第一部分 绪论
●CRM的发展历史
NASA对六十至七十年代喷气式客机事故进行调查后发现,70%左右的事故原因涉及到人为因素。令人感到震惊的是,多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是在交流、协作和决策等方面出了问题。越来越多的飞行员，特别是那些技术较成熟的飞行员开始认识到他们并非缺乏个人技术,而是缺乏领导、交流和机组管理方面的训练。NASA的研究人员在其后的模拟机飞行中发现,出错率较高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错较少的机组在这些方面的能力较强。于是为了加强培训驾驶员之间的配合与机组间的协作,改变人的行为方式,减少飞行中人为因素所造成的失误,1979年驾驶舱资源管理概念问世了。当时的CRM（COCKPIT RESOURCES MANAGEMENT）仅限于驾驶舱内的资源管理。二十多年来，这一观念发生了一系列的变化，从驾驶舱发展到了整个机组（CREW：包括驾驶舱机组和客舱乘务组），随后又扩展为公司（COMPANY），CRM上升到了整个企业的层次，演变成为企业文化的重要组成部分，许多航空公司从中得到了巨大的收益。 1986台卡制作年 ,国际民航组织 （ICAO）在关于飞行安全与人为因素的 A26-09号决议中推广了CRM
培训计划。ICAO建议，人为因素教学内容应包括航空生理、航空心理、飞行适应性和SHEL（SOFTWARE/HARDWARE/ENVIROMENT/LIVEWARE软件/硬件/环境/人）模型 。1989年，美国联邦航空局在它的通告中，正式把Cockpit改为了Crew，使机组资源管理不仅包括驾驶舱内的四个界面和四类资源，而且还将人力资源扩大了，即从驾驶舱内的机组人员、客舱中的乘务人员扩展到空中交通管制人员、地面维修人员及其他与飞行相关的人员，实际上已经扩展到整个航空公司（Cockpit变成了Company），形成对飞行安全有着深远影响的企业安全文化。
我们南航的CRM发展过程：1983年以前，南航的前身民航广州管理局使用的都是苏制、英制的老式飞机，一直注重政治思想工作和集体主义精神，但未形成CRM的概念。1983年2月15日引进第一架波音飞机（B737-200飞机），当时只强调SOP（标准运行程序）和QRH（快速检查单）。到1987年9月23日引进B757-200飞机，飞行员训练教学开始涉及CRM的内容，仍以强调SOP、QRH、标准喊话为主。1995年引进B777飞机，开始全面接触CRM的概念，在飞行训练中开始强调CRM的作用。1996年，南航开展示范机组的教学训练，强调标准运行程序（SOPs）、机组配合和标准喊话等CRM的有关内容。1999年7月7日，股份有限公司下发南航安技[1999]28号文成立CRM项目小组，正式开始进行CRM的 研究。2000年，南航与美国三角航空公司合作对CRM小组成员进行了CRM的培训。
●CRM研究与培训的必要性和意义
我们先来看一下以下几张统计图表：
图表1：
图表2：
图表3：
从图表1和图表2可以看到，50年代以前民用航空的事故率特别高，但到了50年代未到60年代初事故率急速下降，尤其是到了70年代至今，事故率一直保持在比较低的水平，维持在每百万次起降2起以下。我们知道，50年代未到60年代初事故率的迅速下降主要是得益于科技的发展和技术的提高，首先是引用了喷气飞机和先进的飞行仪表提高了飞机及其设备
的可靠性、改善了飞行环境，其次是飞行程序更加规范（SOPs），第三是飞行模拟机和其它先进训练设备的使用，提高了飞行员的素质。但令人不安的是，事故的数量和死亡人数却在不断地增加，这主要是因为飞行总量和单机座位数的增加。若按航空动力每年增加5%的预测，如果安全水平得不到进一步的提高，事故率保持不变，到2010平均每周就会有1起以上的飞行事故，在电视上每周都可能看到关于飞行事故的新报导，显然无论是航空界还是社会公众都是无法接受这一情况的。
再来看看发生这些事故的原因，我们从图表3可以看到，只有11%的事故是飞机本身问题引起，其余大多数都是由机组等人为因素引起的，通过更详细的研究还会知道，几乎所有的飞行事故都以人为因素有关。商用航空事业发展到今天，飞机及其设备的可靠性已经很高，飞行事故的原因不再是飞机和设备的问题，以飞行机组为代表的飞机操作人员的行为和能力已成为最主要的事故原因。
从前，飞行机组训练的主要目的在于提高机组在驾驶杆和方向舵上的能力。然而，目前驾驶舱已变成一个高度复杂、高度自动化和信息高度集中的工作环境。相应地，飞行员的工作已从简单的人工操纵过渡到对高度逻辑化、自动化的飞行管理系统的监控和管理上来，
因此对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行驾驶员实质上已变成管理者，研究如何提高机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源，为其安全、顺利地完成其飞行任务的能力--即CRM能力，就变得十分重要。因此，为了提高我们的飞行安全水平，必需进行CRM的研究和运用。
我们再来看看两个真实的事例。
事例1-1:在部分客舱顶棚脱落且1号发动机失效的情形下，机组成功地完成了紧急着陆。
1988年4月28日， A航空公司的波音737飞机执行243次航班，从夏威夷岛的希洛机场起飞前往瓦胡岛的檀香山。13点45分43秒，飞机在FL240改平时，客舱传出了极大的异常噪音，驾驶舱里文件等物体乱飞，驾驶舱门己没有了，透过头等舱的顶棚可以看见蓝天。机长马上接管操纵，但飞机仍反复左右摆动，无法有效地控制（可能此时飞出的碎片使一发失效）。因为发生了急剧失压，所以驾驶舱机组人员都戴上了氧气面罩。机长拉起减速板开始实施紧急下降程序，此时空速为280-290vvint节。
由于驾驶舱内噪音极大，机组己无法对话，所以只好用手势来进行交流。副驾驶曾记得看
到了下降率是4100英尺/分。急剧失压发生时，出现了系上安全带的信号，乘客全部坐到了座位上。1号客舱乘务员站在5号座位旁，从机体破洞口处被吸了出去。2号客舱乘务员在15、16号座位旁边，被吹倒在地板上受了轻伤，但是她一边向后爬行，一边照料客人，使乘客都稳定下来。3号乘务员在2号座位旁，被飞来的碎片击中头部，形成了砍伤，造成了脑震荡。副驾驶将应答机调到7700，向檀香山区域管制中心发出了备降毛伊岛的请求，由于舱内噪音太大，不知道自己发的报地面收到没有。檀香山虽然没有收到此报，但是，很快就从雷达上识别到了该机7700的应答机编码，并发现此时该机位于毛伊岛卡哈罗伊机场东南23海里处。导热油配方
机组在从13点45分43秒急剧失压到58分45秒成功着陆的13分2秒的时间内，处理了急剧失压，实施了紧急下降，并试图空中起动飞行模拟舱1号发动机，但没有成功；从操纵性能来判断并计划使用襟翼5着陆，用性能表格确认预定速度；注意到不可靠的前起落架放下锁好信息，并请示地面准备好救援设施。这一系列工作完成得非常漂亮。尽管从事后看，还有不少值得反省和不够完美的地方，例如机体结构受到破坏，在实施紧急下降时应更加注意速度和负荷等。但该机组的表现仍是值得赞许的。
反复阅读事故报告，你会非常佩服机长的处置。他摆脱了一个接一个发生的问题，在部分客舱顶棚脱落且1号发动机失效的情形下，仍然有效地操纵飞机紧急着陆成功。
机长，44岁，总飞行时间8500小时， B737飞行时间6700小时，在A航空公司服务11年。副驾驶是位女性，37岁，总飞行时间8000小时，B737飞行时间3500小时，在A航空公司服务9年。他们非常熟习夏威夷的天气、地形和机场， B737的飞行经验也很丰富，加上天气好这个条件，机组的行动只在开始时有点乱，但很快就恢复了平静，并有条理地解决了发生的一个又一个问题。阅读该事故报告，就像在看一次高水平的账本网CRM训练。
让我们再来看一看该机组是如何表现其优秀技能的。
(1)45分43秒，发生紧急情况时飞机表速是280-290节。机组人员戴上氧气面罩，实施紧急下降，表速控制在280-290节，应答机调到7700，向ACC通报情况，打开旅客氧气开关（打开旅客氧气阀开关的声音还被记录下来了）。
(2)48分35秒，与毛伊岛塔台联系上后，再次通报了紧急状态。
(3)49分7秒，要求地面救援。
(4)49分47秒，接近10000英尺减速时，驾驶舱内能够谈话交流了。副驾驶问：还有其它要求吗？机长答：不，不用了。
(5)51分51秒，试图再次启动1号发动机。
副驾驶：好，或许能行。
副驾驶(完成程序后)：还是不行。
(6)着陆前约6分钟，即52分56秒，副驾驶：起落架能放下吗？机长：还可以。
(7)53分5秒，机长：使用襟翼15着陆。副驾驶：好。
(8)53分22秒，机长：告诉ATC，着陆时需要救援。副驾驶:是。
(9)着陆前4分15秒，即54分30秒，副驾驶：保持高度，行吗？机长:试试看。现在放下起落架飞飞看。
(10)54分59秒，塔台：几个人负伤？243：不清楚。另外，大概前起落架没有放下去。
机长：请用备用放起落架试一试。
(11)着陆前2分43秒，即56分2秒，塔台：243，风向050度，消防车在待命。243：明白。前起落架没放下，我们准备不用前起落架着陆。
(12)56分33秒，副驾驶：收上襟翼容易控制些吧？
机长：是的。请把襟翼收到5。
机长认为：襟翼放5以上就难以控制，因此把襟翼收回到5，决定就这样试着着陆。速度如果超过170节，机体就会变得不稳定，所以，进近和着陆时把170节定为了基准速度。
(13)着陆前1分58秒，即56分48秒。请查一下襟翼5时的速度？
56分54秒，请查一下部分襟翼放下的最终速度是多少？
(14)57分h5n647秒
副驾驶:襟翼1以上，不足15时的修正速度是襟翼40时的参考速度加30节。
机长:那是多少节？
(15)58分2秒
副驾驶:修正速度是……122。
(16)着陆前37秒，即58分8秒
副驾驶:152。
机长:明白了。
(17)58分12秒，灵活判断情况变化的塔台：起落架好像己经放下。243按了2次键回答，并对塔台的通知表示感谢。
把他们的表现归纳起来，就显示出下列环节的重要性：
(1)有关飞机系统和飞行特性的牢固的知识。
(2)丰富的经验，高度熟练的技能。
(3)平时对异常事态的概念的训练。
(4)作为机长具有准确的情况判断和作决定的决心。
(5)灵活判断变化的情况。
(6)灵活应用CRM。
(7)选择必要的程序并付诸实施的能力。
(8)不拘泥于非必要的程序的能力。
(9)地面方面应给予适当的建议。
(10)为了减轻损失，具有灵活地变换设想的能力。
(11)具有为达到目的而坚韧不拨的精神。
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