JZ一7型空气制动机故障的判断与处理
摘要：JZ一7型空气制动机是根据制动阀或单独制动阀手柄置于不同作用位置时形成各阀之同的相互控制关系。本文针对空气制动机的故障进行分析和处理。
关键词：供气阀 自然缓解 闸缸 上升 分配阀
1 JZ一7型机车空气制动机大闸调整部供气阀卡住的原因及处理方法
1.1 调整部供气阀卡住的判断
首先供气阀关不严，使总风管始终与均衡风缸想通，造成均衡风缸压力超高，从而推动调整阀座外移，排风阀始终开放，因而大闸调整部下方排风口排风不止。风泵频繁运转，进行补压。其次当司机撂闸时，供气阀仍为开放。这样主风就直接从排气阀跑掉。造成均衡风缸不减压，中继阀不动作，列车管不减压，因此列车也不能产生制动作用。 1.2 调整部供气阀卡住的原因
管路系统不洁净是造成制动机故障的主要原因之一。新出厂机车和运用中机车的制动机管路
中常带有微小异物，当空气通过管路时，这些微小异物也随之移动到通路窄小部位而被卡住，影响制动系统正常工作。大闸调整部的供气阀在充气位时开放的最大行程才 ，因此最易卡住异物。 1.3 调整部供气阀卡住的处理方法
需停止机车运用，大闸撂非常位，停车后，关闭两端大闸的总风塞门(司机室地板下)，然后，互换司机室两端的大闸，并开放操纵端大闸总风塞门，非操纵端大闸为取柄位。也可拉放风阀停车，停车后关闭大闸总风塞门，拆检大闸调整部，检修完毕后开放大闸总风塞门。
2 JZ一7型机车空气制动机闸缸不保压原因及处理方法
JZ一7型机车空气制动机闸缸保不住压，大致可分为闸缸压力自然下降和自然上升两种情况。而闸缸压力总追风，则是闸缸压力自然上升的特殊形式。
2．1 闸缸压力自然缓解
JZ一7型机车空气制动机闸缸自然缓解，是由于工作风缸漏泄和降压风缸漏泄造成的。
2.1.1 工作风缸漏泄，工作风缸漏泄有外漏和内漏之分。所谓外漏，就是工作风缸中的压力空气直接漏向大气；而内漏，则是工作风缸中的压力空气间接漏向大气。当分配阀主阀大膜板下方风压下降时，上方列车管风压将大膜板压下。由此同时，小膜板在作用风缸压风和缓解弹簧的作用下，带着空心阀杆下移，从而打开内阀口，作用
风缸中的压力空气排向大气，致使作用阀缓解，使闸缸风压下降。
(1)工作风缸漏泄的判断
外漏：大闸手把无论是在制动位(制动区、过量位、紧急位)，还是在取把位，工作风缸中的风压均下降。
内漏：大闸手把在制动位(制动区，过量位、紧急位)，工作风缸中的风压下降；而大闸手把直置取把位，工作风缸中的风压保压良好。
(2)工作风缸漏泄的原因
外漏：因工作风缸中的压力空气直接漏向大气，所以只要工作风缸中有压力空气．就能显
现出来。大闸手把在运转位或过充位时，工作风缸中压力空气的漏泄能够得到列车管的不断补充，所以在工作风缸压力表表上看不出来。
内漏：从工作风缸内漏的判断得知，工作风缸与列车管压力相等时(大闸直置取把位)，保压良好；而列车管低于工作风缸压力时(大闸在制动位)，工作风缸才漏泄。可见工作风缸中的压力空气先漏向列车管或降压风缸，再通过中继阀或分配阀的作用，最后排向大气。
(3)工作风缸漏泄的处理方法
外漏的常见原因有工作风缸表管接头不良、小闸单缓柱塞胶圈磨损老化等；处理方法是紧固调整结头，更换磨损老化胶圈。内漏的常见原闪有工作风缸充气止回阀接触面不严，分配阀主阀大膜板老化及破裂等；处理方法是拆卸研磨止回阀接触面。更换老化及破裂的分配阀主阀大膜板。
2.1.2 降压风缸漏泄，使副阀膜板降压风缸侧风压下降，当降到低于列车管风压和稳定弹簧之合力时，副阀呈缓解充气位。柱塞尾部开通工作风缸列车管和降压风缸充气的通路，工作风缸压力下降而使分配阀缓解，闸缸压力空气排向大气。
2.1.3 降压风缸漏泄，使副阀膜板降压风缸侧风压下降，当降到低于列车管风压和稳定弹簧之合力时，副阀呈缓解充气位。柱塞尾部开通工作风缸列车管和降压风缸充气的通路，工作风缸压力下降而使分配阀缓解，闸缸压力空气排向大气。
(1)降压风缸漏泄的判断
大闸置制动区保压后，工作风缸风压突然下降而使闸缸缓解；紧急制动位时无此现象。
(2)降压风缸漏泄的原因
副阀膜板破裂，使降压风缸与列车管的压力平衡，在稳定弹簧作用下。副阀呈缓解充气位。严重的膜板破裂，副阀不能呈制动位。
(3)降压风缸漏泄的处理方法
拆卸副阀，更换破裂的副阀膜板。同时检查稳定弹簧的弹力及腐蚀磨损情况。
2.2 闸缸压力自然上升
JZ一7型机车空气制动机闸缸压力自然上升。分为最大减压位以前的闸缸压力上升和过量减压位，紧急制动位的闸缸压力上升。前者是列车管漏泄所致，后者是限压阀漏泄造成的。
2.2.1 列车管漏泄
大闸在最大减压位以前，列车管漏泄，引起分配阀动作，使闸缸压力上升。大闸重联柱塞及套(从总风端起)第三道胶圈不良和中继阀中均室盖小胶圈不良，若是操纵端故障，可将大闸直置取把位。就能暴漏出来。前者，列车管中的压力空气潺向均衡风缸，由大闸调整盖缺口处排向大气；后者，列车管通过中均室，由不良胶圈处排向大气。分配阀主阀紧急限压阀中勾贝胶圈不良和紧急限压阀套(从上起)第二道胶圈不良，在最大减压位以前，表现列车管压力下降。一旦下降到与闸缸上升的压力相等时，列车管保压良好。当大闸由过量减压位或紧急制动位回最小减压位(货车位)时，作用风缸压力空气直流向列车管，列车压力上升。
2.2.2 限压阀漏泄
大闸在过量减压位或紧急制动位，分配阀主阀始终在制动位，作用风缸的风压由限压阀限
定在 或 。限压阀漏泄，总风缸的压力空气经不良处所漏向作用风缸，使闸缸压力超过限定压力而上升。过量减压位闸缸压力能达到 ，而紧急制动位闸缸压力追总凤。
2．2．3闸缸总追风
除限压阀漏泄使闸缸追总风外，分配阀主阀小膜板上方缩口堵塞和作用阀通膜板上方巾缩口堵塞，也能使闸缸追总风。区别在于：限压漏泄。只有大闸在制动位时，闸缸压力达到 后，以慢于前段t升的速度追总风；而缩口堵塞，只要是制动，哪怕是最小的制动(大闸最小减压位，小闸初制动)，就能使闸缸迅速达到总风缸压力。
3 分配阀没有局减作用引起的故障及处理方法
分配阀没有局减作用引起的故障有两种：
(1)JZ一风泵7制动机副阀部有局减作用，当制动初期列车管通过局减止回阀．局减室，充气阀顶邬与大气沟通，使列车管风压降低，促使分配阀迅速起到常用制动作用。当作用简，制动缸的风压超过0 以上时，充气阀切断了列车管通大气的通路。然而，司机单独缓解机车制动力、作用筒、制动缸的压力F降到 以下，又重新沟通了列车管通大气的通路，造成列
车管压力下降。因为客货车转换在货车位，不能向列车管补风。可是均衡风缸的压力没有变化，造成均衡风缸的压力高于列车管的风压。当司机追加减压时(一般 )。中继阀勾贝两侧风压近似相等，勾贝不动作，列车管不能排风，导致司机错过了制动时机。
(2)单机试闸时，JZ一7制动机试验验收的七步闸的规定：常用制动后小闸单缓，制动缸压力到零。可是。小闸返回运转位。由于副阀的充气阀开放了列车管通大气的通路。从而，列车管重新排风．分配阀的主阀动作，机车又起制动作用。
造成上述的两种故障均因分配阀没有局减作用引起。而分配阀的局减作用，只有机车挂在列车后部回送时才起作用。故此应将局减止回阀下方的堵堵死．
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