铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法的制作方法

1.本技术涉及驼峰减速器领域，尤其是涉及一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法。

背景技术：

2.随着国民经济的快速发展，铁路货运量急剧增加，使得编组站货运列车的编组工作日趋繁忙，驼峰减速器作为驼峰列车编组的重要组成部分，使用频率的增加导致了更换周期较以往大大缩短。
3.铁路枢纽编组站驼峰减速器更换是一种大型的综合工程，对铁路车务、机务、工务、电务、以及施工单位等多方协调配合才能顺利完成，且需要在天窗点内完成施工，天窗点是指列车时间表中不划火车运行线或调整、减少列车运行，为工程和维修工作确保的时间。传统的铁路工程人员认为由于铁路地形的限制、天窗点时间的限制以及施工水平的限制，更换驼峰减速器只能在1个天窗点内只针对1股道减速器进行更换施工，在更换当前股道的驼峰减速器时，还会影响到相邻股道的正常运行，股道是指驼峰减速器更换时驼峰减速器所影响的铁道。这种方法虽然施工安全，现场协调简单，但效率较低，这对“惜时如金”的驼峰编组场列车编组来说，只更换1股道的减速器却影响了多股道的正常运行，这对驼峰编组场列车编组影响是巨大的，造成的经济损失也是难以估量的。
4.针对传统的施工方法，结合实际工程中的经验，本技术提出了“占一换二影响三”的施工方法，在相同天窗点内，通过只占用1股道就可以完成2股道减速器的更换，且只影响3股道。

技术实现要素：

5.为了解决传统的驼峰减速器更换效率低的问题，本技术提供一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法。
6.本技术提供的一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法采用如下的技术方案：一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，更换工法包括。
7.s1、封锁点：确定同一天窗点内需要更换驼峰减速器的外侧股道、内侧股道以及辅助运输股道；所述外侧股道、所述内侧股道以及所述辅助运输股道依次相邻；s2、破碎：对硬化路面进行破碎处理，并将破碎的硬化水泥块用编织袋码放在风管路及设备周围，拆卸所述外侧股道和所述内侧股道上的旧减速器；s3、施工设备就位：救援吊车到位至内侧股道，编组敞车到位至辅助运输股道；s4、外侧股道旧减速器吊离：所述救援吊车将所述外侧股道旧减速器及旧基础板装载至所述编组敞车；s5、内侧股道旧减速器吊离：所述救援吊车将所述内侧股道旧减速器及旧基础板装载至所述编组敞车；s6、外侧股道新减速器安装：所述救援吊车将所述外侧股道新基础板吊装至所述
外侧股道并进行新减速器的安装；s7、内侧股道新减速器安装：所述救援吊车将所述内侧股道新基础板吊装至所述外侧股道并进行新减速器的安装；s8、试验：对驼峰减速器进行通车试验。
8.通过采用上述技术方案，在一个天窗点内，通过封锁点
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破碎
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施工设备就位
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外侧股道旧减速器吊离
→
内侧股道旧减速器吊离
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外侧股道新减速器安装
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内侧股道新减速器安装
→
试验，能够在保证安全的前提下，达到了在一个天窗点内，完成了2股道驼峰减速器减速器更换的施工，使得驼峰减速器更换效率得到了极大提升。
9.可选的，在s2中，首先对硬化路面进行破碎处理，并将破碎的硬化水泥块用编织袋码放在风管路及设备周围，然后切割旧基础板上部钢轨。
10.通过采用上述技术方案，在天窗点内首先对硬化路面进行破碎处理，并将破碎的硬化水泥块用编织袋码放在风管路及设备周围，然后切割基础板上部钢轨，这样为后期s4中将旧基础板装载至编组敞车节约了大量时间，有效地缩短了步骤s4的施工时间。
11.可选的，在s3中，所述救援吊车到位至所述内侧股道时，在所述救援吊车的车头与车尾分别加装轨距杆以对吊车进行定位加固。
12.通过采用上述技术方案，由于救援吊车在起吊水泥基础时可能在铁轨方向上发生滑移，为了避免安全事故的发生，在吊车车头与车尾所在的铁轨上加装轨距杆，从而减小了救援吊车发生滑移甚至倾覆的可能性，进一步地增强了施工过程中的安全性。
13.可选的，在s3中，所述救援吊车到位后，应对所述救援吊车进行支腿、对位、转臂以及试机操作。
14.通过采用上述技术方案，为了进一步增强救援吊车的稳定性，对救援吊车进行支腿处理，以减小救援吊车发生倾覆的可能性；同时需要对救援臂进行对位、转臂以及试机操作，从而确保救援吊车在施工过程中能够正常操作，以确保天窗点内能如期完成施工任务。
15.可选的，在s4和s5中，将吊离的旧驼峰减速器及旧基础板放置在所述编组敞车内时要平衡放置。
16.通过采用上述技术方案，通过救援吊车将旧驼峰减速器及其基础板平衡放置于敞口车内，确保了旧驼峰减速器及基础板不易发生偏载，一定程度上减小了敞口车发生倾倒的可能，确保了施工现场的安全生产。
17.可选的，在s3中，所述救援吊车的吊臂长度设置为19m。
18.通过采用上述技术方案，铁路施工现场上部常常会有高压线，因此救援吊车的吊臂不宜过长，吊臂过长救援吊车会受到高压线的影响从而导致施工效率大幅降低甚至是无法施工，救援吊车随着吊臂的长度变化其可吊重物的重量也会随之发生变化，将救援吊车的吊臂长度设置为19m时，救援吊车施工不会受到高压线的影响，其长度也足够覆盖内侧股道、外侧股道以及辅助运输股道，同时，将吊臂设置为19m时，吊车的可吊重量最大，吊臂也最稳定，此时救援吊车的安全性能及施工效率都是最高的。
19.可选的，在s5中，当所述救援吊车进行所述内侧股道旧驼峰减速器吊离时，可同时对所述外侧股道进行旧石碴清理，同时铺设新基础石碴，并做水平、线路中心和顺坡处理。
20.通过采用上述技术方案，由于救援吊车在进行内侧股道旧驼峰减速器吊装时，吊车臂位于内侧股道进行工作，此时外侧股道上不会存在施工安全隐患，因此可以让工作人
员对外侧股道进行旧石碴清理，同时铺设新基础石碴的工作，这样可以有效提高施工效率，确保天窗点内完成内侧股道以及外侧股道的驼峰减速器更换。
21.可选的，s5与s6同步进行施工。
22.通过采用上述技术方案，在保证安全的前提下，s5和s6的同步作业使得可以同时对两股道进行施工，有效地提高了施工效率。
23.可选的，在s6和s7中，安装新减速器的工作包括安装制动钳、风管路以及穿轨。
24.通过采用上述技术方案，与将驼峰减速器预制在新基础板上相比较，将驼峰减速器进行现场安装，能够及时对驼峰减速器进行调整，从而减小驼峰减速器安装或调整不到位的可能。
25.可选的，在s8中，通车试验包括压道和溜放试验。
26.通过采用上述技术方案，在天窗点内，通过压道使得更换的基础板与原铁路连接更为稳固，通过溜放试验将驼峰减速器调至最佳状态，从而确保天窗点内驼峰减速器更换完毕并可正常使用。
27.综上所述，本技术包括以下至少一种有益技术效果：1.通过本技术的施工步骤封锁点
→
破碎
→
施工设备就位
→
外侧股道旧减速器吊离
→
内侧股道旧减速器吊离
→
外侧股道新减速器安装
→
内侧股道新减速器安装
→
试验，使得原来一个天窗点只能更换一股到减速器提升到现在的一个天窗点可以更换两股道减速器，使得驼峰减速器更换效率得到了极大提升；2.通过对吊车车头与车尾分别加装轨距杆对吊车进行加固，使得救援吊车在施工过程中更加稳固，增强了施工过程中的安全性；3.通过同时进行s5、内侧股道旧减速器吊离和s6、外侧股道新减速器安装，在保证施工安全的前提下，使得施工效率得到了有效地提升。
附图说明
28.图1是本技术施工现场示意图，主要用于展示各股道与施工设备的相对位置，施工区域为图中两条防护绳所在的区域内；图2是本技术施工方案流程图；图1与图2中，19道、20道、21道、22道、23道、峰上、峰尾均为实际工程中的示意。
29.附图标记说明：1、外侧股道；2、内侧股道；3、辅助运输股道；4、救援吊车；5、编组敞车；6、防护绳。
具体实施方式
30.以下结合附图1-2以及本技术在某实际工程中的应用对本技术作进一步详细说明。
31.本技术实施例公开一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法。
32.参照图1和图2，铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法包括施工前准备阶段、施工阶段s1-s8、通车。
33.施工前准备阶段首先准备好施工中所需要的工具、仪器、材料，与施工中需要使用的大型救援吊车
4、编组敞车5、汽吊、运料汽车等。
34.各方一起调查测量需要更换的减速器（j220、j120、j221、j121）股道的线间距。
35.施工阶段，包括以下步骤：s1、封锁点：制定好施工方案，确定需要施工的外侧股道1、内侧股道2及辅助运输股道3并进行安全防护，同时在外侧股道1、内侧股道2及辅助运输股道3上峰以及尾峰处进行防护并设置警示牌。
36.s2、破碎：核实运输新基础板的编组敞车5车号，并根据基础板的型号编制车列组顺序，及时提报给车站；同时组织人员在天窗点内破碎需要更换的减速器（j220、j120、j221、j121）周围的硬化路面，并同时将硬化水泥块用编织袋装放堆码在风管路及设备周围。同时做好新减速器的电路、风管路的准备工作，对影响施工的电务设备提前进行防护或改移。
37.s3、施工设备就位：联系机务段救援吊车4，做好吊机支腿定位划线，枕木垫备足。提前把旧枕木堆放于施工现场附近。加强与车站沟通，落实租用内燃机与救援吊车4于每个天窗点内到达待施工的区域内。并在救援吊车4停靠的前后加装轨距杆进行加固；按救援吊车4的使用要求，将影响救援吊车4支腿定位的线路器械清理，并为救援吊车4备好支腿用的支腿下部旧木枕。
38.同时需要完成对既有线路的纵断面、平面的测量，标定新整体道床的中线，对既有线路不良的纵断面进行调整。并准备好更换的减速器（j220、j120、j221、j121）所需要的碎石、泡沫塑料板等材料，并对所更换的新钢轨进行打磨，防止后续通车后出现轨道分路不良的情况。
39.使编组敞车5及救援吊车4到位，同时对救援吊车4进行支腿、对位、转臂以及试机调试。此过程必须派专职安全员进行盯控，以确保后期救援吊车4能安全使用。
40.s4、外侧股道1旧减速器（j220、j120）吊离：救援吊车4调试完毕后对外侧股道1的旧减速器（j220、j120）基础板上部钢轨进行切割，此工作需采用氧焊切割；在进行氧焊切割的同时，安排工作人员将前期提处理好的硬化面破碎块运至停靠在邻线的编组敞车5上。
41.切割工作完毕，切割工作人员及工具撤场后，由救援吊工作人员将外侧股旧基础板依次吊装至邻线的编组敞车5上。应当注意的是，在救援吊进行工作的时候，基础板起吊时栓绳必须平衡牢固，且必须先将拴好的基础板吊离地面10cm左右后观察是否稳定，如果不稳定则需要将基础板放下对栓绳进行调试，直至能够平衡稳定再将旧基础板吊至编组敞车5内。旧基础板放置于编组敞车5时要注意平衡放置，避免出现偏载的情况。
42.s5、内侧股道2旧减速器（j221、j121）吊离，s6外侧股道1新减速器安装：此时外侧股道1的旧减速器（j220、j120）基础板吊离完毕，可以开始对内侧股道2进行切割吊离的工作，在进行内侧股道2进行切割吊离的工作时，工作人员可以进行外侧股道1的旧基础石碴清理工作，铺设新基础石碴，并做水平、线路中心和顺坡处理工作。
43.当工作人员对外侧股道1的旧基础石碴清理工作，新基础石碴铺设工作、水平、线路中心以及顺路处理工作完成时，内侧股道2的吊离工作也完成了。
44.此时可以将外侧股道1的旧基础石碴清理工作，新基础石碴铺设工作、水平、线路中心以及顺路处理工作的工作人员调配至内侧股道2进行工作。同时吊车将新基础板吊至
外侧股道1的指定位置。特别注意的是，将新基础板吊至外侧股道1的指定位置时，需要做好路基底面的标高、顺坡并做好记录，同时放置新基础板的时必须做到新基础板与外侧股道1中心保持一致。
45.s7、内侧股道2新减速器安装：当救援吊车4将外侧股道1的新基础板安装完毕后，将吊臂转移至内侧股道2进行内侧股道2的新基础板安装工作，此时应该安排工作人员把预先放置于外侧股道1附近的制动钳、风缸抬运至安装位置并进行焊接安装。
46.制动钳、风缸焊接安装完毕后，工作人员进行穿轨工作。穿轨工作完成后，此时内侧股道2的新基础板也安装完毕，将工作人员调至内侧股道2进行制动钳、风缸的安装以及穿轨工作。与将减速器预制在水泥基础板上相比较，本方案采用的人力与施工器具交叉作业的方式进行安装，此方法弥补了人力难以抬升水泥基础板的缺陷，同时也有效规避了预制的减速器难以调节的缺陷。
47.内侧股道2的新基础板安装完毕后，可以安排工作人员将救援吊车4和已卸完新基础板，装好旧基础板的编组敞车5牵引至指定位置。且同时安排电务工作人员，风管路焊接工作人员进行制动轨及角钢组件、连接风管路交叉进行安装作业；安排顶配安装工作人员同时进行阀箱、控制箱，更换配线的工作。
48.s8、试验：当驼峰减速器更换完毕后，为确保驼峰减速器能够正常工作，需进行压道和溜放试验。
49.首先压道是一种有力的压实手段，可以增加铁路路基的密实度，从而有效提高铁路的强度和承载力，以避免使用后发生偏沉或局部下沉，另外也是检查轨道质量和轨道下新基础有无各种安全隐患的有效手段。
50.溜放试验时，应该观察新的驼峰减速器的制动力的情况，测量并微调减速器钳口尺寸，直至减速器各项技术参数调至最佳数值即可。
51.通车：压道以及溜放试验完成后，方可开通进行正常运作。
52.本技术实施例铁路枢纽编组站驼峰减速器的实施原理为：通过施工阶段，封锁点
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破碎
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施工设备就位
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外侧股道1旧减速器吊离
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内侧股道2旧减速器吊离
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外侧股道1新减速器安装
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内侧股道2新减速器安装
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试验，施工步骤的合理安排，以及现场施工器具的合理使用与调配，使得在一个天窗点内，由原来的一个天窗点只能更换一股道减速器提升到现在的一个天窗点可以更换两股道减速器，铁路编组场驼峰减速器的更换效率得到极大的提升。
53.采用本工法对某工程驼峰减速器进行更换的经济效益分析：我们通过采用本工法对某工程中驼峰减速器进行更换，大大减少了施工对运输的影响。
54.最直观的效果就是大量的节约了劳力成本，通过计算能够得出：在施工器具和机械不变的情况下，按照传统工法施工：每个点需投入劳力91个（机务10个，工务45个、施工方36人），更换18股道的减速器需要18个天窗点，直接劳力经济投入为91*18*200元=327600元；使用新工法施工：每个点需投入劳力105个（机务10个，工务50个、施工方45人），更换18股道的减速器需要10个天窗点，直接劳力经济投入为105*10*200元=210000元。累计节约成本117600元。这仅仅是从施工方投入的人力成本计算的。把原本需在18个施工天窗点内完成的工作，在10个点内圆满完成，创造经济价值大于300万元。
55.采用本工法对某工程驼峰减速器进行更换的社会效益分析：某工程编组站是一个大型的编组站，担任着众多线路的货运列车的编组作业，如果按照常规的更换减速器的方法，就需要18天窗点，每个点需690分钟，影响编组场26股道中的3股道，这样的影响带来的损失是显而易见的。我们通过本工法的应用，把原本在18个施工天窗点完成的工作，在10个点内圆满完成。为某工程驼峰的编组作业节省下了大量的时间，大大减少了对运输的影响。
56.本工程的提前开通，对确保本线路铁路货运中煤炭、钢材、粮食等大宗物资的运输起到至关重要的作用，增进了地区与地区间的经济、文化和技术交流，进一步提升铁路运输服务质量。
57.以上均为本技术的较佳实施例，并非依此限制本技术的保护范围，故：凡依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本技术的保护范围之内。

技术特征：

1.一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于，包括以下步骤：s1、封锁点：确定同一天窗点内需要更换驼峰减速器的外侧股道（1）、内侧股道（2）以及辅助运输股道（3）；所述外侧股道（1）、所述内侧股道（2）以及所述辅助运输股道（3）依次相邻；s2、破碎：拆卸所述外侧股道（1）和所述内侧股道（2）上的旧减速器；s3、施工设备就位：救援吊车（4）到位至内侧股道（2），编组敞车（5）到位至辅助运输股道（3）；s4、外侧股道（1）旧减速器吊离：所述救援吊车（4）将所述外侧股道（1）旧减速器及旧基础板装载至所述编组敞车（5）；s5、内侧股道（2）旧减速器吊离：所述救援吊车（4）将所述内侧股道（2）旧减速器及旧基础板装载至所述编组敞车（5）；s6、外侧股道（1）新减速器安装：所述救援吊车（4）将所述外侧股道（1）新基础板吊装至所述外侧股道（1）并进行新减速器的安装；s7、内侧股道（2）新减速器安装：所述救援吊车（4）将所述内侧股道（2）新基础板吊装至所述外侧股道（1）并进行新减速器的安装；s8、试验：对驼峰减速器进行通车试验。2.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s2中，首先对硬化路面进行破碎处理，并将破碎的硬化水泥块用编织袋码放在风管路及设备周围，然后切割旧基础板上部钢轨。3.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s3中，所述救援吊车（4）到位至所述内侧股道（2）时，在所述救援吊车（4）的车头与车尾分别加装轨距杆以对吊车进行定位加固。4.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s3中，所述救援吊车（4）到位后，应对所述救援吊车（4）进行支腿、对位、转臂以及试机操作。5.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s4和s5中，将吊离的旧驼峰减速器及旧基础板放置在所述编组敞车（5）内时要平衡放置。6.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s3中，所述救援吊车（4）的吊臂长度设置为19m。7.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s5中，当所述救援吊车（4）进行所述内侧股道（2）旧驼峰减速器吊离时，可同时对所述外侧股道（1）进行旧石碴清理，同时铺设新基础石碴，并做水平、线路中心和顺坡处理。8.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：s5与s6可同步进行施工。9.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s6和s7中，安装新减速器的工作包括安装制动钳、风管路以及穿轨。10.根据权利要求1所述的铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法，其特征在于：在s8中，通车试验包括压道和溜放试验。

技术总结

本申请涉及驼峰减速器领域，尤其是涉及一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法。铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法包括“括封锁点

技术研发人员：

张廷社 陈录明 郑伟

受保护的技术使用者：

中铁六局集团有限公司

技术研发日：

2022.09.15

技术公布日：

2022/12/12