谈谈预应力混凝土预制箱梁徐变上拱控制作者：兰新春 杨曦东来源：《城市建设理论研究》2013年第05期 [摘 驴肉加工要]结合哈大铁路客运专线道里梁场预应力混凝土简支箱梁的施工实例，就
预应力混凝土箱梁徐变上拱的形成原因、影响因素和控制方法进行了分析、总结。
[关键词]预应力混凝土预制箱梁徐变上拱影响因素控制措施
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中图分类号：TU528.571文献标识码： A 文章编号：
一、概述
随着无碴轨道的广泛使用，使列车运行速度不断提高，哈大铁路客运专线设计时速为车针350 km／h，与我国既有铁路相比，列车行车速度大幅度提高，因而对桥面轨道的平顺性提出更高的要求。在诸多影响因素当中，徐变上拱的控制是一个既关键又不容易解决的难题，对简支桥梁尤为重要。为保证高速铁路线路的高平顺性、旅客的高舒适度及高速列车的行车
安全应严格控制预应力混凝土梁徐变上拱，无碴桥面梁徐变上拱值一般应控制在10mm以内。我们将从混凝土配制、浇筑、预应力的施加、养护与箱梁存放观测等方面严格控制，保证箱梁的收缩徐变上拱量不超标。
二、徐变上拱产生的原因
当前我国的高速铁路桥梁基本上按全预应力箱形混凝土梁设计，在使用阶段活载作用时截面下缘要求不能出现拉应力，为尽量发挥预应力筋作用，预筋重心尽量偏下，以抵抗荷载作用，于是，在使用阶段全部恒载的作用下，梁体截面将长期处于偏心受压状态，由此产生徐变上拱。 三、徐变上拱的影响因素
1、设计方面因素
桥梁在使用阶段恒载作用下其截面下缘应力水平以及梁体的恒、活载设计弯矩比值是设计方面的主要因素。长期受压的混凝土徐变变形与其应力大小有直接关系，一般认为，当应力在旋转连接0.4Ra（Ra为棱柱体抗压强度）以内时，徐变变形随应力增大呈线性发展；超过0.
4Ra冰车时，便产生非线性徐变，导致变形及上拱迅速增大。在设计中，可采用提高其高跨比以加大梁的竖向刚度来减小活载作用下的梁体下缘混凝土拉应力值，其次，通过调整预筋的布置使梁的截面上下缘应力在预筋及恒载的作用下尽力接近，从而将梁体徐变上拱值控制于规定的限值内。
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