作为2001开始启动的我国有史以来最大的汽车科技专项，电动汽车“三横三纵”的研发受到了太多的社会舆论与关注。其中混合动力作为过渡方案是比较受到认同的，而汽车发展的终极形态是燃料电池（如氢能）还是纯电动车似乎也有了定论：由于多种因素的影响和限制，多数汽车公司已经放弃研制电动汽车的计划，看样子不得不选燃料电池了。
情况是这样吗？就在北京车展前夕比亚迪泄露了他们的最新的王牌武器：ET—Power“铁动力”，即以“铁电池”为核心技术支持的新汽车动力。这又让答案不那么肯定起来，那么这“铁动力”到底是什么？
新“国家机密”：铁电池
其实，要不要发展纯电动汽车是不需要争论的，因为只有实现纯电动汽车关键技术的突破，混合动力汽车、燃料电池汽车才会有真正的发展基础。而拥有最先进的混合动力汽车、燃料电池汽车技术的大公司，恰恰也是拥有领先的纯电动汽车核心技术的汽车巨头。另外，在纯电动汽车开发过程中在整车轻量化设计、新材料和汽车电子新技术的应用等方
面取得的技术进步也会极大地推动传统汽车技术和产业的发展。根据比亚迪所说的铁电池概念，其结构示意图如上。它应该是电池领域的新星：高铁电池或超铁电池，它是一种新型可充电电池，与普通高能电池相比，该电池能长时间保持稳定的放电电压，而且比功率（W/Kg）较高。 而超（高）铁即六价铁化合物。采用四氧化铁钡或四氧化铁二钾等超铁材料制成的电池阴极，比普通碱性电池中的二氧化锰阴极有更高的获取电子能力，从而可大大改善电池的蓄电性能。高铁电池的正负极都是以铁为活性物质组成的，因此，简称铁-铁电池或铁电池。高铁－铁电池的实用电压约1.6V，比镍镉电池或镍氢电池略高而且可以与后两者互换使用。 由上表不难看出，铁电池的理论比能量仅次于银/锌电池，比镍氢电池还高，甚至比锂电池也还要高：现在的研究就在于努力减小实际比能量与理论比能量之间的差距，如果铁电池的A/B值能够达到图表中的28％这个较高水平的话，其实际比能量将高达129.2Wh/kg，的确比锂电池的100 Wh/kg还要高不少了。比亚迪的铁动力估计在这方面已经有所突破，其A/B值应该超过了20％。也就是说，由于高铁酸盐的氧化性较强，故可望构成电压较高的电池；高铁酸盐正极的放电过程是一个3电子转移过
程，故可望构成比容量较大的电池；高铁酸盐分解的最终稳定形态是Fe(OH)3或水合氧化铁，非但对环境没有任何危害，而且具有凝絮作用对环境有益，故可望构成真正意义上的绿环保电池。自然界中铁资源极其丰富，只要实现高铁酸盐的规模化、低成本生产，高铁电池还具有资源和价格优势。
说了这么多，恐怕大家都有点晕乎了吧？电压高、容量大、环保价廉，都是铁电池的优点。它的出现让困扰电动车发展的电池问题获得了相当程度的解决：
1.铁电池的重量足够低。如果不考虑电池的重量，用许多组铅酸蓄电池也能够让汽车连续行驶的距离超过1000公里，不过，车上所装载的蓄电池的总重量将是不可相象的。汽车别说是跑了，恐怕压也给压垮了。举个例子，同样是120Ah的容量，普通铅酸蓄电池的重量恐怕要在120kg电动汽车动力左右，而铁电池的重量尚不及其1/4。这样，汽车就可以安排足够容量的电池而不怕汽车行驶距离不够了。 2.铁电池的容量足够大，性价比也高。就目前所掌握的情况看，铁电池的单位容量已经与锂电池相差不多，而且还有进一步提高的潜力。lkg铅酸电池仅能储存30Wh的电能，1kg铁电池能储存超过100Wh的电能，而lkg汽油则为12000W
h，一辆普通轿车携带50kg汽油(约占其总重的3％)可行驶700km的距离，而同样轿车带400kg铅酸电池(约占其总重的25％)只能走100km不到，如果是同样重的铁电池，这个距离就将延长到350km左右，已经具有实用性了。
锂电池也能达到这个水平，不过铁电池的成本可比锂电池要便宜得多了，大概只及后者的数十分之一。一个例证就是使用锂电池时，比亚迪F3e电动车的成本为50万以上；而使用铁电池后，这个价格预计是很快被降低到了16万的样子，已经接近实用水平了，而如果大规模量产后，价格还将更低。
3.铁电池的放电曲线比较完美平滑，不但具有高的放电电流而且放电电压也比较稳定。比如采用BaFeO4/Zn材料时的铁电池的放电平台在1.41～1.43之间，占据总放电时间超过80％。这就保证了电动汽车能够长时间大功率工作。
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