和传感器132。车辆100还可以包括输入设备138和输出设备140，它们一起可以被称为ivi接口139。
22.主体109可以沿着道路被推进，可以悬浮在水中或水上，或者可以在空气中飞行。主体109可以类似于交通工具，诸如汽车、公共汽车、摩托车、船、飞机、固定发电机等。主体109还可以支撑一个或多个个体，诸如驾驶员、乘客等。主体109可以限定或包括车厢111，驾驶员、乘客等可以位于车厢111中。
23.车辆ecu102可以耦合到车辆100的每个部件(除动力源107之外)并且可以包括可以专门为汽车系统设计的一个或多个处理器或控制器。车辆ecu102的功能可以在单个ecu中或多个ecu中实现。例如，车辆ecu102可以包括控制扭矩源106的扭矩ecu、控制ivi接口139的ivi ecu等。车辆ecu 102可以从车辆100的部件接收数据，可以基于接收到的数据来做出确定，并且可以基于确定来控制部件的操作。例如，车辆ecu 102可以从加速踏板接收功率请求或从制动踏板接收制动请求(以及由诸如位置传感器124之类的电子设备请求或所需要的任何附加电功率)，可以确定满足功率请求的请求功率量，并且可以将请求功率量输出到动力源ecu 103。车辆ecu 102可以使一些接收到的功率进入扭矩源106，扭矩源106可以将接收到的功率转换成扭矩来驱动车辆100，并且可以使附加的功率进入电子设备来向电子设备供电。
24.车辆100可以是非自主的、完全自主的或半自主的。在这方面，车辆ecu102可以控制车辆100的各个方面(诸如转向、制动、加速等)以将车辆100从起始位置操纵到目的地。在一些实施例中，车辆100可以在自主、半自主或完全由驾驶员操作的状态下被操作。在这方面，车辆100可以独立于驾驶员控制并且有时在车辆100内部没有人的情况下被操作。车辆ecu102可以促进这种自主功能性。例如，车辆ecu 102还可以通过从ivi 139接收到的指令来控制移动设备152的各个方面。
25.动力源ecu 103可以耦合到动力源107的每个部件并且可以包括可以专门为汽车系统设计的一个或多个处理器或控制器。动力源ecu 103的功能可以在单个ecu中或多个ecu中实现。动力源ecu 103可以控制动力源107来生成电功率或输出电功率中的至少一个以满足从车辆ecu 102接收到的功率请求。
26.存储器104可以包括任何非暂时性存储器并且可以存储可由车辆ecu 102使用的
数据。例如并且如下文更详细描述的，存储器104可以存储要与门锁154、156一起被控制的附件锁的列表。存储器104可以位于主体109中或其上并且因此可以被称为本地存储器。在一些实施例中，存储器104可以远离主体109定位并且因此可以是远程存储器。
27.在一些实施例中，动力源ecu 103可以包括与存储器104分离的非暂时性存储器105。动力源存储器105可以存储可由动力源ecu 102用于控制动力源107的操作的数据。
28.扭矩源106可以包括引擎114或电机-发电机116中的任何一个或多个。动力源107可以包括电池118或燃料电池电路120中的任何一个或多个。如上所述，车辆ecu 102可以控制扭矩源106(包括引擎114和电机-发电机116)的操作，并且动力源ecu 103可以控制动力源107(包括电池118和燃料电池电路120)的操作。
29.引擎114可以将燃料转换成机械动力以推进车辆100。在这方面，引擎114可以是汽油引擎、柴油引擎、乙醇引擎等。
30.电机-发电机116可以将存储在电池118中的电能(或直接从燃料电池电路120接收的电能)转换成可用于推进车辆100的机械动力。电机-发电机116还可以将从引擎114或从车辆100的车轮接收的机械动力转换成电，其可以作为能量存储在电池118中和/或由车辆100的其它部件使用。在一些实施例中，电机-发电机116可以包括没有发电机部分的电机，并且在一些实施例中，可以提供分离的发电机。
31.电池118可以存储电能。在一些实施例中，电池118可以包括任何一个或多个能量存储设备，包括电池、飞轮、超级电容器、热存储设备等。电池118可以被用于存储可由电机-发电机116使用的功率、可用于起动引擎114的功率等。
32.燃料电池电路120可以包括促进化学反应来生成电能的多个燃料电池(例如，一个或多个燃料电池堆)以及用于提供氢气和氧气(或任何其它化合物)的一种或多种系统。例如，燃料电池可以接收氢气和氧气，促进氢气和氧气之间的反应，并响应于反应而输出电。在这方面，由燃料电池电路120生成的电能可以存储在电池118中和/或由电机-发电机116或车辆100的其它电气部件使用。在一些实施例中，车辆100可以包括多个燃料电池电路，包括燃料电池电路120。
33.位置传感器124可以包括能够检测与车辆100的当前位置对应的数据的任何传感器。例如，位置传感器124可以包括全球定位系统(gps)传感器128、惯性测量单元(imu)传感器130等中的一个或多个。gps传感器128可以检测与车辆的位置对应的数据。例如，gps传感器128可以检测车辆100的全球定位坐标。imu传感器130可以包括加速度计、陀螺仪等中的一个或多个。imu传感器130可以检测与车辆100的位置、速度、朝向、加速度等对应的惯性测量数据。惯性测量数据可以被用于识别车辆100的位置的变化，车辆ecu102可以跟踪该变化以便确定车辆100的当前位置。
34.图像传感器122可以耦合到主体108并且可以检测与车辆100的环境对应的图像数据、与车厢111对应的数据等。例如，图像传感器122可以包括相机、雷达检测器、激光雷达检测器，或能够检测具有任何波长的光的任何其它图像传感器。图像传感器122可以包括被定向成检测在相对主体109的任何方向上(和/或车厢111内)的图像数据的一个或多个图像传感器。例如，图像传感器122可以包括四个或更多个雷达检测器以检测主体109的所有四个侧面上的雷达数据。图像传感器122还可以或代替地包括检测在相对于主体109向前方向上的图像数据的第一相机和检测在相对于主体109向后方向上的图像数据的第二相机。
35.传感器132可以包括能够检测车辆部件的状态的一个或多个传感器。例如，传感器132可以包括电压传感器、电流传感器、功率传感器、soc传感器等。传感器132可以检测与由动力源107的一个或多个部件输出的功率、由扭矩源106的一个或多个部件汲取的功率等对应的数据。例如，传感器132可以检测由电机-发电机116从动力源107汲取的电流的量。作为另一个示例，传感器132可以检测电池118的soc，其可以被用于解释从动力源107汲取的总功率(例如，动力源ecu 103可以基于soc的变化并基于由燃料电池电路120生成的功率量来确定所汲取的功率)。
36.输入设备138可以包括任何一个或多个输入设备，诸如按钮、键盘、鼠标、触摸屏、麦克风等。输入设备138可以从车辆100的用户(诸如驾驶员或乘客)接收输入。输入设备138可以接收例如与对巡航控制的请求对应的信息、可用于控制车辆100的辅助部件(例如，控制导航设备或立体声音响)的信息等。在一些实施例中，输入设备138可以包括可用于控制车辆100的附加输入设备，诸如加速踏板、制动踏板、方向盘等。输入设备138还可以或代替地接收与使车辆100自主驾驶的请求对应的信息。
37.输出设备140可以包括任何输出设备，诸如扬声器、显示器、触摸屏等。输出设备140可以向车辆的用户输出数据。例如，输出设备140可以输出与车辆100的自主控制对应的信息。
38.网络接入设备110可以包括能够经由无线协议进行通信的任何网络接入设备。例如，网络接入设备110可以经由蓝牙、wi-fi、蜂窝协议、车辆到车辆(v2v)通信、zigbee或任何其它无线协议进行通信。网络接入设备110可以被称为数据通信模块(dcm)并且可以与车辆100上的任何设备和/或任何远程设备通信。
39.动力源107(潜在地包括动力源ecu 103)可以在与动力源107分开制造的车辆中实现。例如，动力源107可以由第一车辆制造商制造并且可以是结合到由不同的第二车辆制造商制造的车辆中的原始装备制造商(oem)系统。其中动力源107是结合到分离的车辆中的oem系统的这种布置提出了常规车辆设计中(即，在所有动力源和扭矩源一起制造的车辆中)不存在的挑战。如果动力源和扭矩源一起设计和制造，那么单个ecu或一系列ecu可以将动力源和扭矩源作为单个系统来控制。然而，在本布置中，车辆ecu102可能不能控制动力源107并且动力源ecu103可能不能控制扭矩源106。
40.动力源107和扭矩源106(以及附加部件，诸如辅助部件)的这种分离提出了挑战，诸如扭矩源请求的功率低于其实际消耗的功率的情况。在这种情况下，电池118的充电状态(soc)会被过度消耗，使得soc达到最小soc并且在被请求时变得不能提供额外的功率。如果过度消耗继续超过这个点，那么电池soc会被过度汲取到低于最小soc(即，达到处于或接近0％的soc)，这会使得整个动力源107变得不能向扭矩源106提供任何功率。从电池过度消耗和过度汲取soc都是不期望的情况。在这方面，动力源ecu107能够控制动力源107以降低或消除从电池118过度消耗或过度汲取功率的可能性，如下文将进一步详细讨论的。
41.现在参考图1和图2，示出了系统的框图，其中动力源107与车辆100的其它部件分开提供。如图所示，动力源107包括动力源ecu 103、电池118和燃料电池电路120。车辆ecu102可以与动力源107分离并且可以与电机-发电机116以及辅助部件200(诸如位置传感器124、音频系统、导航系统等)通信(以及对其控制)。电气总线204可以存在于动力源107和附加车辆部件之间。特别地，电气总线可以连同电机-发电机116和辅助部件200一起耦合到
电池118和燃料电池电路120。功率传感器202(其可以与传感器132相同或不同)可以耦合到动力源107和其余车辆部件之间的总线204。功率传感器202可以检测沿着总线204被传送的电压、电流、功率等，或可用于确定或预测总线204上的功率量的任何其它信息。动力源ecu 103可以基于传感器202检测到的数据计算、确定或预测从动力源107传送到其余车辆部件的功率量。
42.如上所述，动力源ecu 103可以被设计为降低或消除从动力源107过度消耗或过度汲取功率的可能性。如果没有这种能力，那么会出现常规车辆中不存在的问题。例如并且参考图3，图表301示出了当动力源未包括过度消耗保护时，从与附加车辆部件分开提供的动力源过度消耗功率的结果。
43.第一条线300示出了由车辆部件(例如，辅助部件和电机-发电机)汲取的实际功率量。第二条线302示出了从车辆部件请求的功率量以及由燃料电池电路生成的功率量(电池可以被用于提供补充功率，但可以期望燃料电池电路被设计来提供尽可能多的请求功率)。第三条线306示出了允许从电池汲取的功率量。电池允许功率是动力源ecu将允许从电池中汲取的功率量，这降低了ecu达到或降至低于最小soc阈值314的可能性。最小soc阈值314与soc水平对应，低于该水平，电池会削弱或以其它方式受损或无法使用。第四条线308示出了电池的当前soc。
44.如上所述，在所汲取的实际功率300大于所汲取的请求功率302的情况下，电池可以补充由燃料电池电路302生成的功率。电池还可以在燃料电池电路302花费一段时间加强功率输出的情况下补充功率(例如，电池提供补充功率，同时燃料电池输出功率增加到燃料电池请求功率)。然而，如果这种情况持续足够长的时间段，那么电池允许功率306会变为降至零。特别地，在图3中所示的示例的持续时间内，所汲取的实际功率300保持大于燃料电池生成的功率302。因此，生成的功率302与所汲取的实际功率300之间的功率差由电池提供。
45.当电池308的当前soc保持高于最小soc阈值314时，电池允许功率306可以保持相对恒定并且电池可以继续提供生成的功率302与所汲取的实际功率300之间的功率差。然而，在第一时间310，当前soc 308接近最小soc阈值314，使电池允许功率306降低。在第二时间312，电池308的实际soc达到最小soc阈值314并且电池允许功率306变为降至零。soc达到最小soc阈值314并且电池允许功率306达到零的情况可以被称为来自动力源的功率的过度消耗。这种过度消耗是不期望的，因为电池变得不可用于补充由燃料电池电路提供的功率，这会导致车辆变得对加速请求没有响应。
46.现在参考图4a和图4b，示出了用于降低来自动力源的功率的过度消耗的可能性的方法400。方法400可以在类似于图1中的车辆100或系统101的车辆或系统中实现(其中动力源与车辆的其它部件分开设计和提供)。
47.方法400可以开始于方框402，其中电池存储电能并且燃料电池电路生成电能。存储在电池中的电能可以由燃料电池电路生成，可以从电机-发电机接收(例如，在再生制动期间)，可以从墙壁插座接收(例如，在插电式混合动力汽车的情况下)等。
48.在方框404中，动力源ecu(或另一个部件)可以从车辆ecu接收功率请求。功率请求可以与满足将由扭矩源生成的任何扭矩和将由辅助设备使用的附加功率的总请求功率量对应。在这方面，车辆ecu可以接收来自动力源的扭矩请求以及与辅助设备汲取的功率对应的信息，并且可以基于这个信息来确定功率请求。然后，车辆ecu可以将功率请求传输到动
力源ecu。在一些实施例中，动力源ecu可以从动力源接收扭矩请求和从辅助设备接收信息，并且可以基于这个信息来确定功率请求本身。功率请求可以被周期性地更新(例如，每十分之一秒、每百分之一秒)，可以被持续更新等。
49.在方框406中，动力源ecu可以确定与将满足功率请求由燃料电池生成的功率量对应的燃料电池功率量。期望由燃料电池电路提供尽可能多的功率请求，因此电池的soc可以保持恒定或可以增加，使得电池可用于辅助相对大的功率请求并补充功率，同时燃料电池电路加强。动力源ecu可以基于功率请求来确定燃料电池功率量。动力源ecu还可以确定电池应当在各种情况下提供补充功率，并且可以确定电池将输出的电池功率量。
50.扭矩源和辅助部件可以在车辆的操作期间从动力源汲取功率。如上面所提到的，车辆汲取的功率可以大于或小于功率请求。在这方面并且在方框408中，电池可以输出补充功率以使动力源输出的总功率等于车辆汲取的功率(例如，扭矩源以及辅助部件所使用的功率)。在一些实施例中，动力源可以被设计为由电池自动提供这个附加功率，并且在一些实施例中，动力源ecu可以控制电池输出这个补充功率。
51.在方框410中，一个或多个传感器可以检测与由车辆部件(包括扭矩源和任何辅助部件)汲取的当前功率对应的数据。该数据可以仅与从动力源汲取的功率对应(即，沿着图2的总线204)。例如，该系统可以包括检测电流、电压、功率或其它电信号的电流、电压、功率或其它传感器，这些电信号与从动力源流出(即，由动力源推到总线上)或进入车辆部件(即，由车辆部件从总线中拉出)中的至少一个的功率对应。传感器可以包括位于总线上的单个传感器，可以包括多个传感器，每个传感器与一个或多个部件相关(例如，第一传感器可以耦合到燃料电池电路来检测从燃料电池电路流出的功率，并且第二传感器可以耦合到电池来检测从电池流出的功率)等。
52.在一些实施例中并且在方框412中，系统可以使用计算而不是传感器数据来确定车辆部件汲取的功率。例如，动力源ecu可以计算由燃料电池电路生成的当前功率量并计算由电池输出的当前功率量。在一些实施例中，动力源ecu可以计算电池的soc的变化率(或由电池输出的功率的变化率)并且使用该变化率来确定从电池汲取的功率。
53.在方框414中，动力源ecu可以基于来自方框412的计算或确定的数据来确定从动力源汲取的总计算功率。例如，动力源ecu可以通过将计算出的由燃料电池电路生成的功率量与从电池汲取的功率量相加来确定从动力源汲取的总计算功率。作为另一个示例，动力源ecu可以基于计算出的由燃料电池电路生成的功率和电池soc的变化率(或从电池汲取的功率的变化率)来确定从动力源汲取的总计算功率。在一些实施例中，动力源ecu可以基于检测到的值和计算出的值的组合来确定总计算功率。例如，系统可以包括检测由电池输出的功率的传感器，使得动力源ecu通过将传感器数据与由燃料电池堆生成的计算出的功率量相加来确定总计算功率。
54.在方框416中，动力源ecu可以基于检测到的所汲取的当前功率或总计算功率中的至少一个来确定当前功率消耗。例如，动力源ecu可以确定当前功率消耗等于检测到的从动力源汲取的当前总功率。作为另一个示例，动力源ecu可以确定当前功率消耗等于总计算功率。
55.在方框418中，动力源ecu可以继续监视当前功率消耗和请求的功率量。响应于当前功率消耗大于功率请求，动力源ecu可以确定已经发生了过度消耗事件。如上所述，方法
400适用于其中动力源(即，电池和燃料电池以及潜在的动力源ecu)与其它车辆部件(诸如电机-发电机和辅助部件)分开提供的情况。过度消耗是特别适用于这种情况的问题，因为动力源和其它部件不知道对方在做什么(因为它们是分开设计的，它们未能像动力源和功率耗散器共同设计的系统一样进行通信)。
56.在一些实施例中，响应于在预定时间量内当前功率消耗大于功率请求，动力源ecu可以仅确定是否存在过度消耗事件。等待预定时间量降低了由请求功率的短暂变化或由燃料电池堆的功率生成的短暂变化造成的错误过度消耗事件的可能性。例如，燃料电池堆可以花费一定的时间量将生成的功率增加到请求的功率量，并且电池可以在这段时间内补充功率。用于确定过度消耗的预定时间量可以等于或大于燃料电池堆用来增加生成的功率以便降低过度消耗的错误确定的这个时间段。此外，动力源ecu可以仅在当前功率消耗与功率请求之间的差在预定时间量内大于阈值差时才确定过度消耗事件的存在。阈值差可以是足够大以显著降低电池的soc的功率差。
57.如上面所提到的，过度消耗是不期望的，因为当过度消耗事件持续时，电池的soc会降至或低于预定的soc阈值，使电池无法提供补充功率。在这方面并且在方框420中，动力源ecu可以响应于确定过度消耗事件而增加燃料电池功率量。例如，动力源ecu可以使燃料电池功率量增加至等于当前功率消耗。作为另一个示例，动力源ecu可以使燃料电池功率量增加到大于当前功率消耗的值以便对电池进行再充电。在一些情况下，燃料电池电路可能不能生成与功率消耗相等的功率量；在这种情况下，动力源ecu可以指示燃料电池电路最大化功率生成，并且可以指示车辆ecu降低功率消耗(或者可以替代地指示燃料电池电路最大化功率生成并指示电池补充由燃料电池电路生成的功率)。
58.在方框422中，动力源ecu可以通过重复方法400的一些或所有方框来持续监视过度消耗。此外，动力源ecu可以监视功率过度汲取事件并且可以基于确定功率过度汲取事件来调整功率限制信号。功率过度汲取事件将在下面更详细地讨论。
59.现在参考图5a和图5b，示出了图4a和图4b中的方法400的示例性实现方式。图5a示出了用于实现图4a和图4b中的方法400的示例性逻辑图500，并且图5b示出了图示方法400的实现方式的结果的图表551。特别地，图表551示出了如何将方法400应用于图3中的图表301来降低或消除过度消耗。
60.如示例性逻辑图500中所示，动力源ecu从车辆ecu接收功率请求信号502。功率请求信号502与来自动力源的请求的功率量(例如，针对电机-发电机和辅助部件的总请求功率)对应。动力源ecu还可以确定或接收与实际功率量对应的当前功率消耗504，该实际功率量是由动力源输出或由车辆部件(例如，由电机-发电机和辅助部件)汲取中的至少一个。差异方框510计算功率请求信号502与当前功率消耗504之间的差异，并且输出与计算出的差异对应的功率消耗误差506。例如，如果请求功率502是5兆瓦(mw)并且当前功率消耗504是7mw，那么功率消耗误差506是2mw。这个2mw的功率消耗误差506可以指示过度消耗事件。如上述所讨论的，动力源ecu可以仅在功率消耗误差506保持预定的时间段时才确定过度消耗事件。
61.在一些实施例中，动力源ecu还可以基于差异方框510的结果确定消耗不足事件。例如，如果当前功率消耗504小于请求功率502，那么动力源ecu可以确定消耗不足事件。在一些实施例中，动力源ecu可以仅监视过度消耗事件而不监视消耗不足事件。在一些实施例
中，响应于确定消耗不足事件，动力源ecu可以控制燃料电池堆来降低生成的功率的量以匹配功率请求。
62.在一些实施例中，动力源ecu可以仅在功率消耗误差506至少存在预定时间量时才确定功率消耗不足事件。预定时间量是足够长以确保功率请求信号502和燃料电池电路的瞬时变化不会造成功率消耗误差506的时间量(例如，如果功率消耗误差506是由于燃料电池电路响应于请求功率502的降低而减缓功率生成，则确保不确定消耗不足事件)。
63.在一些实施例中，动力源ecu可以仅在当前功率消耗与功率请求之间的差异大于阈值差异达预定时间量时才确定存在消耗不足事件。阈值差异可以是足够大以造成显著量的功率浪费(或显著增加电池的soc)的功率值。
64.在一些实施例中，除非电池的soc大于或等于上限soc阈值，否则动力源ecu不会确定消耗不足事件。上限soc阈值与足够接近电池的最大soc的电池的soc对应，使得电池的soc在有限的充电之后将达到或超过最大soc。动力源ecu在达到上限soc阈值之前可能无法确定消耗不足事件，因此电池的soc增加，使得电池可用于稍后补充由燃料电池电路生成的功率。
65.然后逻辑图500可以将功率消耗误差506加到请求功率，从而产生燃料电池功率信号508。燃料电池功率信号508可以提供给燃料电池电路来指示燃料电池电路将生成的目标功率量。即，燃料电池功率信号508可以指示燃料电池电路将生成的目标功率量，并且动力源ecu可以将燃料电池功率信号508传输到燃料电池电路。
66.图表551可以用与图3中的图表301类似的方式开始。特别地，动力源ecu(连同诸如传感器之类的附加部件)可以检测、接收或计算从车辆的动力源汲取的实际功率550。动力源ecu还可以确定与燃料电池电路生成的当前功率量对应的燃料电池生成的功率552。如图表551所示，所汲取的实际功率550与燃料电池生成的功率552之间存在功率消耗误差554。
67.然而，动力源ecu可以响应于确定功率消耗误差554而确定过度消耗事件，并且动力源ecu可以控制燃料电池电路来增加等于所汲取的实际功率550的功率生成。如图表551所示，功率消耗误差554在第一时间560降低到零并且在第二时间562保持为零。
68.如进一步所示，电池558的soc从初始时间直到第一时间560降低(因为电池正在输出功率来补偿功率消耗误差)。然而，因为功率消耗误差554在第一时间560降至零，因此soc 558在第一时间560停止降低并且在第二时间562保持恒定。如图所示，soc 558未能接近最小soc阈值314。此外，电池允许功率556保持恒定，指示电池可以继续输出功率，因为soc 558保持充分大于最小soc阈值314。因此，图5b示出了图4a和图4b中的方法400如何降低或消除来自与其它车辆部件分开提供的车辆动力源的功率的过度消耗。
69.现在参考图6，图表600示出了当动力源未包括过度汲取保护时从与附加车辆部件分开提供的动力源过度汲取功率的结果。第一条线602示出了指示可以从动力源(例如，电池和燃料电池电路)汲取的最大功率量的功率限制信号，并且第二条线604示出了从动力源汲取的总功率。功率限制信号由动力源ecu生成并且指示动力源在特定时间可以提供的最大功率量。因为动力源与其它车辆部件分开提供，所以车辆ecu可以从动力源汲取比功率限制信号指示的更多的功率，这会造成一旦soc达到其目标最小值就出现功率过度汲取的问题。
70.图表600进一步示出了与电池在任何给定时间可以提供的最大功率量对应的电池
允许功率606。可以选择电池允许功率606以便使所汲取的电池功率的变化率充分低于最大充电阈值充电水平，超过该最大充电阈值充电水平，电池会受损。还可以选择电池允许功率606以便降低电池的soc达到或降至低于最小soc阈值612的可能性。最小soc阈值612指示低于其电池会受损或不正确操作的soc水平。因为车辆ecu可以从动力源汲取比功率限制信号指示的更多功率，因此从电池汲取的实际电池功率608可以大于电池允许功率606。这会不期望地导致电池610的soc达到或降至低于最小soc阈值618，造成系统关闭或系统损坏中的至少一个。
71.特别地，在初始时间和第二时间614之间，所汲取的总功率604小于功率限制信号602，并且所汲取的实际电池功率608小于电池允许功率606。在此期间，soc 610降至接近最小soc阈值612。在第一时间614，所汲取的总功率604变得与功率限制信号602相同，然后大于功率限制信号602。同样，所汲取的实际电池功率608变得与电池允许功率606相同，然后大于电池允许功率606。
72.如图所示，在第二时间614和第三时间616之间，当soc 610接近最小soc阈值612时，电池允许功率606达到零。然而，因为所汲取的总功率604与功率限制信号602之间的不匹配，所以所汲取的实际电池功率608保持高于电池允许功率606。这使得soc 610持续降至低于最小soc阈值612，直到它在第四时间618达到绝对最小soc值，并且变得不能提供任何功率。这会导致系统关闭动力源，这是不期望的情况。图6中示出的结果可以被称为系统过度汲取。
73.转向图7a和图7b，示出了用于降低或消除由与车辆的动力源分开提供的车辆部件过度汲取的功率的方法700。例如，方法700可以由类似于图1中的车辆100或系统101的车辆或系统来实现。
74.在方框702中，电池可以存储电能并且燃料电池电路可以生成电能。存储在电池中的电能可以由燃料电池电路生成，可以从电机-发电机接收(例如，在再生制动期间)，可以从墙壁插座接收(例如，在插电式混合动力汽车的情况下)等。
75.在方框704中，动力源ecu可以确定功率限制信号。功率限制信号可以指示可以由动力源提供的瞬时最大功率量(即，可以由燃料电池电路和电池提供的组合最大功率量)。动力源ecu可以将确定的功率限制信号传输到车辆ecu。车辆ecu可以基于功率限制信号来控制车辆的功率消耗部件。例如，车辆ecu可以使车辆部件消耗的总功率小于或等于功率限制信号的值。
76.在方框706中，动力源ecu可以确定电池允许功率。电池允许功率与可用于从电池汲取的功率量对应。动力源ecu可以基于电池的soc并且基于soc的瞬时最大变化率来确定电池允许功率。例如，可以调整电池允许功率，使得电池允许功率未能使电池的soc达到或超过最小soc阈值。最小soc阈值是低于它电池会受损或无法使用的soc值。
77.动力源ecu还可以将电池允许功率设置为小于或等于soc的最大变化率。soc的最大变化率与超过它电池或其它部件会受损或无法使用的变化率对应。当soc达到最小soc阈值时，电池允许功率会降低，并且会响应于soc达到最小soc阈值而接近零。在一些实施例中，电池允许功率可以在soc达到最小soc阈值之前降低到零，使得电池可用于在需要时提供补充功率。
78.在方框708中，动力源ecu可以确定所汲取的当前电池功率。所汲取的当前电池功
率与在特定时刻从电池汲取的功率量对应。动力源ecu可以用多种方式确定当前电池功率。例如，动力源ecu可以使用检测由电池汲取的电压、电流或功率的量的电压传感器、电流传感器或功率传感器来确定当前电池功率。然后，动力源ecu可以基于检测到的数据确定当前电池功率。在一些实施例中，动力源ecu可以基于电池的soc的变化率来确定当前电池功率。例如，动力源ecu可以确定soc的当前变化率并且可以执行计算来将当前soc变化率转换成所汲取的当前功率。
79.在方框710中，动力源ecu可以监视所汲取的当前电池功率和电池允许功率，并且可以响应于所汲取的当前电池功率大于电池允许功率而确定过度汲取事件。因为动力源与利用电的车辆部件分开提供，所以车辆可能缺少能够将来自动力源的请求的功率量(可以从车辆ecu接收)与从动力源汲取的实际功率量进行比较的系统。因此，过度汲取事件一般仅在动力源与附加车辆部件分开提供时出现问题。
80.在这种过度汲取状态下，电池的soc会持续降低，直到达到或降至低于最小soc阈值。响应于电池soc达到或降至低于最小soc阈值，电池会受损。
81.响应于确定过度汲取事件，动力源ecu可以降低功率限制信号中的瞬时最大功率量。实际上，在所汲取的当前电池功率大于电池允许功率时，这降低动力源ecu所说的可用功率量，因此降低过度汲取事件的可能性。通过降低功率限制信号中的最大功率量，动力源ecu指示车辆ecu降低功率消耗，这进而降低从电池源汲取的功率。动力源ecu可以使用比例-积分-微分(pid)控制器来实现方框710的逻辑，使得功率限制信号中的瞬时最大功率量被迭代地降低，直到所汲取的当前电池功率等于或小于电池允许功率。
82.因为动力源与其余车辆部件分开提供(并且由与附加车辆部件分开的ecu控制)，所以动力源ecu不会指示电机-发电机或辅助部件降低其功率消耗。在其中单个ecu控制动力源和车辆部件(或其中多个ecu被设计一起促进交叉通信)的常规车辆中，未能出现这个问题。因此，因为动力源ecu不能直接控制耗电的车辆部件，所以动力源ecu被设计为降低功率限制信号中的瞬时最大功率量来达到类似的效果(即，降低车辆部件汲取的功率)。
83.在方框712中，动力源ecu还可以控制燃料电池电路响应于确定过度汲取事件而增加功率生成。即，在汲取的当前电池功率大于电池允许功率时，动力源ecu可以控制燃料电池电路增加功率生成。然而，这种控制动作可能不足以解决过度汲取事件，因为燃料电池电路可能不能满足车辆部件的所汲取的总能量。因此，可以控制燃料电池电路来将功率生成增加至尽可能高以满足车辆部件的所汲取的总能量，同时同样降低功率限制信号中的瞬时最大功率量。这允许动力源向车辆部件提供尽可能多的功率，同时降低或消除系统功率过度汲取的可能性。
84.用与过度汲取类似的方式，系统可以同样经历系统过度充电。当车辆部件(即，电机-发电机的发电机)提供在电池中存储的电的量大于电池能够接收的量时，会发生系统过度充电。以下方框可以降低或消除系统过度充电发生的可能性。
85.在方框714中，动力源ecu可以确定电池的电池充电限制。电池充电限制可以包括电池可以接收的瞬时最大功率量。电池可以在再生制动期间使用来自电机-发电机中的发电机的功率再充电。特别地，电池充电限制可以与使充电率保持在或低于最大充电率的电池充电率对应，并且还防止电池的soc达到或超过最大soc阈值。可以基于动力源的当前状态(即，电池的soc、燃料电池电路的功率生成量以及流入或流出动力源的功率量)周期性或
持续地调整电池充电限制。电池充电限制可以是由动力源ecu使用的内部限制。
86.在方框716中，动力源ecu可以将充电限制信号传输到车辆ecu。充电限制信号可以与电池充电限制相关，并且可以与可以提供给电池的瞬时最大功率量对应。与电池充电限制相反，充电限制信号可以被传输到车辆ecu并被车辆ecu用来调整提供给动力源以对电池进行充电的功率量。充电限制信号还可以与使充电率保持在或低于最大充电率并且还防止电池的soc达到或超过最大soc阈值的电池的充电率对应。因为充电限制信号与电池充电限制是分开的，所以两者可以被设置为不同的值。
87.在方框718中，动力源ecu可以确定与提供给电池以进行存储的瞬时功率量对应的当前电池充电量。动力源ecu可以用多种方式确定当前电池充电量。例如，动力源ecu可以使用检测由电池汲取的电压、电流或功率的量的电压传感器、电流传感器或功率传感器来确定当前电池充电量。这个传感器可以与来自方框708中检测当前电池功率的传感器相同。动力源ecu可以确定当电池的soc增加时电压、电流或功率是否是电池充电量，以及当soc降低时，电压、电流或功率是否是当前电池功率。然后，动力源ecu可以基于检测到的数据确定当前电池充电量。在一些实施例中，动力源ecu可以基于电池的soc的变化率来确定当前电池充电量。例如，动力源ecu可以确定soc的当前变化率并且可以执行计算来将当前soc变化率转换成当前功率充电量。
88.在方框720中，动力源ecu可以响应于当前电池充电量大于电池充电限制(内部动力源ecu值)而确定系统过度充电事件。动力源ecu可以用与在方框710中将所汲取的当前电池功率与电池允许功率进行比较的类似的方式将当前电池充电量与电池充电限制进行比较。响应于确定系统过度充电事件，动力源ecu可以进一步降低充电限制信号中的瞬时功率量。即，当动力源ecu确定当前电池充电量大于电池充电限制时，动力源ecu可以降低充电限制信号中的瞬时功率量。动力源ecu可以使用pid控制器连续或周期性地降低瞬时功率量，直到当前电池充电量等于或小于电池充电限制。这降低了系统过度充电的可能性，这进而降低了电池受损或无法使用的可能性。
89.在一些实施例中，当发电机在电池充电事件期间正在生成功率的同时，燃料电池电路也可以生成功率。在这种情况下并且在方框722中，当动力源ecu确定过度充电事件时，动力源ecu可以控制燃料电池电路减少正在生成的电的量。燃料电池电路生成的功率的这种降低减少了提供给电池以进行充电的总功率量，因此使得当前电池充电量更快地降至或低于电池充电限制。
90.现在参考图8a和图8b，示出了图7a和图7b中的方法700的示例性实施方式。图8a示出了用于实现图7a和图7b中的方法700的示例性逻辑图800，并且图8b示出了图示方法700的实现方式的结果的图表800。特别地，图表800示出了如何将方法700应用于图6中的图表600来降低或消除系统过度汲取。
91.在逻辑图800中，比较器816接收测得的电池功率802(在图7a和图7b中称为所汲取的当前电池功率或当前电池充电量)以及电池允许功率804(在图7a和图7b中称为电池允许功率和电池充电限制)。比较器确定测得的电池功率802与电池允许功率804之间的差异并输出电池功率误差806。然后，电池功率误差806与测得的电池功率802与电池允许功率804之间的差异对应，并且可以与过度汲取事件或者过度充电事件之一对应。
92.可以将电池功率误差806提供给pid控制器808。pid控制器808的输出可以通过比
较器812与可用系统功率810进行比较。可用系统功率810与图7a和图7b中的电池允许功率和电池充电限制对应。比较器812可以从可用系统功率810中减去pid控制器808的输出，并输出经修改的可用系统功率814。经修改的可用系统功率814与图7a和图7b中的功率限制信号和充电限制信号对应。pid控制器808可以迭代地得到小于或等于电池允许功率804的测得的电池功率802来降低或消除系统过度汲取发生的可能性。可以将经修改的可用系统功率814提供给车辆ecu，以便使车辆ecu从动力源请求降低的功率量，直到测得的电池功率802小于或等于电池允许功率804。
93.图表850可以用与图6中的图表600类似的状态开始。特别地，并且在初始时间和第二时间614之间，所汲取的总功率852小于功率限制信号854，并且所汲取的实际电池功率858小于或等于电池允许功率856。然而，随着时间从第二时间614前进到第三时间616，soc 860接近最小soc阈值612。类似地，所汲取的实际电池功率858变得大于电池允许功率856。作为响应，动力源ecu在第二时间614和第三时间616之间降低功率限制信号854，因此所汲取的实际电池功率858降至或低于电池允许功率856。这降低了soc 860达到或降至低于最小soc阈值612的可能性。因此，通过调整功率限制信号854动力源ecu避免了系统过度汲取。
94.在整个说明书和权利要求书中使用时，“a或b中的至少一个”包括仅“a”、仅“b”或“a和b”。已经以说明性方式公开了所述方法/系统的示例性实施例。因而，应当以非限制性方式阅读通篇采用的术语。虽然本领域技术人员会想到对本文教导的微小修改，但应理解的是，除非根据所附权利要求及其等同物，否则旨在限制在本专利授权范围内的是合理地落入本文所贡献的技术进步范围内的所有此类实施例，并且该范围不应受到限制。

技术特征：

1.一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的系统，所述系统包括：动力源，所述动力源包括：电池，被配置为存储能量并且具有充电状态soc，以及燃料电池堆，被配置为生成以下中的至少一种电：要被电机利用的电或要被存储在所述电池中的电；以及动力源电子控制单元ecu，耦合到所述动力源并且被配置为：接收与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求，确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量以实现所请求的功率量，在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，确定过度消耗事件，以及响应于确定所述过度消耗事件，增加所述燃料电池功率量。2.根据权利要求1所述的系统，其中，动力源ecu还被配置为迭代地增加所述燃料电池功率量直到所述燃料电池功率量等于所述当前功率消耗。3.根据权利要求1所述的系统，其中，在所述当前功率消耗大于所述功率请求时，所述电池被配置为输出补充所述燃料电池功率量的补充功率以使所述动力源满足所述当前功率消耗。4.根据权利要求3所述的系统，其中，动力源ecu还被配置为响应于所述电池的soc减少，确定所述过度消耗事件。5.根据权利要求1所述的系统，还包括被配置为检测与从所述动力源汲取的总功率量对应的功率数据的至少一个传感器，其中动力源ecu还被配置为通过将所检测到的功率数据与所述功率请求进行比较来确定所述过度消耗事件。6.根据权利要求1所述的系统，其中，动力源ecu还被配置为：确定电池功率输出量；通过将所述电池功率输出量加到所述燃料电池功率量来确定从所述动力源汲取的总计算功率；以及通过将所述总计算功率与所述功率请求进行比较来确定所述过度消耗事件。7.根据权利要求1所述的系统，其中，所述系统被配置为在与所述系统分开制造的车辆中实现，使得动力源ecu被配置为与控制所述车辆的电机的操作的车辆ecu通信并且接收来自所述车辆ecu的功率请求。8.根据权利要求1所述的系统，其中，响应于确定所述过度消耗事件增加所述燃料电池功率量降低了所述电池的soc达到或降至低于下限soc阈值的可能性。9.根据权利要求1所述的系统，其中，动力源ecu还被配置为使所述燃料电池堆输出所述燃料电池功率量。10.一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的系统，所述系统包括：电机，被配置为将电转换为机械动力；动力源，所述动力源包括：电池，被配置为存储能量并且具有充电状态soc，以及燃料电池堆，被配置为生成以下中的至少一种电：要被所述电机利用的电或要被存储
在所述电池中的电；车辆电子控制单元ecu，耦合到所述电机并且被配置为控制所述电机的操作并且生成与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求；以及动力源ecu，耦合到所述动力源和所述车辆ecu，并且被配置为：接收来自所述车辆ecu的功率请求，确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量以实现所请求的功率量，在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，确定过度消耗事件，以及响应于确定所述过度消耗事件，增加所述燃料电池功率量。11.根据权利要求10所述的系统，其中，所述电池被配置为在所述当前功率消耗大于所述功率请求时，输出补充所述燃料电池功率量的补充功率以使所述动力源满足所述当前功率消耗，并且所述动力源ecu还被配置为响应于所述电池的soc减少，确定所述过度消耗事件。12.根据权利要求10所述的系统，还包括被配置为检测与从所述动力源汲取的总功率量对应的功率数据的至少一个传感器，其中所述动力源ecu还被配置为通过将所检测到的功率数据与所述功率请求进行比较来确定所述过度消耗事件。13.根据权利要求10所述的系统，其中，所述动力源ecu还被配置为：确定电池功率输出量；通过将所述电池功率输出量加到所述燃料电池功率量来确定从所述动力源汲取的总计算功率；以及通过将所述总计算功率与所述功率请求进行比较来确定所述过度消耗事件。14.一种用于降低从车辆动力源过度消耗功率的方法，所述方法包括：在电池中存储能量；由燃料电池堆生成以下中的至少一种电：要被电机利用的电或要被存储在所述电池中的电，所述电池和所述燃料电池堆一起作为动力源；由动力源电子控制单元ecu接收与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求；由动力源ecu确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量以实现所请求的功率量；在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时，由所述动力源ecu确定过度消耗事件；以及响应于确定所述过度消耗事件，由所述动力源ecu增加所述燃料电池功率量。15.根据权利要求14所述的方法，其中，增加所述燃料电池功率量包括迭代地增加所述燃料电池功率量直到所述燃料电池功率量等于所述当前功率消耗。16.根据权利要求14所述的方法，还包括在所述当前功率消耗大于所述功率请求时，由所述电池输出补充所述燃料电池功率量的补充功率以使所述动力源满足所述当前功率消耗。17.根据权利要求16所述的方法，其中，确定所述过度消耗事件包括响应于所述电池的
充电状态soc减少，确定所述过度消耗事件。18.根据权利要求14所述的方法，还包括由至少一个传感器来检测与从所述动力源汲取的总功率量对应的功率数据，其中确定所述过度消耗事件是通过将所检测到的功率数据与所述功率请求进行比较来执行的。19.根据权利要求14所述的方法，还包括：由所述动力源ecu确定电池功率输出量；以及由所述动力源ecu通过将所述电池功率输出量加到所述燃料电池功率量来确定从所述动力源汲取的总计算功率，其中，确定所述过度消耗事件是通过将所述总计算功率与所述功率请求进行比较来执行的。20.根据权利要求14所述的方法，其中，所述动力源ecu还被配置为与控制车辆的电机的操作的车辆ecu通信并且接收来自所述车辆ecu的功率请求。

技术总结

本公开涉及用于降低燃料电池系统中的电池过度消耗的系统和方法。一种用于降低车辆中的功率的过度消耗的系统包括动力源，所述动力源包括具有充电状态(SOC)的电池，以及生成电的燃料电池堆。所述系统还包括耦合到所述动力源并且被设计来接收与所请求的来自所述动力源的功率量对应的功率请求的电子控制单元(ECU)。所述ECU还被设计来确定与由所述燃料电池堆生成的电的量对应的燃料电池功率量来实现所请求的功率量。所述ECU还被设计来在与从所述动力源汲取的总功率量对应的当前功率消耗大于所述功率请求时确定过度消耗事件。所述ECU还被设计来响应于确定所述过度消耗事件，增加所述燃料电池功率量。增加所述燃料电池功率量。增加所述燃料电池功率量。