用于机动车辆的噪声处理单元的制作方法

1.本主题涉及一种用于机动车辆的噪声处理单元，并且更特别地但不排他地涉及用于两轮或三轮机动车辆的噪声处理单元。

背景技术：

2.通常地，由内燃(ic)发动机提供动力的机动车辆，会配备有排气系统，该排气系统连接到ic发动机的排气口。排气系统用于将废气排出到大气中，其中废气是因空气-燃料混合物在机动车辆的ic发动机的一个或多个燃烧室中燃烧而产生的，包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等。除了用于处理废气之外，排气系统还用于衰减因燃烧过程而产生的噪声。
3.通常地，在某些趣味性和冒险性应用(如赛车)中，噪声大的机动车辆可能是优选的，其中噪声衰减也不是关键所在。然而，在通勤性应用中，考虑到噪声污染和在公共场所要符合的其他要求，从机动车辆散发的噪声却是不适宜的。
附图说明
4.参照附图来描述具体实施方式，其中涉及作为本发明的一个实施例的两轮机动车辆。然而，本发明并不限于所描述的实施例。在图中，相同或相似的数字全部用于指代特征和部件。
5.图1示出了根据本主题的实施例的示例性机动车辆的左侧视图。
6.图2示出了根据本主题的实施例的具有排气系统的示例性内燃发动机的右侧视图。
7.图3(a)示出了根据本主题的实施例的噪声处理单元的示意图。
8.图3(b)示出了根据本主题的实施例的噪声处理单元的示意性截面图。
9.图3(c)描绘了根据本主题的实施例的噪声处理单元的另一截面图。
10.图3(d)示出了如图3(c)所示的根据本主题的实施例的噪声处理单元的一部分的放大图。
具体实施方式
11.通常地，为了使排气声音小，机动车辆会采用各种方法，如增加排气系统的一部分的表面积/容积，其中废气一般在消声器内膨胀。在本领域已知的某些其他方案中，使用了多个尾管或分流式排气系统。所有这些方法都增加了包括消声器的排气系统的整体尺寸。一般地，上述方案是在大容量机动车辆中实施的，像四轮机动车辆或具有不止四轮的多轮机动车辆。这种机动车辆车身较大，并且具有用于容纳甚至更长且更大的分流式排气系统的范围。已经尝试将相似的方案应用于大容量的两轮或三轮机动车辆中，这些车辆一般车辆面积更大或轮距更长。然而，对于有着紧凑车辆布局或相对较小轮距的容量更小的通勤车辆，上述方案是无法实施的。此外，前述方案增加了车辆的制造成本，从而在低成本且容
量更小的机动车辆中实施前述方案是不切实际的。
12.例如，两轮机动车辆一般有着裸露的外观，至少其后部如此。在这样的车辆上，像ic发动机等各种关键部件均被紧凑地封装在这两个车轮之间。一些两轮机动车辆甚至会有用于承载载荷或货物的存储空间，这就需要车辆上有额外的实用空间，而该空间是不能被影响或减少的。在这些车辆中，排气系统会被精心引导，从而使其远离机动车辆的关键部件以及骑乘者，所以它一般会朝向车辆的后部设置，以限制朝向关键部件或骑乘者和/或后座消散热量。在解决该问题的一些其他尝试中，在消声器内设置控制阀以引导空气通过各种管或室。容纳这种阀以及这种多个通道需要在消声器中有额外的容积，并且还需要机械或电子的致动器来控制阀，由此增加了系统的成本。在本已紧凑的机动车辆上所产生的额外容积增大了排气系统的尺寸，这会干扰机动车辆的其他部件或后座上的骑乘者。而且，排气系统的尺寸增加对于外观也是一种挑战，并且会使外观比例失调，而这是不期望的。
13.因此，在具有面对前述空间相关和布局等矛盾的排气系统设计的机动车辆中，提供像消声器一样的有效噪声处理单元是其中存在的挑战。图4中描绘的曲线a示出了一般的小容量机动车辆在各种频率下的示例性衰减曲线。如可以看到的，在不同频率下的衰减中存在某些脉冲和急剧上升和下降，而在其他部分处，噪声衰减几乎可以忽略不计。这会因衰减不当而使排气噪声非常令人烦扰，从而使其对于骑乘者和路人而言是嘈杂的。
14.进一步地，两轮或三轮机动车辆中的排气系统或消声器具有其一个或两个安装部，由此构成了安装这种复杂的排气系统的主要挑战。例如，像安装支架一样的安装部用作在消声器和机动车辆的框架组件或底盘之间的连接构件。在安装支架连接到消声器的焊接区域周围可能存在材料缺陷，使得消声器的该部分成为热影响区并容易发生耐久性故障。另外地，焊接温度一般达到1000℃，由此影响热影响区的机械性能，最终导致发生不期望的故障，从而使排气系统——噪声排气系统损坏或性能下降。
15.因此，需要一种可在ic发动机的几乎所有运行条件下提供噪声衰减的排气系统。该排气系统应当是紧凑的，以便甚至在有着较小轮距的机动车辆中实施。进一步地，排气系统应当具有成本效益，并且应当易于通过刚性安装件进行安装，而无需对现有框架组件或底盘进行任何修改。
16.根据本发明的排气系统包括噪声处理单元，其具有容纳在紧凑型机动车辆上的紧凑构造。在一个实施例中，噪声处理单元包括多个室，这些室构造成在不占用太多空间的情况下有效地衰减跨不同频率的噪声。
17.在一个实施例中，噪声处理单元包括多个第一室、一个或多个第二室以及一个或多个中间室。多个第一室基本上形成上游室。一个或多个中间室选择性地物理上设置在多个第一室之间。一个或多个第二室形成下游室。噪声处理单元构造成引导废气流动通过多个第一室，随后通过一个或多个中间室并通过一个或多个第二室，用于跨大频率范围内实现有效噪声衰减。
18.在一个实施例中，废气通过大量的第一室，然后通过中间室。例如，在两个第一室的情况下，降噪单元或噪声处理单元可构造成使得让废气既穿行通过第一室，然后又穿行通过一个或多个中间室。
19.在一个实施例中，一个或多个中间室包括累积容积，其小于所述多个第一室以及所述一个或多个第二室中的任一者的累积容积。因此，具有较大容积的第一室能够实现以
更快的速度使进入噪声处理单元的废气的膨胀。较大的第一室能够因有效膨胀而实现能量及相应噪声的减少。
20.在一个实施例中，具有较小容积的中间室构造成作用于大频率波，大频率波因面积和容积上的实质变化而在此衰减。这些室构造成产生各种频率的内反射相对相位声波，其跨过室而被选择性地抵消，从而产生期望的声音效果。
21.在本发明的一个实施例中，一个或多个中间室以预定布局选择性地设置在多个第一室之间。所述一个或多个中间室构造成在两个或更多个方向上改变废气的流动方向。这增加了废气的行进路径，从而提升热能的耗散。
22.在一个实施例中，多个第一室、一个或多个中间室以及一个或多个第二室沿着噪声处理单元的轴线邻接设置。由于每个室均沿着轴线邻近另一室设置，因此避免对尺寸进行任何扩展，比如在竖直方向上，由此不影响当前后座脚踏的位置和其他关键部件的位置。因此，通过基本上保持单元的截面面积，从而甚至产生废气流的至少两个方向变化，本主题实现了有效的噪声衰减。
23.在一个实施例中，噪声处理单元的一个或多个中间室包括基本上设置在噪声处理单元的中部处的至少一个中间室。在一个实施例中，至少一个中间室由第一挡板和第二挡板形成，并且挡板将会设置成在彼此附近以形成较小的容积，并且由于该区域处的表面积大，位于中部的挡板能够在安装构件等的焊接期间保持结构完整性。进一步地，噪声处理单元的构造不再需要在挡板本身上设置穿孔，因为穿孔会影响挡板的结构完整性。
24.在一个实施例中，噪声处理单元包括安装构件，并且安装构件在中间室附近的部分处固定到噪声处理单元的外壳。即使在外壳上进行焊接，设置在附近的挡板也会提供额外区域，以在焊接等期间容纳更高的热量。
25.在一个实施例中，噪声处理单元包括多个连接器，其构造成绕过紧邻设置的室，以提供较长的流动路径，并且还能够通过绕过紧邻室来改变流动方向。连接器设置有用于在室之间建立连接的最优长度，而无需沿着噪声处理单元的整个长度延伸连接器。
26.在一个实施例中，穿行通过挡板的至少两个连接器设置在从噪声处理单元的轴线偏移的位置处，用于在不占用大空间的情况下实现对部件的最优容纳。例如，在一种实施方式中，三个连接器容纳在挡板上，并且三个连接器设置在从噪声处理单元的轴线偏移的位置处，该轴线一般位于噪声处理单元的中心。
27.在一个实施例中，噪声处理单元构造成用于紧凑型车辆，其包括范围介于1200-1400毫米的轮距。
28.在一个实施例中，排气系统包括具有出口部的排气管。出口部包括延伸部，其至少部分地延伸到多个第一室中的一者中。一个或多个第二室包括用于将气体排出到大气中的排出管。出口部和排出管中的至少一者设置有穿孔，该穿孔构造成在进入和离开噪声处理单元期间扩散废气。
29.在一个实施例中，中间室构造成衰减废气中的高频波，高频波大于4000hz，使人耳不适。在一种实施方式中，具有大于第一室的累积容积的第二室构造成以至少两个方向变化或流反转衰减介于1500hz到3000hz范围内的频率波，其一般产生金属声音。因此，通过产生期望的必要排气噪声，从噪声处理单元排出的废气对于骑乘者和路人来说就会是宜人的。
30.因此，从ic发动机高速释放且通过狭窄排气管的废气，在排出到大气中之前，就被有效地衰减噪声/声音。
31.可在任何两轮车辆或三轮机动车辆中实施该排气系统。然而，出于说明而非限制的目的，通过以下实施例来描述排气系统、相应的其他优点和特征。图中设置在右上角任意地方的箭头代表相对于机动车辆的方向。箭头f表示向前的方向，箭头r表示向后的方向，箭头uw表示向上的方向，箭头dw表示向下的方向。
32.图1示出了根据本发明的实施例的示例性机动车辆100的左侧视图。机动车辆100包括作为机动车辆100的结构构件的框架组件105。框架组件105包括头管111、从头管111向下向后延伸的主管105(用虚线示意性地示出)。机动车辆包括前轮110、后轮103、燃料箱121和座位106。在一个实施例中，框架组件105包括主管112、下管(未示出)和从主管112向后延伸的一个或多个座轨(未示出)。头管111支撑转向轴(未示出)和前悬架114(仅一个可见)，前悬架114通过下支架(未示出)附接到转向轴。前悬架114支撑前轮110。前轮110的上部由前挡泥板115覆盖，前挡泥板115在转向轴的端部处安装到前悬架114。车把组件108固定到上支架(未示出)，并且能在两个方向上旋转以操纵机动车辆100。头灯109、护面罩(未示出)和仪表盘(未示出)设置在头管111的上部。下管可位于ic发动机101的前面，并且从头管111倾斜地向下延伸。主管112位于ic发动机101上方，并且从头管111向后延伸。ic发动机101通过下管安装在前面，并且ic发动机101的后面在后部处连接到主管112。
33.在一个实施例中，燃料箱121安装在主管112的水平部上。座轨结合到主管112并向后延伸以支撑座位106。后摆臂(未示出)连接到框架组件105以竖直摆动，并且后轮103连接到后摆臂的后端。通常地，后摇臂由设置在机动车辆100的任一侧上的单个后悬架或两个悬架11(如本实施例中所示)支撑。尾灯单元(未示出)设置在机动车辆的位于座位106后面的端部处。后轮103基本上布置在座椅106下方，并且由ic发动机101的驱动力旋转，驱动力从ic发动机101通过链传动机构(未示出)传输。在另一实施例中，可以使用带传动机构、无级变速器或自动变速器。进一步地，可以设置电动机来辅助ic发动机101或者结合ic发动机独立驱动机动车辆100。排气系统102与ic发动机101连接，用于排出因空气-燃料混合物燃烧而产生的废气。在一个实施例中，排气系统102的至少一部分朝向机动车辆100的一个侧面延伸，并且邻近后轮103设置(排气系统102的一部分设置成邻近后轮103，以虚线示意性地示出)。
34.图2描绘了根据本主题的实施例设置有排气系统102的ic发动机101的右侧视图。ic发动机101包括汽缸盖组件210，汽缸盖组件210具有汽缸盖203和安装在汽缸盖203顶部上的汽缸盖罩202。在一个实施例中，内燃发动机101是单缸发动机。更特别地，在一个实施例中，内燃发动机101是四冲程内燃发动机101。在其他替代实施例中，内燃发动机101可包括不止一个汽缸盖，例如多个汽缸。在一个实施例中，本主题的汽缸盖203包括一个或多个端口(在该图中未示出)。例如，内燃发动机101的排气口(在该图中未示出)能够排出/排放因空气-燃料混合物的燃烧而产生的废气，空气-燃料混合物在内燃发动机101的燃烧室(未示出)内部燃烧。从排气口排出的气体通过内燃发动机101的排气系统102的排气管215输送。在一个实施例中，排气管215包括入口开口201，其连接到内燃发动机101的排气口(在该图中未示出)，用于使离开的废气平稳行进。在一个实施例中，排气管215通过凸缘构件(未示出)连接到汽缸盖203。
35.在一个实施例中，内燃发动机101的汽缸盖203安装在汽缸体204顶部上。汽缸体204由曲轴箱20支撑。汽缸盖203和汽缸体204限定燃烧室(未示出)和活塞(未示出)，并且活塞在燃烧室内可滑动，从而实现四冲程。在一个实施例中，本主题的排气管215包括邻近入口开口201的第一弯道208和距第一弯道208更远的第二弯道209。第一弯道208和第二弯道209之间的距离取决于一个或多个参数，这些参数包括(多个)车轮的直径、轮距、第二弯道距道路/地面表面的离地间隙等。在一个实施例中，发动机101包括至少一个火花塞(未示出)。在一个实施例中，车辆100是鞍座式车辆。在另一实施例中，车辆100是跨步式车辆。车轮的直径和车辆的布局根据上述类型和其他类型的车辆而变化。
36.在一个实施例中，空气-燃料供给装置220连接到用于调节空气和燃料的供应的进气口206。空气-燃料供给装置可以是汽化器、节流体和燃料喷射器的组合、电子汽化器等。在一个实施例中，汽缸盖组件210可包括不止一个排气口205。在一个实施例中，本主题的汽缸盖组件210具有允许空气-燃料混合物进入燃烧室(未示出)的至少一个进气口206。在一个实施例中，汽缸盖组件210包括设置在进气口206的另一侧上的至少一个排气口205。在所述实施例中，进气口206设置在汽缸盖203的面向后的一侧上，而排气口205设置在汽缸盖203的面向前的一侧上。在其他实施方式中，排气口205可设置在汽缸盖的面向后的一侧或面向下的一侧上，而进气口设置成基本上与排气口相对。
37.在一个实施例中，排气管215包括最优地在距汽缸盖203的排气口205预定距离处设置的至少一个催化转化器单元。在一个实施例中，催化转化器单元设置在排气管215的第一弯道208和第二弯道209之间。在一个实施例中，至少一个催化转化器单元是预催化转化器或辅助催化转化器，其设置在本主题的排气系统中的主催化转化器(未示出)上游。在替代实施例中，主催化转化器(未示出)设置在本主题的排气系统102的降噪装置225内。在一个实施例中，催化转化器单元离排气口越近，催化转化器单元的效率就越高。
38.在一个实施例中，排气管215包括连接到噪声处理单元225的出口部211。出口部211可延伸到噪声处理单元225的至少一部分中。进一步地，密封构件204设置成作出口部211和噪声处理单元225之间的密封件，以消除废气泄漏到大气中的任何可能性。在一个实施例中，密封构件204设置成环形地覆盖噪声处理单元225的至少一部分和出口部211。密封构件204优选是焊接的。噪声处理单元225从出口部211基本上在向后方向上延伸。如图1所示，在一种实施方式中，噪声处理单元225将会设置成邻近后轮103的至少一部分且在机动车辆100的后座踏板(未示出)下方。
39.图3(a)示出了根据本主题的实施例的噪声处理单元225的示意图。噪声处理单元225是排气系统102的一部分，构造成排出在空气-燃料混合物燃烧期间产生的废气，并且构造成在将从ic发动机释放的废气排放到大气中之前降低/衰减废气释放期间产生的噪声。
40.噪声处理单元225包括外壳360(以虚线示意性地示出)和多个室(膨胀室)，多个室由设置在噪声处理单元225内的多个挡板形成。在所描述的实施例中，设置了多个第一室、一个或多个第二室以及一个或多个中间室。在所描述的实施方式中，设置了两个第一室301、302，并且排气管215的出口部211连接成使得其下游延伸部(365)开放进入两个第一室301、302中的一者中。出口部211设置有延伸部365，并且延伸部365可以是实心管或穿孔管。进一步地，设置中间室311，并且中间室311形成为邻近第一室301、302中的至少一者。在多个第一室301、302之后设置第二室321。在一种实施方式中，第二室321设置在噪声处理单元
225的下游部分处。第一室301由第一挡板331形成(在第一挡板和噪声处理单元225的上游外壳之间)，中间室311形成在第一挡板331和第二挡板332之间。设置在中间室311之后的第一室302形成在第二挡板332和第三挡板333之间。在下文中，将第一室301称为初级第一室，并且将第一室302称为次级第一室。在当前实施例中，中间室311物理上设置在初级第一室301和次级第一室302之间，或者总地来说，中间室3择性地设置在多个第一室301、302之间。进一步地，第二室321形成在第三挡板333和端部挡板335之间。
41.在一个实施例中，中间室311的容积(或在不止一个中间室的情况下，中间室的累积容积)基本上小于第一室301、302的累积容积。中间室311的容积也基本上小于第二室321的容积(或累积容积)。进入噪声处理单元225的废气eg穿行通过第一室301、302，然后到中间室311，再然后到第二室321。多个室301、302、311、321被构造成有效减少进入消声器235的废气的动量。在一个实施例中，设置在初级第一室301和次级第一室302之间的容积较小的中间室311在行进通过其中时被选择性地绕过，并且废气在流过所有的第一室301、302之后进入中间室311。在之后的描述中会讨论噪声处理单元225中废气的流动。在一个实施例中，第一室301、302构造成容纳附加的催化转化器单元(未示出)。该附加的催化转化器单元可作为初级催化转化器或次级催化转化器单元。因为第一室301、302设置有更大的容积，所以噪声处理单元甚至可在此处容纳更大的初级转换器。
42.图3(b)示出了根据本主题的实施例的噪声处理单元225的示意性截面图。延伸到噪声处理单元225中的出口部211设置有延伸部366，延伸部366设置有多个穿孔，多个穿孔构造成使进入噪声处理单元225的废气eg扩散。经扩散的废气在初级第一室301中膨胀，由此经历动量的减小并产生能量减小的废气eg1。例如，在一种实施方式中，由挡板分隔开的室和挡板被假定为具有无限阻抗。废气的能量之所以减少，是因为在第一室中发生热量耗散(通过传导或对流)以及膨胀引起动量减少。
43.进一步地，第一连接器341连接初级第一室301和次级第一室302。术语“连接器”可包括用于将废气从一个室转移到另一室的任何装置。在一个实施例中，与所描述的实施例类似，连接器是圆柱形构件。第一连接器341设置在从噪声处理单元225的轴线a-a’以及延伸部365偏移的位置处，以避免废气eg直接进入第一连接器341中，并且能够实现在膨胀之后进入。第一连接器341穿行通过中间室311，绕过从初级第一室301进入中间室311的任何废气流。第一连接器341穿行通过第一挡板331和第二挡板332，并且由它们支撑。废气eg1在到达次级第一室302之后，因次级第一室302较大的容积而进一步经受膨胀。在一种实施方式中，次级第一室302设置有大于初级第一室301的容积。次级膨胀室302中的废气eg1经历动量的进一步减小，尤其是由于流动方向的改变，而产生能量减小的废气eg2。在当前实施例的次级第一室302中，对废气进行引导，从而以与其进入噪声处理单元225的方向相对的方向流动。
44.噪声处理单元225设置有第二连接器342，用于将次级第一室302连接到中间室311。第二连接器342和第一连接器341设置在从噪声处理单元225的轴线a-a’偏移的位置处，用于实现最优封装。进入中间室311的废气eg2已经通过两个大的膨胀室，并且容积较小的中间室311构造成衰减废气的任何高频波，从而产生能量进一步减小的废气eg3。随后，由于连接中间室311和第二室321的第三连接器343，其物理上设置在次级第一室302之后，因此废气eg3经历流动方向的变化。第三连接器343由第二挡板332和第三挡板343支撑。进入
第二室321的废气流使废气重新对准到初始流动方向中。
45.第三连接器343绕过次级第一室302，由此使得气体能够进入第二室321，以衰减任何剩余的较高频率波，由此产生噪声进一步衰减的废气eg4。在一个实施例中，第三连接器343、第二连接器342和第一连接器341设置在从噪声处理单元225的轴线a-a’偏移的位置处。这使得连接器341、342、343能够被有效地或最优地封装在第二挡板332上。第二室321设置有构造成将来自排气系统102的废气eg5排出到大气中的排出管345。在一种实施方式中，废气排出管345设置有用于废气最终扩散的穿孔。因此，离开噪声处理单元225的废气eg5基本上在所有频率上均实现了衰减，如图4的曲线b所示。曲线b代表了根据本主题的实施例为跨不同频率的噪声衰减所绘制的示例性图表。可见，曲线b不包括任何突然激增或突然上升和下降以及跨不同频率的噪声的相对显著的衰减。
46.噪声处理单元225包括中间室311，其中挡板331、332基本上更靠近，并且设置在噪声处理单元225大致上的中部处，由此在中部处提供必要的结构刚度，以支撑整个噪声处理单元225。在一个实施例中，中部是噪声处理单元225中形成其中间区域50％的一部分。在一个实施例中，安装构件350设置在中间室311附近。因此，在将安装构件350焊接到外壳360期间，由于挡板331、332的存在，该区域中的总表面积较大，由此减少热对于噪声处理单元225的影响。因此，对噪声处理单元的材料特性的任何不利影响是最小的，从而使得该结构是刚性的。可使用单个安装构件350安装噪声处理单元。然而，在另一种实施方式中，如果需要，可以使用不止一个安装构件。如图3(b)所示，室301、302、311、321沿着噪声处理单元225的轴线a-a’彼此邻接设置，而不增加噪声处理单元225的宽度(当从侧面观看时，总体横截面积且尤其是在竖直方向上的总体横截面积没有增加)，以便安装在轮距较小的机动车辆上，该轮距比如是在介于1200到1400毫米范围内的轮距。进一步地，噪声处理单元225将不会影响紧凑布局以及后座踏板的所需位置，由此避免了任何布局或设计变化。
47.图3(c)描绘了根据本主题的实施例的噪声处理单元225的另一截面立体图。图3(d)示出了如图3(c)所示的根据本主题的实施例的噪声处理单元225的一部分的放大图。废气最初流入较大的第一室301、302，这使得以高速进入的废气发生膨胀并最初地抑制某些频率波。进一步地，挡板331、332、333构造成提供相消干涉，以抵消在燃烧过程中产生的不期望的声音频率。进一步地，第一室301、302，其具有选择性地设置在第一室301、302之间的中间室311，为第一室301、302内的废气提供更长的行进路径并以更长的长度通过第一连接器341，由此获得更长的流动路径，从而能够通过热量的消散和声音的衰减来吸收能量。流动路径较长的噪声处理单元225消除了不想要的噪声/声音。进一步地，选择性地物理上设置在第一室301、302之间的中间室331，以及以在穿行通过所有第一室301、302之后进入中间室311的流，能够实现流动方向的至少两次反转，由此进一步放慢废气并能够实现更高的传输损耗，从而导致噪声减小。表面积的变化为废气的流动提供了阻力，并且废气以与其行进方向相对的方向的声波的形式反映其强度的一部分，即产生相对相位的声波。经反射的相对相位声波抵消废气的初始声波，由此将排气声音减小到期望的排气声音。在一个实施例中，为了进一步实现废气的扩散，连接器341、342、343可设置有穿孔，其与消声器的构造结合实现噪声的有效衰减。
48.将带有消声器的排气系统的消声器设计成使得在机动车辆上占据最小的空间，由此消除了对于改动布局的需要。膨胀室的数量可根据需要而增减。该排气系统可用于包括
两轮或三轮机动车辆的任何类型的车辆中或者甚至用于布局紧凑的多轮车辆中。
49.虽然本文中已经说明和描述了要求保护的主题的某些特征，但是本领域技术人员现在将会想到许多修改、替换、变化和等效物。因此，应当理解的是，所附权利要求旨在覆盖落入要求保护的主题的真实精神内的所有这种修改和变化。
50.附图标记列表：
51.100 车辆
52.101 ic发动机
53.102 排气系统
54.103 后轮
55.105 框架组件
56.106 座位
57.108 把手组件
58.109 头灯
59.110 前轮
60.111 头管
61.112 主管
62.114 前悬架
63.115 前挡泥板
64.116 链传动机构
65.11 后悬架
66.121 燃料箱
67.201 入口部
68.202 汽缸盖罩
69.203 汽缸盖
70.204 密封构件
71.205 排气口
72.206 进气口
73.207 曲轴箱
74.208 第一弯道
75.209 第二弯道
76.210 汽缸盖组件
77.211 出口部
78.215 排气管
79.220 空气-燃料供给装置
80.301 初级第一室
81.302 次级第一室
82.311 中间室
83.321 第二室
84.331 第一挡板
85.332 第二挡板
86.333 第三挡板
87.335 端部挡板
88.341 第一连接器
89.342 第二连接器
90.343 第三连接器
91.345 排出管
92.350 安装构件
93.360 外壳
94.365 延伸部
95.366 延伸部(穿孔)
96.eg/eg1/eg2/eg3/eg/eg4/eg5 废气

技术特征：

1.一种用于机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，所述噪声处理单元(225)形成排气系统(102)的一部分，所述排气系统(102)的一部分功能上连接到所述机动车辆(100)的内燃发动机(101)，所述噪声处理单元(225)包括：多个第一室(301，302)；一个或多个第二室(321)；和一个或多个中间室(311)，所述一个或多个中间室(311)选择性地设置在所述多个第一室(301，302)之间，以及所述噪声处理单元(225)构造成引导废气流动通过所述多个第一室(301，302)，随后通过所述一个或多个中间室(311)，然后通过所述一个或多个第二室(321)。2.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述一个或多个中间室(311)包括累积容积，该累积容积小于所述多个第一室(301，302)和所述一个或多个第二室(321)中的任一者的累积容积，并且其中所述一个或多个第二室(321)设置在所述噪声处理单元(225)的下游部分处。3.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述一个或多个中间室(311)构造成在两个或更多个方向上改变废气的流动方向。4.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述多个第一室(301，302)、所述一个或多个中间室(311)和所述一个或多个第二室(321)沿着所述噪声处理单元(225)的轴线(a-a’)邻接设置。5.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述一个或多个中间室(311)包括基本上设置在所述噪声处理单元(225)的中部处的至少一个中间室(311)，并且所述至少一个中间室(311)由在彼此附近设置的第一挡板(331)和第二挡板(332)形成。6.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中噪声处理单元(225)包括安装构件(350)，并且所述安装构件(350)在所述中间室(311)附近的部分处固定到所述噪声处理单元(225)的外壳(360)。7.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述多个第一室(301，302)包括初级第一室(301)和次级第一室(302)，并且第一连接器(341)绕过所述中间室(311)连接所述初级第一室(301)和次级第一室(302)。8.如权利要求1或6所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述噪声处理单元(225)包括将所述次级第一室(320)连接到所述中间室(311)的第二连接器(342)，并且第三连接器(343)穿行通过形成所述一个或多个第二室(321)中的一者的第三挡板(333)将所述中间室(311)连接到所述一个或多个第二室(321)中的一者。9.如权利要求7所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，其中所述噪声处理单元(225)包括设置在从所述噪声处理单元(225)的轴线(a-a’)偏移的位置处的所述第一连接器(341)、所述第二连接器(342)和所述第三连接器(343)中的至少两个连接器。10.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，所述机动车辆(102)包括范围介于1200毫米至1400毫米的轮距。11.如权利要求1所述的用于所述机动车辆(100)的噪声处理单元(225)，所述排气系统(102)包括具有出口部(211)的排气管(215)，所述出口部(211)包括延伸到所述多个第一室
(301，302)中的一者中的延伸部(366)，并且所述一个或多个第二室(321)包括排出管(345)，并且其中所述出口部(211)和所述排出管(345)中的至少一者设置有穿孔。12.一种通过噪声处理单元(225)处理废气的方法，所述方法包括以下步骤：使所述废气穿行通过所述噪声处理单元(225)的多个第一室(301，302)；使所述废气穿行通过选择性地设置在所述多个第一室(301，302)之间的一个或多个中间室(311)；以及引导所述废气通过所述一个或多个第二室(321)。

技术总结

本主题涉及一种用于机动车辆的具有噪声处理单元(225)的排气系统，其中噪声处理单元如同消声器。噪声处理单元(225)是排气系统(102)的一部分，其连接到内燃发动机(101)。噪声处理单元(225)包括一个或多个中间室(311)，其选择性地物理上设置在多个第一室(301，302)之间。一个或多个第二室(321)设置在多个第一室(301，302)之后。噪声处理单元(225)构造成引导废气流动通过多个第一室(301、302)，随后通过一个或多个中间室(311)，然后通过一个或多个第二室(321)。噪声处理单元(225)占用更少的空间并进行有效的噪声衰减。空间并进行有效的噪声衰减。空间并进行有效的噪声衰减。