⼀、前⾔
在⽇常飞机维修⼯作中，对于⼀个故障的排除，除了按照TSM⼿册进⾏以外，其⽅法多种多样的。但我们排故的终极⽬的都是要到故障源，到问题的根源，再通过更换故障源部件或修理的⽅法来恢复飞机系统功能⾄正常状态。 淀粉牙签
对于⼀般飞机维修来说，我们提倡的和最常⽤的排故思路和⼿段便是依据TSM⼿册。这个⽅法不仅仅能够理清故障隔离思路，也使得每⼀步维修⼯作有据可依。
但是，TSM⼿册以及排故程序的编写是基于飞机系统或部件故障概率的，是⼀个通⽤的思维⽅式和⽅法，所以它并不是万能的。然⽽，在实际⼯作中我们要考虑到TSM⼿册的局限性，况且并⾮所有的飞机系统故障都有对应的、参考的TSM 项⽬；尤其我们的航线维护⼯作，航班正常性的保障对于我们维修⼯作效率也有特殊的要求，迫使我们学会利⽤相关的飞机基础理论知识并结合实际故障现象，快速到故障源从⽽快速解决问题，这⼀点就显得尤为重要。
本⽂主要通过列举D航近两年⾥发⽣在我们⾝边的三起典型的A320飞机故障为案例，通过从理论分析到故障隔离，并最终迅速有效地排除系统故障的说明，其⽬的不仅仅是希望机务同仁对这些快速有效地排故⽅法回顾和加深认识，更主要是为了举⼀反三和扩展排故思路。
⼆、案例分析
案例⼀：“虚假信息”的判断：
喷粉房某年6⽉12⽇机组反映，A320飞机B-2338右着落灯不亮，维修⼈员按照 TSM排故，更换右着陆灯组件后，进⾏操作测试，着陆灯开关正常，但 EWD右备忘录始终有LDG LT信息显⽰。
检查着陆灯收放开关位置是与着陆灯组件位置相匹配的，并可以正常控制。经多次更换着陆灯组件和控制开关，LDG LT信息也⽆法消除，故障依旧。
经查询飞机线路图⼿册ASM33-42-01 SCH01（图1）⽅知，着陆灯的“收放状态”由着陆灯组件的A插头的H插钉提供给SDAC⼀个离散状态反馈指⽰信号，逻辑是：着陆灯“放出”⾼电位1，“收起”低电位0；然后，由SDAC将此收放状态离散信号转换成数字信号⽤于ECAM 显⽰的。
显然，此故障是由于SDAC1#计算机的部分功能缺损⽽发出“指⽰假信号”导致的。最后，我们更换SDAC1#计算机故障⽽彻底排除了该故障。 毫⽆疑问，该故障属于虚假信息类的。对于这种问题，⾸先我们应该要确认受影响的系统⼯作是正常的，将“故障”定性为虚假信息。那为什么会产⽣虚假信息？⼀般归纳有以下三种最常见的和可能的故障情况：
①信息探测元件发⽣故障：给出假信号或者假信息；
②信息显⽰系统：如FWC, SDAC, DMC计算机等部件故障导致显⽰信息问题；
③线路故障：导致系统或相关信息的控制与显⽰故障。
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在我们⽇常航线维护⼯作中，⼀般来说，排故⼯作应该遵循“先易后难”的基本原则。在掌握虚假信息产⽣的原理后，我们⾸先考虑的应当是信息显⽰相关的计算机；另外，FWC, SDAC, DMC 计算机在飞机上都安装了多部备份计算机，因⽽航线⼯作中我们可以通过解除可疑的计算机从⽽来有效进⾏隔离故障。
如上述LDG LT指⽰在判断为虚假信息后，为了迅速判断故障，我们可以充分利⽤系统设计多余度优势，实际上，便可通过断开SDAC1#的跳开关，则相继⾃动转换使⽤“热备份”的SDAC2#计算机，从⽽能迅速到故障源。
综合我们飞机维修⼀线的维修⼯作来看，SDAC计算机的故障率是较⾼的，曾经多次发⽣因SDAC故障产⽣的虚假信息，⽽往往检查测试SDAC计算机本⾝⾃测试也都是正常的。因⽽在⾯对类似的虚假故障信息显⽰时，我们应格外注意。
意。
对于处理类似虚假故障信息时，我们应该遵循以下的排故思维逻辑：
案例⼆：准确锁定可疑故障部件：
某年8⽉14⽇，A320飞机B-23X6反映地⾯喇叭“常响”故障，更换喇叭⽆效，更换驾驶舱呼叫地⾯按钮故障仍然依旧。
最后，依据ASM23-42-21 SCH01 FIG01，排查线路，更换⼆极管46VD后正常，排除故障。
该故障原理分析较为复杂，在实际排故过程中，因维修⼈员发现前起落架上电⼦舱通风指⽰灯不正常。机务⼈员顺藤摸⽠，从理论着⼿、分析线路图，该故障才得以彻底排除。
其故障本⾝在此不再赘述了。对于地⾯呼叫喇叭的故障，维修⼈员⽆论是依据排故⼿册还是⾃⼰⼯作经验，容易形成思维定势，⼀般均是更换喇叭并予以排除故障，即喇叭本体故障引起的。
从我们以往的维护经验来看，针对机组呼叫地⾯系统的故障，喇叭的故障率确实很⾼，因⽽，当时维修⼈员的判断和思路都是没有问题的，但由于考虑到喇叭的更换⼯作耗时耗⼒，航线维修中我们可以通过优化维修程序的⽅法来提⾼⼯作效率。
从理论⾓度，我们都知道，除了机组呼叫地⾯机务，喇叭在以下情况下也会⾃动⼯作的：
①机组呼叫地⾯；
视频抗干扰器②电⼦舱通风低流量；
③飞机系统长时间使⽤电瓶供电；
④ APU⽕警。
输电线路覆冰后三种情况的线路是部分独⽴的，逻辑控制上是“或门”。鉴于此原理，在地⾯喇叭故障时，机务⼈员可以通过“⼈⼯模拟”上述三种情况来进⼀步迅速确定故障源，以提⾼故障隔离和判断故障的准确性以及⼯作效率。
案例三：彻底分析并隔离故障源：
某年9⽉29⽇，A320飞机B-65X0机组反映：⽅向舵⾏程限制故障。故障表现为，在飞机构型静⽌在地⾯情况下，⼈⼯操纵脚蹬⽆法使得⽅向舵偏离⾄左右最⼤⾏程；换⼀句话说，在不需要⽅向舵⾏程限制的情况下，产⽣不该有的⽅向舵限⾏程制的功能。此时，在CFDS没有相关任何故障信息。
排故过程：当时，查阅TSM排故⼿册也没有匹配的TSM 排故程序。维修⼈员先后经交换FAC1#、2#⽆效；交换继电器13CC1， 13CC2亦⽆效；随后脱开⽅向舵⾏程限制器4CC模块与飞⾏增稳计算机FAC1#电插头后，其故障⽴刻消失。
这样很⾃然，当时维修⼈员便怀疑为4CC故障引起，但更换4CC后故障依旧；之后，再脱开FAC1#计算机后故障消失，最终FAC1#更换后彻底排除故障。
理论分析：系统设计和设置⽅向舵⾏程限制功能的主要⽬的是为了避免飞机在⾼速飞⾏或滑跑时抑制⽅向舵有较⼤偏转，防⽌导致飞机失控和⽅向舵空⽓动⼒受损。
⽅向舵⾏程限制系统有1#、2#两套系统，分别由飞⾏增稳计算机FAC1#、FAC2#管理和控制的，并且这两套系统⼯作是相互独⽴的，即任何⼀部FAC计算机接收到来⾃于⼤⽓数据与惯导组件ADIRU的VC空速信息，⼀旦VC超过⼀定门限值（380kts），便触发⽅向舵⾏程限制功能并开始作动。⽅向舵⾏程限制关系以及随飞机空速的限制偏转值关系，如下原理图4所⽰。
⽐较合理的排故思路和⽅法应当为：
1） FAC的快速隔离：FAC是⽅向舵⾏程限制功能的监控、计算、管理和控制关键部件；机务⼈员可以通过断开某⼀部FAC跳开关，来解除其⽅向舵⾏程限制系统，再确定其是否是引发该系统的故障；
2） ADIRU 的快速隔离：因空速VC 信息来⾃于三部⼤⽓数据与惯导组件ADIRU计算机，可逐个隔离ADIRU信号源来隔离和判断故障；
3）因此，故障源依次为ADIRU计算机，FAC计算机，可以分别隔离。
值得我们注意的是：因ADIRU1、ADIRU2、ADIRU3之间，FAC1、2之间均为或的逻辑关系，因⽽在排故⼯作中，我们必须要将计算机彻底隔离在系统之外，⽅可有效地隔离故障源；⽽不能简单地通过交换计算机的⽅式使得故障转移效果。
三、综述
通过上述三个典型的A320飞机系统故障的排除可知，都花费很多时间，排故过程也绕了不少弯路，可以说都是所谓
的“疑难故障”。但从最终的排故结果来看，尤其是上升到理论⾓度，这些故障都是通过更换很简单的部件⽽解决问题的，⼜可谓是“疑难不难”。胶衣树脂
对于“疑难故障”的排除，难就难在故障的真实故障源的分析、隔离和查，⽽并⾮在TSM可能引起故障部件之中；同时，从排故实施步骤来说，也看似不合理不合法。
但仔细研究发现上述排故⽅法也不是完全脱离于TSM，在多数TSM⼿册和程序中均有参考Refer ASM xx-xx-xx-xx，这就是告诉⼤家，对于复杂系统故障，要通过对系统原理的分析，均能到故障源，排故⽅法也是有据可依的。
最重要⼀点，现代化航空器都是计算机管理控制的，系统与系统之间都是交联和相互作⽤的，我们可
以将⼀架飞机看成⼀个集成的“⼤系统”，“⼤系统”中⼜包含各个较为独⽴的“⼦系统”。
因此，我们要善于从系统相互之间的接⼝和信号着⼿、以及“⼤系统”与“⼦系统”之间的逻辑关系和控制关系上分析判断，这些是排除“疑难故障”的有⼒武器。
通过本⽂，旨在对⼴⼤机务⼈员在排故思路上有所启迪和借鉴。在未来遇到疑难故障时，要善于从理论上思考，多⼀点分析和研判，不断总结经验，在遵循TSM⼿册的前提下，再形成⼀套科学有效的排故思路和⽅法。若做好这些，不仅仅是简单地保证安全和提⾼⼯作效率，更重要的是能够规避风险。
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