一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构的制作方法

1.本发明涉及机动车辆碰撞改进技术领域，具体为一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构。

背景技术：

2.目前iihs(高速公路安全保险协会)已经发布2023年评测规程，将原有侧面碰撞进行法规升级；与此同时，国内c-ncap(中国新车评价规程)以及c-iasi(中国保险汽车安全指数)两大评测体系也展开对侧面碰撞的研究，并且将碰撞法规升级。c-iasi第3版将于2023 年发布，正式实施于2024年，其中侧面碰撞将壁障车完全更换，并且将台车质量增加至1650kg(c-iasi第2版为1500kg)，并更改了壁障软硬区分布，使其贴近于中国道路交通实际事故。c-ncap2025版将于2024年发布，2025年正式实施，亦将侧碰壁障完全更换，台车质量增加至1700kg，也对壁障进行软硬区重新划分但台车碰撞速度提升至60km/h。这两种新壁障皆对整车侧面结构造成冲击，现阶段通过预研，市面上未能有一款车可以应对此法规。
3.为应对此问题，需要对整车侧面结构进行优化，尤其涉及到前后车门、车身b柱以及下门槛等相关区域；当前，因壁障升高，且壁障两端区域变硬，车门结构导致极大侵入，对前后排乘员伤害值较大。因此在符合新法规的前提下，如何改善侧面侵入量过高，稳定碰撞力传递路径，改善乘员侵入伤害值，提升乘员舱生存空间是目前需要攻克的难题。

技术实现要素：

4.针对目前存在的问题，本发明提供了一种新的技术方案，也即要是通过合理设计车身侧面结构、前车门以及后车门，避免在碰撞过程中未能有效吸能承力导致侧面测点侵入量高，乘员评测伤害值较大。应用本发明结构方案后，能有效改善侧面侵入量过高，稳定碰撞力传递路径，改善乘员侵入伤害值，提升乘员舱生存空间。
5.具体的，本发明提供的详细技术方案如下：
6.一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，包括汽车的车门，具体包括前车门101和后车门102，所述前车门101的内侧面和所述后车门102的内侧面中均加固安装有加强梁板结构200，所述加强梁板结构200被配置为给予所述侧面车门足够支撑以降低侵入量。
7.进一步的，所述加强梁板结构200包括防撞主梁201，所述防撞主梁201在侧面车门上斜向设计；所述前车门101和所述后车门102 上分别设置有所述防撞主梁201；每个所述防撞主梁201的斜向跨度被配置为分别覆盖所述前车门101和所述后车门102。
8.进一步的，所述加强梁板结构200还包括门底加强梁202，所述前车门101和所述后车门102的门底位置处分别固定有所述门底加强梁202；所述门底加强梁202沿着所述车门底进行横向设置，所述门底加强梁202的一端与所述防撞主梁201的斜下端固定。
9.进一步的，所述门底加强梁202包括中段部和分别设置在所述中段部的左段部和右段部，所述左段部、中段部和右段部由热成型冲压工艺形成一体结构。
10.进一步的，所述左段部和所述右段部的截面宽度大于所述中段部，使得整个所述
门底加强梁呈中间窄两侧宽的结构。
11.进一步的，所述门底加强梁202上具有沿其长度方向延伸的拱形凸起，使得所述门底加强梁的截面呈“ω”型；所述门底加强梁202 固定在所述门底位置时，所述拱形凸起与门底平面形成空腔。
12.进一步的，所述加强梁板结构200还包括防撞纵梁203，所述防撞纵梁203的两端分别与所述防撞主梁201、门底加强梁202以点焊形式固定，所述防撞纵梁203、防撞主梁201和门底加强梁202共同形成三角型闭环结构。
13.进一步的，所述加强梁板结构200还包括铰链加强板204，所述前车门101的铰链连接处和所述后车门102的铰链连接处分别固定有所述铰链加强板204，所述铰链加强板204被配置为稳定车门纵向受力，控制其弯折；所述防撞主梁201的斜上端固定在所述铰链加强板 204上。
14.进一步的，所述前车门101上还固定有防撞横梁205，所述防撞横梁205与固定在所述前车门的内侧面并呈水平设置。
15.进一步的，在汽车的门槛、b柱和后轮罩的位置处分别增设固定结构件以给予汽车侧面足够的支撑力。
16.采用本技术方案所达到的有益效果为：
17.通过合理设计车身侧面结构、前车门以及后车门，避免在碰撞过程中未能有效吸能承力导致侧面测点侵入量高，乘员评测伤害值较大。应用本发明结构方案后，能有效改善侧面侵入量过高，稳定碰撞力传递路径，改善乘员侵入伤害值，提升乘员舱生存空间。
18.同时通过本发明方案，可以有效分担载荷、优化力的传递路径，并且解决新壁障撞击导致车门陷入问题，亦解决了对乘员侵入量过高的问题。并且通过实际测试，车门可以几乎可以达到均匀吸能的效果，亦不会发生过大的陷入。整体吸能效果相比于传统设计至少增加了 24％左右，前车门侵入速度优化后下降了3km/h，侵入量下降了 110mm；b柱侵入速度下降了1km/h，侵入量下降了84mm；后门侵入速度下降了1.6km/h，侵入量下降56mm；通过合理将结构支撑点，使得整体评分达到目标等级。
附图说明
19.图1为本方案中的汽车结构在前车门和后车门上设计加强梁板结构的平面图。
20.图2为本方案中的汽车结构的车身侧面设计加强结构件的平面图。
21.图3为应用本方案后进行车辆侧面碰撞产生的效果图。
22.其中：100车门、101前车门、102后车门、200加强梁板结构、 201防撞主梁、202门底加强梁、203防撞纵梁、204铰链加强板、205 防撞横梁、301门槛挤出铝、302b柱加强板、303加强隔板、304轮罩加强cbs。
具体实施方式
23.以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
24.本实施例提供了一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，通过对汽车结构进行改进，来适应目前的新法规。这是因为目前iihs(高速公路安全保险协会)已经发布2023年
评测规程，将原有侧面碰撞进行法规升级；与此同时，国内c-ncap(中国新车评价规程)以及 c-iasi(中国保险汽车安全指数)两大评测体系也展开对侧面碰撞的研究，并且将碰撞法规升级。c-iasi第3版将于2023年发布，正式实施于2024年，其中侧面碰撞将壁障车完全更换，并且将台车质量增加至1650kg(c-iasi第2版为1500kg)，并更改了壁障软硬区分布，使其贴近于中国道路交通实际事故。c-ncap2025版将于2024年发布， 2025年正式实施，亦将侧碰壁障完全更换，台车质量增加至1700kg，也对壁障进行软硬区重新划分但台车碰撞速度提升至60km/h。这两种新壁障皆对整车侧面结构造成冲击，现阶段通过预研，市面上未能有一款车可以应对此法规。
25.为应对此问题，需要对整车侧面结构进行优化，尤其涉及到前后车门、车身b柱以及下门槛等相关区域；当前的问题是因为新法规的出台，对于壁障有更高的要求，且壁障两端区域变硬，继续采用传统的车门结构将会导致有极大侵入量，对前排乘员或者后排乘员伤害值较大。设计本技术方案的目的，在于改善侧面侵入量过高的问题，并且通过对侧面结构进行增设结构件的方式，来稳定碰撞力传递路径，使得其中产生的碰撞力能够较为均匀的在车门上进行分散，进而改善乘员侵入伤害值，提升乘员舱生存空间。
26.对于此，本方案具体采用的技术方案如下：
27.一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，包括汽车的车门，具体包括前车门101和后车门102，所述前车门101的内侧面和所述后车门102的内侧面中均加固安装有加强梁板结构200，所述加强梁板结构200被配置为给予所述侧面车门足够支撑以降低侵入量。
28.作为本实施例中得奖新一步改进，所述加强梁板结构200包括防撞主梁201，所述防撞主梁201在侧面车门上斜向设计；所述前车门 101和所述后车门102上分别设置有所述防撞主梁201；每个所述防撞主梁201的斜向跨度被配置为分别覆盖所述前车门101和所述后车门102。
29.作为本实施例中得奖新一步改进，所述加强梁板结构200还包括门底加强梁202，所述前车门101和所述后车门102的门底位置处分别固定有所述门底加强梁202；所述门底加强梁202沿着所述车门底进行横向设置，所述门底加强梁202的一端与所述防撞主梁201的斜下端固定。
30.作为本实施例中得奖新一步改进，所述门底加强梁202包括中段部和分别设置在所述中段部的左段部和右段部，所述左段部、中段部和右段部由热成型冲压工艺形成一体结构。
31.作为本实施例中得奖新一步改进，所述左段部和所述右段部的截面宽度大于所述中段部，使得整个所述门底加强梁呈中间窄两侧宽的结构。
32.作为本实施例中得奖新一步改进，所述门底加强梁202上具有沿其长度方向延伸的拱形凸起，使得所述门底加强梁的截面呈“ω”型；所述门底加强梁202固定在所述门底位置时，所述拱形凸起与门底平面形成空腔。
33.作为本实施例中得奖新一步改进，所述加强梁板结构200还包括防撞纵梁203，所述防撞纵梁203的两端分别与所述防撞主梁201、门底加强梁202以点焊形式固定，所述防撞纵梁203、防撞主梁201 和门底加强梁202共同形成三角型闭环结构。
34.作为本实施例中得奖新一步改进，所述加强梁板结构200还包括铰链加强板204，所述前车门101的铰链连接处和所述后车门102的铰链连接处分别固定有所述铰链加强板
204，所述铰链加强板204被配置为稳定车门纵向受力，控制其弯折；所述防撞主梁201的斜上端固定在所述铰链加强板204上。
35.作为本实施例中得奖新一步改进，所述前车门101上还固定有防撞横梁205，所述防撞横梁205与固定在所述前车门的内侧面并呈水平设置。
36.作为本实施例中得奖新一步改进，在汽车的门槛、b柱和后轮罩的位置处分别增设固定结构件以给予汽车侧面足够的支撑力。
37.下面对以上方案作详细地介绍。
38.本方案中，主要是针对汽车侧面车门上的改进，也即在本方案中，参见图1，提供的汽车结构包括汽车的车门100，众所周知，车门100 一般包括了前车门101和后车门102，我们在车门100上固定安装了加强梁板结构200，通过利用这里的加强梁板结构200来形成对车门 100的稳定支撑，尤其是在碰撞产生时利用这里的加强梁板结构200 来降低车门100的形变侵入量。
39.在本方案中，提出的加强梁板结构200与前车门101和后车门102一一对应设计，也即本方案中并不是采用一个加强梁板结构200 来完成对前车门101和后车门102同时固定；而是在前车门101的内侧面和后车门102的内侧面中均加固安装有加强梁板结构200，通过采用这样单独设计，使得前车门101和后车门102均能够被有效的支撑保护，在碰撞产生时，在各自加强梁板结构200的保护下，均能够对应降低碰撞侵入量。也即提供的加强梁板结构200被配置为给予侧面车门(包括前车门101和后车门102)足够支撑以降低侵入量。
40.为了深入对加强梁板结构200的结构分析，下面对加强梁板结构 200的具体组成做详细地介绍。
41.本方案中，加强梁板结构200包括防撞主梁201，防撞主梁是对前车门101、后车门102进行有效支撑的重要组成结构，该防撞主梁 201在侧面车门上斜向设计，也即防撞主梁201在前车门101上斜向设置，同时在后车门102上也是斜向设置；通过在前车门101和后车门102上分别设置有防撞主梁201；对于提升每个车门(前车门101 和后车门102)的稳定性具有极大的促进作用。
42.同时，为了保证碰撞力能够在前车门101和后车门102上进行均匀分布，在本方案中，每个防撞主梁201的斜向跨度被配置为分别覆盖前车门101和后车门102。可以理解为，防撞主梁201的一端固定在车门的底部位置，通过斜向延伸使得防撞主梁201的另一端固定在车门的顶部位置。以前车门101为例，固定在前车门101中的防撞主梁201具体的位置为，防撞主梁201的右下端固定在前车门101门底的右侧位置，防撞主梁201的左上端固定在前车门101的左上铰链位置处，这样设置的防撞主梁201横跨了整个前车门101，在碰撞产生时，防撞主梁201的左上部、中段部和右下部均能够有效的承力，进而降低前车门101的侵入量程度。
43.后车门102上的防撞主梁201设置的具体结构同前车门101上的防撞主梁201的具体结构相同，因此这里不再对防撞主梁201在后车门102上的布置进行赘述。
44.本方案中，加强梁板结构200还包括门底加强梁202，也即在前车门101和后车门102的门底位置处分别固定有门底加强梁202；这里的门底加强梁202沿着车门底进行横向设置，门底加强梁202的一端与防撞主梁201的斜下端固定。
45.也即在前车门101和后车门102的门底位置处分别焊接固定了门底加强梁202，进
而稳定车门底部，改善车门的陷入问题。上文介绍的防撞主梁201的右下端就直接固定在这里的门底加强梁202上。
46.为了形成有效的支撑，这里对门底加强梁202的具体结构做出了优化设计，因为在碰撞过程中，无措施方案的车门底部容易塌陷入乘员舱，采用本方案的门底加强梁202则会稳定车门底部改善车门陷入问题。具体的，门底加强梁202包括中段部b和分别设置在中段部b 的左段部a和右段部c，并且左段部a、中段部b和右段部c由热成型冲压工艺形成一体结构。
47.在本实施例中，左段部和右段部的截面宽度大于中段部，使得整个门底加强梁202呈中间窄两侧宽的结构。将门底加强梁202设计两侧部位较宽，其主要目的是为了加强门底加强梁202与车门底部的内板进行固定范围，固定范围的宽广有利于碰撞力较为均匀的分布。
48.同时，门底加强梁202上具有沿其长度方向延伸的拱形凸起，使得门底加强梁202的截面呈“ω”型；门底加强梁202固定在门底位置时，拱形凸起与门底平面形成空腔。
49.可以简单理解为，在门底加强梁202上存在的拱形凸起类似于加强筋结构，与门底平面形成空腔结构对于增加车门底的抗弯性能具有极大的促进作用。在拱形凸起两侧的边沿等同于翻边，利用翻边形成的平面与门底平面进行固定。
50.为了提升门底加强梁202与门底平面固定的效果，将这里的翻边与门底平面进行点焊，进而达到增强效果的目的。
51.本方案中，加强梁板结构200还包括防撞纵梁203，防撞纵梁203 的两端分别与防撞主梁201、门底加强梁202以点焊形式固定，防撞纵梁203、防撞主梁201和门底加强梁202共同形成三角型闭环结构。
52.防撞纵梁203的主要作用在于提升防撞主梁201和门底加强梁 202的稳定性，也即通过这里的防撞纵梁203，使得防撞主梁201和门底加强梁202进一步的加强了连接关系；门底加强梁202横向设置，防撞主梁201斜向设置，防撞主梁201和门底加强梁202之间形成锐角结构，然后在防撞纵梁203的加固下，使得防撞纵梁203、防撞主梁201和门底加强梁202形成稳定的三角形区域，可以有效地增加侧面碰撞面积，有效地降低车门侧面因碰撞产生的侵入量。
53.本方案中，加强梁板结构200还包括铰链加强板204，这里的铰链加强板204主要用于加强车门与车身之间的连接，进而保证车门的稳定性。铰链加强板204在前车门101和后车门102上均有设置，具体的，前车门101的铰链连接处固定连接有一个铰链加强板204，在后车门102的铰链连接处也同样固定有一个铰链加强板204，通过利用这里的铰链加强板204，使得铰链加强板204被配置为稳定车门纵向受力，控制其弯折；提升前车门101、后车门102与车身连接的稳定性。
54.当然，这里设计了铰链加强板204还有另外的作用，也即为防撞主梁201提供稳定的安装固定点，可以理解为，防撞主梁201的斜上端固定在这里的铰链加强板204上。
55.至此，通过对比发现，无论是在前车门101还是在后车门102 上，均固定了防撞主梁201、门底加强梁202、防撞纵梁203和铰链加强板204；并且利用彼此之间进行相互连接，进而对前车门101或者后车门102提供稳定的支撑；同时防撞主梁201、门底加强梁202 和防撞纵梁203形成稳定的三角形区域，可以有效地增加侧面碰撞面积，在车门向内陷入的过程
中，三角形的连接能够稳定车门侧面变形模式，有效地降低车门侧面因碰撞产生的侵入量。
56.同时在本实施例中，前车门101的在设计上同后车门102的设计也有些许不同，比如本方案在前车门101上还固定有防撞横梁205，防撞横梁205与固定在前车门101的内侧面并呈水平设置。利用防撞横梁205来进一步地提升对前车门101的稳定支撑，加强其稳定性；当然，防撞横梁205这一结构在后车门102上并未设置。
57.在本实施例中，通过在前车门101和后车门102的内侧面上分别设计加强梁板结构200，进而实现了对前车门101和后车门102的稳固，在碰撞情况发生时，利用这里的加强梁板结构200来降低前车门 101和后车门102之间产生的变形，进而降低侧面侵入量过高的问题，同时通过其中防撞主梁201、门底加强梁202、防撞纵梁203和铰链加强板204之间的相互连接固定，稳定碰撞力传递路径，改善乘员侵入伤害值，提升乘员舱生存空间。
58.不仅如此，我们还在车身上与车门相靠近的位置做出了进一步的改善，比如在汽车的门槛处、b柱位置和后轮罩的位置等等，均增加了新的结构，进而提升车身侧面结构的稳定性。具体的，参见图2，在本方案中，在汽车的门槛、b柱和后轮罩的位置处分别增设固定结构件以给予汽车侧面足够的支撑力。
59.比如在本实施例中，在汽车的门槛处固定设置了门槛挤出铝 301，该门槛挤出铝301沿着门槛的长度方向进行延伸，进而达到加强车门门槛强度的目的。
60.在本方案中，设计的门槛挤出铝301为90
°
折弯结构，具体包括竖直折弯边和水平折弯边，将门槛挤出铝301的水平折弯边布置在竖直折弯边的上方，竖直折弯边与汽车门槛侧面进行固定，门槛挤出铝301的水平折弯边与门底加强梁202形成重叠。
61.门槛挤出铝301的防撞结构是门槛加强的主要核心部件，其中车门处的门底加强梁202可以与其形成重叠，在碰撞产生时，门底加强梁202处收到的冲击力可以通过门槛挤出铝301传递一部分力至车身地板，形成冲击力的有效分散。
62.本方案中，在b柱位置处设置了结构件为b柱加强板302，b柱加强板302主要稳定b柱变形，给予车门搭接支持(车门主要搭接在此区域)。其中b柱加强板302的整体结构呈下端较宽，上端较窄的结构，并且宽窄之间的过渡采用平稳的曲线过渡；通过这样的结构设计，能够使得b柱加强板302能够稳定的固定在b柱上，形成对b 柱的有效强支撑。
63.可选的，b柱加强板302的下端处还形成有腔体，这样可有在碰撞冲击力产生时，将一部分受力传递至底板的横梁处。
64.在本方案中，在后轮罩处增加的结构件为加强隔板303和轮罩加强cbs304，用以抵挡车门搭接处造成车身塌陷。也即通过采用以上结构设计，主要稳定后车门防撞主梁201的支撑问题，前者可采用加强隔板303、后者可采用cbs充满腔体，对应后车门防撞主梁搭接位置。
65.基于此，可以总结为，在本方案中提供了主要的应用方案：
66.前、后车门设计思路主要增加与车身结构搭接点、稳定吸能变形结构，进而解决因新壁障碰撞而导致车门陷入乘员舱问题(因为目前通过对市面上进行摸底考查，车门基本会陷入乘员舱内)。
67.在本方案提供的技术中，前后车门采用的吸能结构和位置的基本分布一致，除后车门无防撞横梁205外，可以参见图1。提出了由防撞主梁201+防撞纵梁203+门底加强梁202形成稳定三角形区域，可以增加侧面碰撞面积。在碰撞过程中，无措施方案的车门底部容易
塌陷入乘员舱，增加图1号中的门底加强梁202则会稳定车门底部改善车门陷入问题，需要注意的是，门底加强梁202截面与车门内板形成腔体结构，同时门底加强梁202的翻边与车门内板进行点焊。防撞纵梁203的截面亦是腔体结构，增加抗弯性能，并且防撞纵梁203的两端搭接在防撞主梁201和门底加强梁202的加强筋和腔体上，以点焊形式链接；在车门向内陷入的过程中，三角形的链接能够稳定车门侧面变形模式。防撞主梁201搭接在车门内板上。铰链加强板204能够稳定车门纵向，控制弯折。
68.同时也提供了可以相对进行改善的方案：
69.b柱根部区域，在弯折点处设置b柱加强板302，进而形成有效支撑并且能够将力分散出去。
70.门槛挤出铝301防撞结构是门槛加强的主要核心部件，其中车门门底加强梁可以与其形成重叠，与车门下方尽可能形成较大重叠区，增加接触点，分散能量，将一部分受力传递至地板横梁处。(在目前的车身方案中并无此结构)。
71.后轮罩区域增加结构件，具体为加强隔板303和轮罩加强 cbs304，也即前者可采用加强隔板、后者可采用cbs充满腔体，对应后车门主防撞梁搭接位置；以抵挡车门搭接处造成车身塌陷。
72.参见图3，本技术方案可以有效分担载荷、优化力的传递路径，并且解决新壁障撞击导致车门陷入问题，亦解决了对乘员侵入量过高的问题。并且通过实际测试，车门可以几乎可以达到均匀吸能的效果，亦不会发生过大的陷入。整体吸能效果相比于传统设计至少增加了 24％左右，前车门侵入速度优化后下降了3km/h，侵入量下降了 110mm；b柱侵入速度下降了1km/h，侵入量下降了84mm；后门侵入速度下降了1.6km/h，侵入量下降56mm；通过合理将结构支撑点，使得整体评分达到目标等级。
73.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
74.需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该技术产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，“第一”、“第二”仅用于描述目的，且不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。因此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。因此术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
75.此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
76.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上
述术语在本技术中的具体含义。
77.以上仅是本技术的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将技术的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本技术的保护范围。

技术特征：

1.一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，包括汽车的车门(100)，具体包括前车门(101)和后车门(102)，其特征在于，所述前车门(101)的内侧面和所述后车门(102)的内侧面中均加固安装有加强梁板结构(200)，所述加强梁板结构(200)被配置为给予所述侧面车门足够支撑以降低侵入量。2.根据权利要求1所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述加强梁板结构(200)包括防撞主梁(201)，所述防撞主梁(201)在侧面车门上斜向设计；所述前车门(101)和所述后车门(102)上分别设置有所述防撞主梁(201)；每个所述防撞主梁(201)的斜向跨度被配置为分别覆盖所述前车门(101)和所述后车门(102)。3.根据权利要求2所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述加强梁板结构(200)还包括门底加强梁(202)，所述前车门(101)和所述后车门(102)的门底位置处分别固定有所述门底加强梁(202)；所述门底加强梁(202)沿着所述车门底进行横向设置，所述门底加强梁(202)的一端与所述防撞主梁(201)的斜下端固定。4.根据权利要求3所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述门底加强梁(202)包括中段部和分别设置在所述中段部的左段部和右段部，所述左段部、中段部和右段部由热成型冲压工艺形成一体结构。5.根据权利要求4所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述左段部和所述右段部的截面宽度大于所述中段部，使得整个所述门底加强梁(202)呈中间窄两侧宽的结构。6.根据权利要求5所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述门底加强梁(202)上具有沿其长度方向延伸的拱形凸起，使得所述门底加强梁(202)的截面呈“ω”型；所述门底加强梁(202)固定在所述门底位置时，所述拱形凸起与门底平面形成空腔。7.根据权利要求3-6任一项所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述加强梁板结构(200)还包括防撞纵梁(203)，所述防撞纵梁(203)的两端分别与所述防撞主梁(201)、门底加强梁(202)以点焊形式固定，所述防撞纵梁(203)、防撞主梁(201)和门底加强梁(202)共同形成三角型闭环结构。8.根据权利要求7所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述加强梁板结构(200)还包括铰链加强板(204)，所述前车门(101)的铰链连接处和所述后车门(102)的铰链连接处分别固定有所述铰链加强板(204)，所述铰链加强板(204)被配置为稳定车门纵向受力，控制其弯折；所述防撞主梁(201)的斜上端固定在所述铰链加强板(204)上。9.根据权利要求1所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，所述前车门(101)上还固定有防撞横梁(205)，所述防撞横梁(205)与固定在所述前车门(101)的内侧面并呈水平设置。10.根据权利要求1所述的一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，其特征在于，在汽车的门槛、b柱和后轮罩的位置处分别增设固定结构件以给予汽车侧面足够的支撑力。

技术总结

本发明公开了一种减小侧面车门碰撞侵入量的汽车结构，包括汽车的车门，具体包括前车门101和后车门102，前车门101的内侧面和后车门102的内侧面中均加固安装有加强梁板结构200，加强梁板结构200被配置为给予侧面车门足够支撑以降低侵入量。本发明方案，可以分担载荷、优化力的传递路径，解决新壁障撞击导致车门陷入问题，解决了对乘员侵入量过高的问题。通过实际测试，车门几乎可以达到均匀吸能的效果，亦不会发生过大的陷入。整体吸能效果相比于传统设计至少增加24％左右，前车门侵入速度优化后下降了3km/h，侵入量下降了110mm；B柱侵入速度下降了1km/h，侵入量下降了84mm；后门侵入速度下降了1.6km/h，侵入量下降56mm；通过合理将结构支撑点，使得整体评分达到目标等级。使得整体评分达到目标等级。使得整体评分达到目标等级。