作者：朱燕锦
来源：《中外企业家》 2012年第5期
●朱燕锦
引言
经过改革开放后的建设与发展，中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，并且公路运输已成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距[1]。我国是发展中国家，经济高速增长，汽车化与城市化发展迅猛，但在需要大量资金和高科技含量的智能交通方面发展脆弱，如果智能交通管理水平不提高，城市交通拥堵等问题将会越来越严重。为使交通运输业适应新世纪的要求，应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。因此，本文对华南地区智能交通科技资源分布进行分析，对其出现的管理问题作整合研究。
华南地区积极响应国家政策，智能交通技术经过这几年的发展建设，目前的交通基础设施和管理水平均有很大的改善。但是从科技资源优化配置的角度来看，仍处于发展的初级阶段，这是导致华南地区智能
交通难以发展的主要原因。高玉荣、谢振东在华南地区的智能交通问题上得出结论，广东省智能交通产业化难以发展的主要原因是智能交通产业存在如下问题：产业链不健全，上下游企业协作性差，由于缺乏统一规划和领导，产业链上各主体条块分割、各自为政、力量分散，导致产品生产的专业化程度很低[2]。本文对华南地区智能交通科技资源分布现状进行分析，目的就在于通过对华南地区的学术机构、中介机构、政府组织等资源进行智能交通科技资源分布研究，对其在要素投入、生产制造、技术合作和现代服务等方面进行资源优化配置，以期增强智能交通产业的创新能力与竞争力，推动华南地区智能交通产业的发展。
1华南地区智能交通科技资源分布现状分析
科技资源是科技技术的物质基础，是能直接或间接推动科学或技术的进步，以促进和鼓励经济发展的所有资源，包括普遍意义的劳动力、专业研究人员、金融、专利、科技存量、环境等。下面参照以上指标，主要从企业、政府、高校、研究院所等资源节点的数量、质量、地域分布、智能交通开展和推广情况对华南地区广东、广西、海南三省科技资源分布特点进行分析。
1.1 智能交通科技资源数量分析
在华南地区从事智能交通的企业主要有30多家，重点企业有7家。主要集中在深圳地区，而广西与海南只有几家制造性企业，并不拥有核心技术。广东企业还与高校有技术合作，广东古田智能科技有限公
司通过为吉林大学ITS研究与开发中心提供经费的方式，与其进行合作，研发中心是国内动态诱导和大范围信号控制领域的顶尖研究机构，双方致力于技术创新和自主知识产权的研发。2010年9月，深圳市易行网交通科技有限公司成功中标深圳市交通运输委员会“深圳市智能交通十二五规划”和“深圳市交通运输十二五信息化规划”的项目研究。
1.2 智能交通科技资源质量分析
广东科技资源质量较高。广东一些重点企业与其他许多相关企业、政府、科研机构都有联系，且产品种类多，销售覆盖广，产品影响力大，还拥有多项专利。深圳市东运科技有限公司是系集研发、生产、销售于一体的汽车智能交通电子产品专业制造商，与深圳市机场运输有限公司、广明汽车运输有限公司等有销售往来，与北京中鼎安科技发展有限公司有技术合作关系，企业影响力大。广东古田智能科技有限公司是智能交通行业的国家级高新技术企业，有员工153人，在智能交通方面有20余项软件著作权和发明专利，还有2项发明获国家科技进步二等奖，公司与达晨股权投资基金建立了战略伙伴关系，与吉林大学研发团队有技术合作关系，与南海交通部门合作开发智能信号灯项目。企业网络节点多，科技资源质量高。
广西与海南科技资源质量较低。广西仅有广西交通科学研究院和桂林喆恩交通安防科技有限公司企业，海南仅有海南洋浦光信实业有限公司和海南海网电子科技公司在做与智能交通有关的产品，但与智能交通相关企业与部门关联少，自主创新能力不足，知识产权少，产品影响力低。
1.3 智能交通科技资源区域分布分析
在这里，我们把核心企业定义为行业内具有相对竞争优势、持有无形资产和强大资本动员能力、能够与其他企业产生互助效应，并且能够带动行业企业基本业务增长的企业。华南地区智能交通科技资源主要集中在广东，核心企业主要在深圳，其他企业呈零散分布状态。
深圳市中全交通设备工程有限公司致力于智能小区“一卡通”系统、停车场收费管理系统的开发研究及工程应用，是国内最早从事非接触式IC卡应用产品开发，生产、销售的专业厂商，具有行业领先地位，领先将图像捕捉及感应式IC卡、CCTV系统等先进技术及前沿科学引入停车场收费管理系统，并率先在“九七物业配套设备展览会”上推出具有自主知识产权的ZQP1系统系列停车场收费管理系统。深圳市金溢科技有限公司创立于2004年，注册资金5 000万元，是一家业务定位于智能交通系统与物联网领域，专注于专用射频识别、智能卡读写机具及嵌入式POS终端平台核心技术研究、产品开发、设备制造与服务的国家级高新技术企业。公司总部位于深圳，销售和服务网涵盖全国主要地区与城市，在广州和北京设立了分公司，在武汉、杭州等地设有多个办事处。深圳市索威尔科技开发有限公司、深圳市中全交通设备工程有限公司、深圳市金溢科技有限公司都是重点企业，且都集中在深圳。
桂林喆恩交通安防科技有限公司、海南洋浦光信实业有限公司等小公司呈零散分布。智能交通科技资源区域分布很不均匀。
1.4 智能交通开展和推广情况分析
广东一些重点企业产品市场占有率高。深圳市索威尔科技开发有限公司与武汉停车场、重庆华能电厂、珠海江门核电站、温州机场、新疆欧景名苑等企业都有销售记录。索威尔科技开发有限公司向武汉停车场销售了车牌识别系统，向芜湖销售了闯红灯抓拍系统，向珠海江门核电站销售了智能交通卡口。产品销售不仅仅局限于华南周边，覆盖范围很广。
2 华南地区智能交通科技资源分布存在的问题
通过对华南地区智能交通科技资源数量、质量、地域分布、智能交通开展和推广情况分布特点的分析，得出其科技分布存在以下问题。
2.1 华南地区科技资源分布不均，差距大
科技资源主要集中在广东深圳，主要原因，一是由于科技资源初始分布造成的路径依赖，二是在于经济发展的不平衡性造成各地科技需求不同。基础研究和应用研究依托于科研机构及良好的实验条件和科技平台等，因而形成初始分布的路径依赖。而开发研究则呈现明显的大城市偏好。新产品销售需要接近消费者，人均收入水平较高的地区和城市成为这一类研发机构、科研人才等科技要素流入地。深圳具有科技条件基础较好的初始发展优势，研发机构、信息、人员等科技资源丰富，有利于吸引自主研究项
目、人才、资金等增量资源流入。深圳高科技的产品开发需求量大，并且作为专业化、标准化程度高的工业城市，产业高新技术需求旺盛，中间产品丰富，科技资源聚集能力强，科技投入增速快，拥有丰富的科技资源存量，旺盛的科技需求，因而从供给和需求两个层面使得科技资源的集聚能力得以强化，科技首位度居高不下[3]。
2.2 企业与高校、科研院所缺乏紧密联系
企业与高校、科研院所联系不紧密，研究人员的研究成果没有能够顺利地转化为应用成果，缺乏科技转化平台，丰富的科技资源没有对本地区的智能交通经济产生预期的推动作用。原因在于华南地区企业经营活动与科研机构长期分离，两者之间缺乏沟通，往往高校有先进的智能交通科研项目，而企业却很少有相应机构与之相对口。由此可见，智能交通科技成果的产生与生产不在一个系统，没有形成相应的转化中介结构，是科技成果不能及时产生经济成果的核心问题。
2.3 企业缺乏创新精神，没有成为科技创新的主体
以企业为主体的申请专利总量少，与其拥有的科技资源不相称。华南地区仅有广东古田智能科技有限公司一家在智能交通方面有20余项软件著作权和发明专利，还有2项获国家科技进步二等奖。其中动态交通诱导系统、新一代智能化交通控制系统和智能公共交通系统等具有国内绝对技术领先优势。其余企业专利少，特别是广西和海南的企业几乎没有专利。造成这样的原因主要是华南地区内部各省经济发
展不平衡，导致科技人才数量悬殊。广东属于东部发达地区，而广西属于西部欠发达地区，华南地区人才数量悬殊，主要是广西、海南人才开发不足与人才流动性大造成的。据统计，西部地区高校数量占全国的24.36%，而东部地区高校数量占全国的44.39%。华南地区内部人才差异由此可见。且广东地区经济发达，环境优越，“孔雀东南飞”现象严重，西安电大的高材生仅到深圳工作的就有1 000多人。
2.4 小企业挂牌智能交通无作为
小企业挂牌智能交通无作为，不干实业。主要是小企业资源少，力量小。且一些大企业长期垄断了相当一部分资源，使得小企业长期受到挤压。广州世宏智能科技有限公司、深圳市深华西科技有限公司、深圳市捷通达科技有限公司等公司科技资源少。其人员不足50人，没有相应的科研机构，在资金上得不到政府的支持，也不属于上市公司，无法进行社会上大范围的融资。因此，无法与深圳市金溢科技有限公司、深圳市虎升科技有限公司等大企业相抗衡，只能在夹缝中生存，在一定程度上也造成了资源的浪费。
2.5 华南地区企业各自为政
华南地区大多数企业之间没有形成联合机制，基础资源、销售渠道无法共享，造成了资源的浪费。且企业之间科技资源差距大，分布不均，无法形成可持续发展势头。
广州市凯茂信息技术有限公司与清华大学智能交通研究中心、哈工大(威海)自动研究所拥有研发高清闯红灯电子警察系统、高清治安卡口系统、视频车辆检测系统的技术合作，科技研发力量强，但销售市场弱；而深圳市虎升科技有限公司在山西省襄汾县、广东省中山市、江西省赣南市、湖南省新宁县、河北省廊坊市等地方都有用户，销售市场广阔，但没有独立的研发机构。两企业各自为政，没有形成优势互补。
3 华南地区智能交通科技资源优化配置措施
针对上述华南地区智能交通资源分布存在的问题，现根据实际情况提出以下几点科技资源优化配置措施。
3.1 交通部建立智能交通协调组织机构
智能交通协调组织机构是指由交通部牵头，为解决基础研究共性技术问题，而使企业、政府、高校、科研机构相互联合的合作型组织。
华南地区目前智能交通体制是企业、政府、高校、科研机构相互独立，而绝大多数科研成果掌握在高校、科研机构手中，决定科研成果转化流向的正常法规制定权掌握在政府手中，将科研成果转化为生产要素的权力掌握在企业手中，现已出现各自发展的问题，这将造成科技资源上的巨大浪费。所以，应
尽快建立一个由交通部联合统一控制指挥的企业、高校、科研机构的联合协调组织机构，加强政府宏观调控，统一制定发展战略和目标，并制定相关的法律法规，加大科技企业的奖励力度，增加各网络节点的沟通，减少利益冲突和资源浪费，以期解决基础研究共性技术问题，实现科技资源的优化配置。
3.2 建立企业联盟
企业联盟是指某些企业为了实现共同的利益，达到共赢，通过相互协作、共同承担风险而形成的一种资源互补、分工合作的松散型联合形态。
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