田静
摘要：CO2大量排放造成的全球气候问题亟待解决，交通作为CO2排放量最大的三个领域之一，低碳减排刻不容缓。我国在城市规划方面对城市交通低碳减排的研究处于起步阶段，作为大城市新区更应在其建设之初融入低碳理念，其也是最能完整体现规划意图的场所，因此对基于低碳理念的大城市新区的道路交通规划进行研究有很强的理论和现实意义。本文首先提出了低碳城市道路交通规划的概念以及基于低碳理念的大城市新区道路交通规划发展战略，然后从城市交通规划和城市道路规划两个方面具体阐述了其规划要点，最后以武汉四新生态新城中心区为实例，分别对其道路系统、公共交通系统、慢行交通系统和静态交通系统做现状规划分析和低碳调整策略及规划，以此作为本文的现实基础。
关键词：低碳、城市道路交通规划、大城市新区
1 引言
低碳是2003年首先由英国提出的一个概念，指在保持社会经济正常发展的条件下，通过能源替代、能源高效利用等方式来将人类聚落中排放的CO2维持在一个较低的水平，减少对于自然系统的破坏和对气候变化的影响。我国城市正在经历一个经济高速增长和城市化快速发展的阶段，同时也面临着来自生态、 环境、气候等方面带来的沉重压力，CO2大量排放造成的全球气候问题亟待解决。交通作为CO2排放量最大的三大领域之一，交通低碳减排应尽快采取措施并取得成效。
城市中道路干道网络一旦形成修改极为困难，都是在原有基础上进行修整、补充、扩建，因此最好在前期城市规划的道路交通规划中能够积极贯彻低碳理念，大城市新区的建设在这方面具有良好的条件，可操作性强，能够在其规划中完整地体现低碳城市道路交通规划的方式和意图。
2 基于低碳理念的大城市新区道路交通发展战略
在研究和总结国内外道路交通规划相关理论研究、低碳交通现状研究和国外城市典型案例的前提下，结合低碳理念，提出低碳的城市道路交通规划的概念，即是在正常的社会发展的节奏下，在不影响人民生活质量不断提高、交通越来越快捷发达的前提下，实现低能耗、低污染、低排放的一种新的城市道路交通规划模式。由此可以看出低碳的城市道路交通规划的总体指导思想主要包括两点：一是要满足人们对于交通不断发展的需求，在未来交通需求不断增长的条件下交通可达性不能下降；二是要实现低碳、节能减排的预期目标，缓解全球气候问题。
在低碳理念下，交通方式的选择方面最低碳的交通方式是步行和自行车，但是由于这两种方式服务的范围有限，对于具有一定规模的大城市新区而言完全依靠这两种交通方式是不够的，相对低碳的方式是采用大运送量的公共交通方式，降低出行的平均碳排放量，公共交通方式可以延伸步行或者自行车 出行的距离。因此，基于低碳理念的城市交通规划中首先要发展的是步行交通和自行车交通，创造良好的步行和自行车交通环境，制定步行和自行车优先的政策。其次较为重要的是完善公共交通，将“优先发展公共交通”落到实处，优化线路和站点设置，保证公共交通的舒适性、高效性、快捷性。最后在中心区域对小汽车交通进行一定控制，方式之一就是利用静态交通规划进行引导、约束和控制。
道路交通发展战略包括以下几个方面：
①改变以私人小汽车为主体的道路交通设计思维模式，低碳模式下考虑交通问题的顺序应该是步行交通>自行车交通>公共交通>私人小汽车交通，城市道路形象工程应在公共交通网络已经完善后进行，而不是作为前提条件早于各种低碳的交通方式网络的建设；
②调整道路系统规划模式，提高公共交通和自行车交通的可达性以及步行交通的安全舒适性，减少交通上的阻碍和拥堵，同时减少所有地面交通在道路上没必要的出行路程；
③优化城市轨道交通系统和公共汽车交通系统，设置更为合理；
④建立完善的自行车和步行出行网络系统；
⑤注重各种交通方式的衔接和整合，特别是步行交通、自行车交通与公共交通的衔接；
⑥利用政策、经济、规划等各种方式控制私人小汽车的使用，降低小汽车交通的可达性；
⑦发展和使用清洁能源，构建低碳交通能源供应体系。
3 基于低碳理念的大城市新区道路交通规划要点
路网密度本文研究低碳城市道路交通规划主要分两个方面论述，即低碳城市交通系统规划和低碳城市道路系统规划。
3.1城市交通系统规划
从低碳的角度考虑，鼓励和引导居民采用步行、自行车等零碳排交通方式，以及公共交通这种平均低碳排的交通方式，所以在交通系统规划中应建立和完善步行和自行车出行网络系统，优化城市轨道交通系统和公共汽车交通系统，公共交通设置更为合理，实施步行、自行车、公共交通方式优先的各项措施，注重这几种交通方式的衔接和整合。同时采取措施利用静态交通进行限制私人小汽车使用。具体来说：
陶瓷膜过滤系统
（1）步行交通网络及空间组织：步行交通主要分布的区域有居住区、火车站等交通枢纽站附近、中心区域等几类地区是步行交通的集中区，需要作为节点进行规划。在城市中步行交通应形成网络，规划步行线路的主路和支路，以此将新区范围内各个步行节点串联起来形成发达的步行网络系统。步行主路和支路主要分布位置和特点如表1所示，区域内步行交通的布局模式如图1所示。步行交通的优先性体现在人车矛盾的地区内的步行交通的优先通行。
表1 步行交通主要分布区域及特点
图1 区域内步行交通模式示意图
牺牲阳极块
（2）自行车交通网络及空间组织：自行车交通主要分布的区域有居住区、湖泊水面等风景优美地区、轨道交通站点附近等几类地区，需要作为节点进行规划。与步行交通相似，自行车交通也应形成网络，自行车路网是由单独设置的自行车专用路、城市中主要的自行车道、城市中次要的自行车道、居住区或其他用地内部的自行车道共同组成的一个能够保证自行车连续通行的网络，并对路上进行分级处理。同时为鼓励自行车出行，城市中还可设置公共自行车租赁点，规划中应正确定位、适度密度、合理选址、站点设计、高效管理等等。
（3）公共交通网络及空间组织：
公共交通从轨道交通、公共汽车交通和水上巴士交通三个方面进行论述。
手动探针台轨道交通的设置应根据当地的客运条件、经济因素、地质状况等来进行选择，线路选址在客流集中区域，站点设置与周边土地利用相互影响，出站口的位置应与周围用地结合便捷为条件，同时注重与步行、自行车、其他公共交通方式的衔接设计。车站间距在中心区域较近，外围较远，以600米为车站服务半径在城市未来发展中力争做到对新区中心区域的全面覆盖。
公共汽车交通有BRT、常规公交和社区巴士三种形式。BRT与轻轨相比各有优势，常作为城市中向轨道交通过渡的一种交通方式，采用主线+支线或者主线组合线路，在城市道路条件允许的情况下应设置专用车道，道路条件较差时可与常规公交车共用车道，限制私人小汽车占用。常规公交线路可分为三
种形式，一是公交专用路，二是设置常规公交专用车道，三是公交与其他车辆混行，分别适用于城市的不同区域。缩短发车间隔，增加公交车辆数量，
控制在10分钟以内，同时不断提高使用清洁环保车辆的比例，尽快达到60%。社区巴士灵
活快捷，可有效弥补城市公共交通网络的空白区域，提高公共交通的优势，费用低廉，采用小型车辆，发车间隔短。公共汽车优先体现在路权和交叉口优先通过方面，交叉口处多采用智能交通系统，通过发送信号给交通信号灯来使得其能尽快通过，避免延误。
h5n6
水上巴士可在有航行条件的城市新区中采用，缓解路上交通压力，有交通和休闲旅游两种功能定位，相应的采取不同的线路设置方式、航班间隔和行驶时间，交通功能更强调快捷，休闲旅游更强调观景。船只要求低碳环保、舒适和人性化。码头基础设施则应美化、人性化和人文化。
（4）静态交通组织：静态交通中重视自行车停放，选址和规模都给予一定保障。配建停车场和公共停车场都应有所规划，公共交通站点周边、公共建筑附近等区域都应布置，服务半径50-100米。
机动车停车根据在城市区域的不同位置来分类论述，通过静态交通的控制和调整来实现限制私人小汽车使用，同时增加公共交通优势的目的，以此来降低交通碳排放。在新区中心区内，选址更加注重停车场的使用效率、生态效益，停车场的交通方便程度，以减少无效行驶，机动车停车后步行距离不宜
dvrs过近，300米较合适，配建停车场相近单位混合使用，规模不变，部分向社会开放，公共停车场规模降低，设置上限标准，采用逐年递减方式，平均每年减少2-5%。居住区内，采用地下停车与地面停车相结合的方式，注重停车与步行系统的衔接。在两旁用地为非服务设施的道路上尽量不使用路边停车，而是停于居住建筑背面，同时生态化，增加停车规模，设置居住区内停车规模下限标准。城市出入口附近设置停车场，便于外来车辆换乘。
（5）各种交通方式的衔接：注重各种交通方式的衔接，实现公共交通一体化发展，同时各个站点与步行、自行车交通网络相协调，在站点大都设置有安全、方便的自行车停放点，部分也可提供自行车租赁服务，鼓励其与公共交通的接驳。
3.2城市道路系统规划
本文中主要探讨的是城市道路的交通设施功能，即满足城市活动产生的交通需求，保障城市道路交通流的通达。主要强调的是道路作为交通的空间载体的功能，能够充分满足低碳交通对空间上的要求。城市道路系统必须是一个有机协调的系统，具有合理的等级结构、功能结构和布局结构，因此在低碳的理念下应与上面所论述的低碳交通相协调。具体来说：（1）道路等级划分：现行的规划中常将城市道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四类。道路等级划分是以服务于不同等级的城市用地为标准的，对于不同城市用地产生的不同交通方式客流量未进行区分，通常规划中以机动车尤其以小汽车为主要考虑对象，这
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议