LOW培训教材
LOW操作员培训教材
（四、五号线）
试⽤版
此教材暂未通过通号中⼼审核
前⾔
安全是地铁的⽣命线，是地铁运营永恒的主题。地铁信号系统与⾏车安全紧密相关，相关操作⼈员必须加强学习，提⾼操作技能⽔平，实现地铁“安全、准点、快捷、舒适的服务承诺。 本教材是根据通号中⼼发布的⽂本结合车站现场的操作情况整理后编写的，由于该系统功能还没有完全开放，各样显⽰和操作随着版本的升级会有⼀定的变化。所以本教材的资料与现场使设备的使⽤可能会有⼀定区别，若今后联锁功能有变更，以通号部门及车门三部质安室下发的技术⽂件和操作要求为准，本教材只作为辅助学习使⽤。因时间仓促及个⼈⽔平有限等原因难免有所纰漏，若⽂中出现错误和纰漏的情况，请各位员⼯及时提出。谢谢。 审核：
编写：谢荣昭
⽬录
第⼀部分四、五号线信号系统简介第⼀章系统功能概述
第⼆章主要设备介绍
第三章移动闭塞及固定闭塞
第四章 ATC系统的控制级别
第六章进路的解锁
第⼆部分 LOW的显⽰和操作
第⼀章 LOW的组成
第⼆章常规命令与安全相关命令的执⾏
第三章 LOW对进路的操作
第四章 LOW对区段的操作
第五章 LOW对道岔的操作
第六章 LOW对信号机的操作
第七章 LOW对车次号框的操作
第⼋章 LOW对车站的操作
第九章屏蔽门在LOW的显⽰
第⼗章防淹门在LOW的显⽰
第⼗⼀章 IBP盘对信号系统的操作
第⼗⼆章常见故障的处理
第⼗三章模拟题
第⼀部分四、五号线信号系统简介
第⼀章系统功能概述
⼀、四、五号线信号系统简介
（⼀）什么是信号系统
我们在⽇常⼯作中所提到的信号系统其实就是指城市轨道交通讯号系统。
城市轨道交通讯号系统是保证列车运⾏安全，实现⾏车指挥和列车运⾏现代化，提⾼运输效率的关键系统设备。信号，是指挥列车运⾏的信息。运⽤技术⼿段按照联锁要求、运⽤闭塞原理，⾃动完成对列车进路的安全防护，指挥列车运⾏保证列车之间的安全间隔，提⾼⾏车效率的系统叫信号系统。
四、五号线的信号系统属于城市轨道交通讯号系统的⼀种。
1、进路：列车由某⼀指定地点运⾏到另⼀指定地点所经过的线路。
在车站范围及区间线路上列车由某⼀指定地点（五号线的信号系统的概念中，进路的起点中指始端信号机）运⾏到另⼀指定地点（指终端信号机）所经过的路段。车站内及区间线路上有许多线路，它们⽤道岔联结着，按各道岔的不同开通⽅向可以构成不同的进路。
在LOW上显⽰的进路包括始端信号机、终端信号机区段及道岔区段。
2、联锁：指进路、信号机、道岔间的互相制约关系。
列车必须依据信号的开放⽽通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占⽤，或敌对进路已建⽴，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
联锁的基本内容包括：
1）进路上各区段空闲时才能开放信号。
2）进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。
3）信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，⽽不能转换。
4）敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；
5）信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态。
联锁设备能够响应来⾃ATS的命令进⾏联锁逻辑运算，在满⾜安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、计轴区段、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/AT0。
五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列⼊到进路的联锁条件。
3、闭塞：按照⼀定的规律组织列车在区间内运⾏的⽅法。
“闭塞”⼀般是指与外界隔绝的意思。这⾥说的闭塞是铁路信号的专⽤名词，是指列车进⼊区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这⼀区间发车，以防⽌列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“⼀个区间（闭塞分区）内，同⼀时间只允许⼀列车占⽤⽽设置的铁路区间信号设备。四、五号线的闭塞按闭塞布点⽅式可分为移动闭塞和固定闭塞。
（⼆）四、五号线信号系统的简介
1、简介
四、五号线正线信号系统采⽤基于⽆线通讯的移动闭塞信号系统，主要由SICAS联锁系统及ATC（列车⾃动控制系统）系统组成。ATC系统由ATO（列车⾃动运⾏系统）、ATP（列车⾃动防护⼦系统）、ATS （列车⾃动监控系统）三个⼦系统组成，可由车站或OCC控制。
四号线分为新造、⽯碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，⽯碁联锁区管理⽯碁～⾦州8个车站。设备站有8个，分别为：车陂南、万盛围、⼤学城北、⼤学城南、低涌、东涌、黄阁、⾦洲。
五号线分为淘⾦、三溪2个联锁区，其中淘⾦联锁区管理滘⼝～珠江新城13个车站，三溪联锁区管理猎德～⽂冲11个车站。设备站有7个，分别为：滘⼝、坦尾、中⼭⼋、珠江新城、猎德、车陂南、⽂冲。
在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，⽤于设置列车进路。正线不设进、出站信号，只设进路防护信号机。SICAS具有
追踪进路功能，列车每出清⼀段计轴区段，进路⾃动逐段解锁。车⼚与正线连接站的信号接⼝，设有相互照查进路电路。车⼚派班室、信号楼配备有ATS系统的⼈机接⼝HMI各1套；通过HMI 可以输⼊车组号，计算客车运⾏⾥程，监督列车运⾏情况。
在四、五号线，ATC对列车的控制可分为IXL（联锁控制级别）、ITC（点式控制级别）、CTC（连续
式控制级别）三个级别。它是根据通讯设备（点式通讯或连续式通讯）和ATC系统能实现的不同功能，可以对列车实现不同级别的⾃动控制和⾃动保护。
在连续式通讯条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理；在点式通讯或⽆地车通讯的条件下，安全的列车分隔是基于固定闭塞原理。两种通讯⽅式可以单独⼯作或同时⼯作。建⽴在点式通讯模式下的ATP 保护称为点式ATP，建⽴在连续式通讯模式下的ATP保护称为连续式ATP。
装备列车和⾮装备列车，被司机⼈⼯驾驶的列车与采⽤ATO⾃动驾驶的列车可以在同⼀线路运⾏。装载了车载信号系统，已经与轨旁信号设备建⽴连续式通讯，处于连续式ATP保护下的列车称为装备列车。只能与轨旁设备建⽴点式通讯，受点式ATP 保护的列车以及不能与轨旁设备建⽴任何通讯不受ATP保护的列车统⼀称为⾮装备列车。
2、名词解释：
连续式通讯：使⽤⽆线进⾏轨旁和列车间的通讯。
点式通讯：不依赖于连续通讯通道, 可以采⽤基于应答器的点式通讯通道从轨旁向车上传输数据。
移动闭塞运⾏：配合连续通讯通道，列车根据移动闭塞原理分隔，提供最⼩运⾏间隔，列车受ATP/ATO 控制，运⾏在此状态的列车称为CTC车（装备列车）。列车凭车载信号⾏车。
固定闭塞运⾏：列车根据固定闭塞原理，信号机进路作为列车安全分隔的最⼩闭塞分区。列车凭地⾯信号显⽰⾏车。若点式通讯通道可⽤，配合点式通讯通道列车受车载ATP/ATO控制，运⾏在此状态的列车称为ITC车。固定闭塞运⾏也是移动闭塞运⾏的后备模式。
⽆线通讯系统（名为RailCom Wireless）：使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进⾏通讯，该通讯使⽤标准⽹际协议（IP）寻址机制。
（三）联锁站、设备站
1、联锁站：是指有SICAS ECC（设备控制单元）、ODI（操作显⽰接⼝）设备的车站。可通过LOW对联锁区内的联锁设备进⾏控制。
四号线设有新造、⽯碁两个联锁站。
五号线设有淘⾦、三溪两个联锁站。
2、设备站：是指有SICAS ECC与现场信号机、道岔、屏蔽门、计轴等设备接⼝的联锁接⼝设备，⽆ODI 设备的车站。可通过LOW对本站所管辖线路上的联锁设备进⾏操作。（管辖范围见附表）
⼆、站务⼈员对信号设备的操作和监控
站务⼈员对于五号线信号系统的操作主要是对LOW的操作。通过LOW的显⽰界⾯对所属范围的列车运⾏、联锁设备情况进⾏监控。根据现场情况需要，通过LOW提供的控制命令对线路上道岔及信号机等信号设备进⾏控制以配合列车运⾏的组织和施⼯调试的需要。LOW的操作⼈员必须经过培训，考试合格，并持有有限公司颁发的操作证⽅可上岗操作。
LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进⼊状态。严禁中断LOW系统，或进⾏与LOW⽆关的操作。LOW的设备管理⼈员或维修⼈员需操作LOW时，应征得车站⾏车值班员报告⾏调同意，取得LOW控制授权，以其⾃⼰的名字和⼝令登记进⼊系统后，⽅可操作。
练习题：
⼀、填空题
1、五号线分为、2个联锁区，其中淘⾦联锁区管理～13个车站，三溪联锁区管理～11个车站。设备站有7个，分别为：。
2、四号线分为新造、⽯碁2个联锁区，其中新造联锁区管理车陂南～新造6个车站，⽯碁联锁区管理⽯碁～⾦州8个车站。设备站有8个，分别为：车陂南、万盛围、⼤学城北、⼤学城南、低涌、东涌、黄阁、⾦州。
3、LOW操作员在结束操作或临时离开站控室时，应将LOW退回到登记进⼊状态。严禁中断LOW系统，或进⾏与LOW⽆关的操作。LOW的设备管理⼈员或维修⼈员需操作LOW时，应征得车站⾏车值班员报告⾏调同意，取得LOW控制授权，以其⾃⼰的名字和⼝令登记进⼊系统后，⽅可操作。
4、移动闭塞运⾏：配合通道，列车根据原理分隔，提供最⼩运⾏间隔，列车受控制。列车凭显⽰⾏车。固定闭塞运⾏：列车
根据原理，作为列车安全分隔的
最⼩闭塞分区。列车凭显⽰⾏车。若配合通道列车受车载ATP/ATO控制。固定闭塞运⾏也是移动闭塞运⾏的。
5、五号线信号系统把紧停状态的正常及屏蔽门安全回路已经接通这个两个条件列⼊到进路的联锁条件。
6、没有地-车通讯的列车和ITC车，是以固定闭塞的安全分隔原理运⾏的，CTC车是以移动闭塞的安全分隔原理运⾏的。⼆、名词解释
1、ATC：
2、ATS:
3、ATP:
4、ATO：
5、进路：
连锁系统
6、联锁：
7、闭塞：
8、连续式通讯:
9、点式通讯:
10、装备列车:
11、⾮装备列车:
12、点式ATP：
13、连续式ATP：
14、ITC车：
15、CTC车：
第⼆章主要设备介绍
⼀、室内设备
1、SICAS联锁计算机: 实现联锁功能，主要⼯作为进路建⽴和进路解锁。（SICAS：是西门⼦计算机辅助信号联锁系统。）
2、LOW局域操作员⼯作站: ⽤于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运⾏。
3、室内⽆线服务器：处理车－地双向通道数据给ATP，它也监控着轨旁⽆线天线的状态，由4台⾼性能计算机实现。
⼆、室外设备
1、转辙机: 是指可转换道岔⾄左位或右位的装置。⽤于列车换线、换向⾏驶。
2、信号机: ⽤于指挥列车的运⾏，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁⽌列车通过进路。
3、计轴器：计轴器是轨道空闲检测系统的基础。通过对进⼊轴和离开轴的计数来确定⼀条轨道的占⽤。
4、地⾯应答器：四号线的应答器分为4种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写⼊的位置报⽂，应答器有两项任务：⽤于定位和提供移动授权（⽤于点式ATP）。
5、列车应答器天线：安装在驾驶室司机控制台上⽅，⽤于与轨旁信号系统的数据交换，将数据（信号显⽰，速度曲线，等等）从轨旁设备传送到车辆。车载查询器接收信息后，通过数据总线传输给车载计算机单元。
6、雷达（Radar）：安装在车底，⽤于检测实际列车速度和⾏驶距离，并且⼏乎不受车轮空转/打滑的影响
7、⾥程表脉冲发⽣器（OPG）：安装在列车前进⽅向的左四轴上，测量转速和转向。
8、轨旁AP箱：分布在轨道旁边，通过同轴电缆最多连接8个⽆线天线；与室内⽆线服务器相连。这样，车－地双向数据通过列车天线－⽆线天线－⽆线服务器来传输。
9、轨旁⽆线天线：安装在线路上平均500⽶⼀个（地⾯线路在外侧天线杆上），通过车载天线负责传输ATP 信息。
三、计轴系统
（⼀）计轴系统的⼯作原理
计轴系统是线路空闲/占⽤状态的⾃动检测装置。⽤于定位列车在线路上的位置，列车的定位以占⽤计轴区段的形式表现。
计轴区段：现场线路根据组织列车运⾏的需要被⼈为划分为若⼲的区段，在这些区段两端均会设置⼀个计轴器。这种⽅式划分的区段，称为计轴区段。计轴区段是⽤于IXL、ITC控制级别下的列车空闲占⽤指⽰。（备注：IXL：联锁控制级别，ITC：点式ATP控制级别，详见*页。）
计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对通过其上⾯的每个轮轴产⽣计数脉冲。驶⼊和驶出各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。只要列车的⾸个轮对压过驶⼊端的计轴器开始，该区段则会显⽰为占⽤状态（红⾊或紫⾊显⽰）。直到驶出端的计轴器计算到与驶⼊端的计轴器相同
的轮对数离开该区段后，才会把该区段重新设置为空闲状态（黄⾊显⽰）。只要驶⼊和驶出的计轴结果是不同的，轨道区段将会被指⽰为占⽤状态。
如下图⽰，当列车的⾸个轮对压过计轴器1开始，区段A则会被显⽰为占⽤。假设列车进⼊区段A时计
轴器记录到轮对数为6的，只有当列车全部出清区段A时，且计轴器2能够记录到压过的轮对数为6的时候，区段A才会显⽰为空闲。若计轴器2记录到的轮对数不等于6的时候则区段A会持续别显⽰为占⽤。
（⼆）计轴预复位
1.计轴系统⽤于检测轨道空闲情况。“计轴预复位”的命令是⽤于：在计轴过程中出现问题时，以及列车已经完全离开计轴区段，但是计轴的驶⼊数和驶出数仍不同时，将⼀段计轴区间的状态设置为“零轴”。
2.执⾏该命令后，计轴器仍会为这个区段提供⼀个特殊的占⽤指⽰，在原有占⽤颜⾊的基础上在虚拟区段中部显⽰淡粉⾊（右图：IXL控制级别下预复位显⽰）。当沿着此计轴区间⾏驶的⾸列车按正确的计轴顺序⾏驶时，计轴系统就会提供区间空闲指⽰。（该命令为安全相关命令）
四、⽆线通讯系统
1、⽆线通讯系统（名为RailCom Wireless）使列车控制系统可以在轨旁、中央和车载设备之间进⾏通讯，该通讯使⽤标准⽹际协议（IP）寻址机制。
2、系统使⽤基于宽带通讯平台派⽣出的⽆线局域⽹（WLAN）技术。此系统同时也是在西门⼦车－地
通讯综合管理概念（ITTCom）的基础上形成的。ITTCom提供多程序并⾏应⽤的⽆缝集成，包括安全相关的应⽤程序（列车⾃动保护等），⾃动化应⽤程序（列车⾃动运⾏，列车⾃动监督等），以及维护应⽤程序（远程诊断等）
基于⽆线通讯系统，与轨旁设备建⽴连续式通讯，受连续式ATP保护的列车的空闲占⽤检测已虚拟区段为单位显⽰。
练习题：
⼀、填空题
1、计轴系统是线路状态的⾃动检测装置。
2、现场线路根据需要被⼈为划分为若⼲，在这些区段的均会设置有计轴器，这种区段称为。计轴区段是⽤于控制级别下的列车空闲占⽤指⽰。
3、计轴器与计轴器计算机（室内设备）相连。这种轨旁计数装置将会对产⽣计数脉冲。和各个计轴区段的列车轮轴是被分别计数的。只要列车的⾸个轮对压过驶⼊端的计轴器开始，该区段则会显⽰为状态，直⾄驶出端的计轴器计算到与驶⼊端的计轴器⼀致的轮对数离开该区段才会把该区段重新设置为状态。只要驶⼊和驶出的计轴结果是不同的时候，轨道区段将会被指⽰为状态。
5、信号机: ⽤于的运⾏，信号开放时列车通过进路，信号关闭时列车通过进路。
6、计轴器：计轴器是系统的基础。通过对进⼊轴和离开轴的计数来确定⼀条轨道的。
7、地⾯应答器：四号线的应答器分为种，每种应答器中都含有预先根据在线路上精确测量写⼊的位置报⽂，应答器有两项任务：⽤于定位和提（⽤于点式ATP）。
8、SICAS联锁计算机: 实现功能，主要⼯作为和进路。（SICAS：是西门⼦计算机辅助信号联锁系统。）
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