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岩面上。(2)钢筋网应随受喷面的起伏铺设，与受喷面的间隙一般不大于3cm 。(3)钢筋网的网格尺寸，不大于设计值。钢筋交叉点要绑扎(或焊接)牢固。(4)钢筋网应与锚杆、钢构件等连接牢固，必要时增设锚钉固定，在喷射混凝土作业时不得晃动。
(1)拱架的外型尺寸及安装位置要准确，确保隧道的净空满足设计要求；(2)加强拱架的连接。拱架的连接有两个方面：一方面，拱架一般都是分段制作，分段安装，便于安装操作。安装时，各段拱架之间要用螺栓连接牢固，使拱架连成整体才能充分发挥作用。用于永久支护的拱架，为防止连接螺栓松动，还应使用焊接加强各段拱架之间的连接；另一方面，相邻拱架之间必须设置纵向连接钢筋，连接钢筋一般使用直径不小于20mm 的螺纹钢筋。连接钢筋不仅能传递应力，使各格拱架共同承受荷载，还能增加拱架的稳定性。(3)防止拱架下沉。为防止拱架承受荷载后出现下沉，拱脚必须安装在承载力大的基岩。如果拱脚处围岩的承载力不足，则可用加垫钢板等方式以增加拱脚与围岩的接触面积，或者设置钢托梁。另外，需设拱架支护的围岩，一般都不能采用全断面开挖，而需要用分部开挖法，拱架要随开挖部分及时安装，在开挖隧道下部时，要采取措施防止上部的拱架下沉。例如可以用锁脚锚杆对上部拱架固定、跳 槽开挖隧道边墙以便逐个安装下
la-5部拱架等方式。(4)拱架应尽量靠近围岩，拱架与围岩之间的缝隙必须用喷射混凝土填充密实。如果开挖后围岩起伏较大，可先初喷一层混凝土平，再安装拱架。
3、结语
锚喷支护是一种柔性支护结构，是在充分发挥围岩自身承载能力的基础上设置的支护结构，因此隧道开挖时要尽量减少扰动围岩。不同围岩的承载能力有很大差别，实际施工中，若发现围岩情况与设计描述不同，需尽快通知设计人员，以便及时修正支护参数。参考文献：
赵万山, 阮正富. 隧道锚喷支护的施工质量控制[J]. 中国西部科技, 2007(5):22-23.
李伏军. 铁路隧道锚喷支护质量控制分析[J]. 城市建设理论研究：电子版, 2015(22). 作者简介：宋小军，1976年6月，汉，山西省原平市，山西路桥集团试验检测中心有限公司，工程师。
1、前言
近年来，随着我国各城市地铁建设规模的不断扩大，采用盾构法施工的区间隧道下穿既有铁路的情况越来越多。地铁盾构区间下穿既有铁路工程，施工风险大，难度高。为确保既有铁路的正常运营，应对下穿施工风险进行全面分析并采取有效的保护措施设计。本文以某城市地铁下穿胶济铁路和胶济客专为工程实例，分析地铁盾构区间下穿既有铁路的风险并提出相应的保护措施。 2、工程背景
某城市地铁盾构区间下穿并行的胶济铁路及胶济客专路基段。胶济铁路为客货混运普速铁路，下穿段运行时速为90~95 Km/h ，采用碎石道床无缝线路；胶济客运专线下穿段运行速度
地铁盾构区间下穿铁路风险分析及保护措施设计
□ 铁道第三勘察设计院集团有限公司 李光京
摘要
陶崇斌
关键词本文以某城市地铁下穿胶济铁路和胶济客专为工程实例，对下穿施工风险进行分析并提出保护措施，以及施工监测要求及应急预案，为今后类似工程的设计和施工提供借鉴和参考。
盾构；下穿铁路；风险分析；保护措施
120Km/h ，采用无砟轨道无缝线路。
从控制地表沉降、保证施工安全的角度考虑，下穿处盾构区间左右线均采用单洞单线圆形隧道形式，隧道内径5.4m ，外径6.0m ，左右线线间距12.1m 。该段区间隧道的覆土厚度约为6.1~6.3m 。铁路下方土层依次为填土、粉质粘土、辉长岩残积土、强风化辉长岩、中等风化辉长岩，盾构区间穿越的地层为强风化辉长岩。该段区间隧道与既有铁路线路平面夹角约为28°~30°
3、风险分析蓄电池防盗
盾构施工会引起地面沉降，在开挖断面上方形成一定宽度的沉降槽，对地面变形影响范围内的既有铁路运营造成不利影响，
C DOI：10.16116/jki.jskj.2017.03.033
主要由以下方面原因：
（1）地层沉降对轨道的影响。当土体发生沉降时，轨枕的支撑面会随着下沉，轨道的多支座超静定系统也遭到破坏。在列车动荷载作用下，这些支撑面下沉的轨枕带着轨道产生较大变形量，导致轨道中
应力大大升高。土体沉降过大时可使轨道断裂。轨枕的支撑面形成沉降坑时，列车通过时就会受到来自下方
的冲击，这种垂直向上的冲击可同列车的自振结合引发更大的振动，严重时造成出轨事故。列车的速度越快，沉陷坑的高长比越大，危险也越高。
（2）轨道差异沉降对列车运营的影响。区间隧道下穿铁路时，轨道可能会出现差异沉降。差异沉降与列车自振相结合，使列车振幅增大，列车会发生摇摆运动。在线销售系统
4、保护措施设计
（1）盾构隧道保护措施。在实际施工中，控制盾构的掘进参数，是对铁路设施保护的一项最基本、最重要的措施。其掘进参数的选择方法如下：①准确计算各种地层的理论松方出土量，施工中必须严格按计算结果控制好实际出土量，合理地设定土压力值；②通过铁路时应保持连续掘进，并采用全土压掘进；
③控制好盾构姿态，避免因纠偏而造成超挖；④同步注浆和二次注浆必须到位，确保管片与地层间隙密实；⑤制定合理的换刀计划，提前在下穿铁路前做好换刀工作，避免盾构在铁路设施下停留；⑥对下穿段落采取二次深孔加强注浆，注浆范围为隧道拱顶外3m。
（2）铁路保护措施。施工前应对既有轨道及路基进行全面评估，并对铁路轨道进行加固，以加强铁路抵抗变形的能力。铁路保护措施采用如下方案：①隧道下穿胶济客运专线铁路施工前，对既有线路采用3-53吊轨梁加固，加固范围为隧道边线外25m。加固措施见图1～2：②隧道下穿胶济铁路施工前，对既有铁路采用D24施工便梁+钻孔桩（或挖孔桩）加固，加固范围为隧道边线外13m。加固措施见图3~4：
锚钉图1 吊轨梁加固平面图
图2 吊轨梁加固横断面图
图3 D24施工便梁+钻孔桩（或挖孔桩）加固平面图
图4 D24施工便梁+钻孔桩（或挖孔桩）加固横断面图
5、专项监测
参考《铁路线路维修规则》（铁运[2006]146号），应对以下项目进行监测：地表沉降、铁路线路沉降与方向偏移、线路深层土体沉降、轨面沉降、两轨高差。
参考《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）等规范要求，结合既有设计施工经验，穿越既有铁路地
段，施工引起的地面沉降和轨面沉降要求控制在±10mm以内，每股轨线的两条轨道高差不得大于4mm，同时以此限值的70%作为预警值，80%作为报警值。
6、施工应急预案
盾构下穿既有铁路存在一定的施工风险，针对可能发生的突发事件，制定相应的应急预案。
（1）成立应急领导小组，组建专业应急处理突击队。加强工程监测，一旦监测数据出现预警值，立即报告应急领导小组，同时按程序增加监测频率和监测点。（2）配备足够的抢险机动设备、材料。（3）加固施工期间，防护人员加强监护瞭望，防止施工机具侵入铁路限界。（4）盾构隧道下穿线路时在线路两侧预先堆放道碴，以备线路沉落后起拨道床所需。（5）变形达到安全警戒值，危及既有线路安全时，立即停止施工，并及时上报铁路运
营部门。
参考文献：
[1]《铁路线路维修规则》（铁运[2006]146号）.
[2]《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）.
[3] 施仲衡，张弥.地下铁道设计与施工[M].西安：陕
西科学技术出版社，2006.
[4] 佘才高.地铁盾构隧道下穿铁路的安全措施[J]. 城
市轨道交通研究, 2009,12(4):34～36.
作者简介：
李光京，男，生于1985年11月，籍贯山东菏泽，硕士研
斑图
究生，工程师职称，从事隧道及地下结构设计工作。
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