一种发动机后处理器总成的制作方法

1.本发明涉及发动机后处理技术领域，尤其涉及一种发动机后处理器总成。

背景技术：

2.柴油机的污染物包括排气污染物，排气污染物主要包括pm(particulate matter，颗粒物)及氮氧化合物。国家第六阶段机动车污染物排放标准和国家第七阶段机动车污染物排放标准的排气污染物的限值与国家第四阶段机动车污染物排放标准和国家第五阶段机动车污染物排放标准相比，柴油机氮氧化物的限值降低了80％，国家第七阶段机动车污染物排放标准甚至继续降低75％，对目前采用的尿素喷射的混合均匀性提出了更高要求的同时，还仍需保证对颗粒物的数量及质量的限制要求。在发动机机内，很难同时降低上述两种排气污染物达到国家第六阶段机动车污染物排放标准和国家第七阶段机动车污染物排放标准的要求。故在国家第七阶段机动车污染物排放标准基本型scr后处理器(selective catalytic reduction，选择性催化还原)和dpf(diesel particulate filter，柴油颗粒过滤器)单元的基础上，还要进行分体式的紧耦合scr方案。使发动机的氮氧化合物排放满足国家第六阶段机动车污染物排放标准和国家第七阶段机动车污染物排放标准的要求。
3.达到国家第六阶段机动车污染物排放标准和国家第七阶段机动车污染物排放标准的柴油发动机排气后处理装置主要有以下五个：scr单元、集成还原剂喷嘴的scr混合器、doc(diesel oxidation catalyst，柴油氧化催化后处理器)、dpf单元和asc(ammonia slip catalyst，氨氧化催化后处理器)单元。
4.随着紧耦合技术的大量应用，将对后处理系统的可靠性提出更多更严苛的要求，后处理系统使用时也会增加很多前所未见的失效模式。
5.为保证近零排放的氮氧化合物限值要求，在传统的国家第六阶段机动车污染物排放标准系统doc+dpf+scr+asc的布置方式中，单级的scr单元无法在第一时间获得发动机废气中的热量，在低温冷启动工况下将积累过多的氮氧化合物排放直接导致尾排测试结果超标。
6.如将scr单元前置，那么整车运行工况下的氮氧化合物排放将通过scr单元的催化反应达到排放限值，后端的dpf单元中的颗粒物无法进行被动再生，使得dpf单元的维护里程将明显变短。
7.近零排放要求scr单元体积需增加30％-60％。满足国家第六阶段机动车污染物排放标准的基本型传统系统方案的筒式和u型后处理结构，会存在筒体受到整车布置空间限制的情况，因而无法将scr单元的体积直接扩大，对scr单元的加宽改进同样不满足整车的布置要求。
8.在冷启动时，scr单元无法起到降低氮氧化合物排放的作用，尿素也需要排气温度上升至180℃以后方可进行喷射，这就要求scr单元尽可能的靠前布置至增压器出口，以减少排气管路上的热损失。冷启动时发动机的转速和负荷较低，流量较小，温度较低且气流中的整体能量不足，无法快速实现给scr单元进行升温。如不采用其它的加热措施，依然很难
达成氮氧化合物排放的要求。
9.整车scr单元需要更多更快的利用喷射出来的尿素，一般需要混合器进行尿素的破碎，水解、热解来调整气流与尿素进行充分换热，保证流动及混合均匀性。但传统的混合器体积较大，热容较高，换热效率一般。
10.传统的陶瓷载体涂覆式催化剂易碎，同时热容较高。陶瓷载体无法导电，如采用电加热形式进行系统外接热源，则需要另外布置加热电阻，致使占用的空间增大。
11.目前，整车存在多种变形车，如双前轴车、各类专用车、牵引、载货和自卸等。这就对后处理器总成提出了体积小巧、集成度高和灵活可变的要求。

技术实现要素：

12.本发明的目的在于提供一种发动机后处理器总成，以解决后处理器总成的处理效果差以及集成度低下的问题。
13.为达此目的，本发明采用以下技术方案：
14.一种发动机后处理器总成，用于处理发动机排放的废气，包括总成外壳，所述总成外壳内包括依次设置的doc载体、混合器载体和scr载体；所述doc载体用于调节流经所述doc载体的所述废气的流动，所述doc载体涂覆有氧化催化剂；所述混合器载体固接于所述doc载体，所述总成外壳上设有还原剂喷嘴，所述还原剂喷嘴用于向所述混合器载体喷淋还原剂，所述混合器载体能加热所述还原剂并分解出氨气；所述scr载体用于选择催化还原流经所述scr载体的所述氨气和所述废气。
15.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述doc载体包括第一网饼，所述氧化催化剂涂覆于所述第一网饼的表面，所述混合器载体包括第二网饼，所述第一网饼与所述第二网饼一体成型。
16.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述发动机后处理器总成还包括电加热模块，所述电加热模块与所述第一网饼或所述第二网饼电连接，用于加热所述第一网饼和所述第二网饼。
17.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述第二网饼的表面涂覆有耐腐蚀涂层。
18.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述scr载体与所述混合器载体间隔设置，所述scr载体、所述混合器载体和所述总成外壳围成了混合腔。
19.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述还原剂喷嘴连通于所述混合腔，且用于向所述混合器载体靠近所述scr载体的一侧喷淋所述还原剂。
20.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述总成外壳包括总成管壳、前端斗和后端斗；所述前端斗一端设有总成入口，另一端固接于所述总成管壳的一个端面，沿从所述前端斗设有所述总成入口的一端到固接于所述总成管壳的一端，所述前端斗的内腔的内径逐渐增大，所述后端斗一端设有总成出口，另一端固接于所述总成管壳的另一个端面，沿从所述后端斗设有所述总成出口的一端到固接于所述总成管壳的一端，所述后端斗的内腔的内径逐渐增大。
21.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述发动机后处理器总成还包括隔热模块，所述隔热模块包括套接于所述总成管壳外侧壁的隔热棉层和罩设于所述隔热棉层的
隔热棉外壳。
22.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述发动机后处理器总成还包括气体浓度传感器和温度传感器，所述气体浓度传感器用于检测所述总成外壳内氮氧化合物的浓度，所述温度传感器用于检测所述总成外壳内的温度。
23.作为发动机后处理器总成的优选技术方案，所述doc载体、所述混合器载体和所述scr载体均为饼状件，所述总成外壳为管状件；所述doc载体、所述混合器载体和所述scr载体的外侧面均与所述总成外壳的内周壁相贴合。
24.本发明的有益效果：
25.该发动机后处理器总成借助在doc载体上涂覆氧化催化剂的设计，能够催化废气中的碳氢化合物和碳颗粒进行氧化反应放出热量，由此提升doc载体和流经doc载体的气体的温度，保证最大程度的利用空间和排气中的有限热量，从而得以满足总成冷启动时尽快提升排气温度的要求，达到催化剂反应的温度条件。而doc载体的扰流作用能够使气流均匀地进入doc载体内部的空隙之间。混合器载体的设置为doc载体输送的高温废气与还原剂喷嘴喷射的还原剂提供了热交换的场所，而混合器载体与doc载体相固接的设计，能够使doc载体以热传导的方式对混合器载体持续加热，使得混合器载体能够在冷启动情况下快速的将温度提升至反应温度，也使得doc载体放出的热量能够最大程度的被利用起来，让废气得以被流动传输至混合器载体上进行热交换，由此提高了废气与氨气的混合均匀性，降低还原剂结晶风险。以上结构改进简化了该发动机后处理器总成的结构，生产成本降低且热容减小，有效地提升了集成化程度，保证了工作的可靠性。
附图说明
26.图1是本发明实施例提供的发动机后处理器总成的结构示意图；
27.图2是本发明实施例提供的发动机后处理器总成的剖面图；
28.图3是本发明实施例提供的发动机后处理器总成的爆炸图。
29.图中：
30.100、doc载体；200、混合器载体；310、总成管壳；311、管壳通孔；320、还原剂喷嘴；400、scr模块；410、scr载体；420、载体衬垫；430、scr封装外壳；510、前端斗；511、第一端斗通孔；521、上端斗保护罩；522、下端斗保护罩；523、保护罩通孔；530、气体浓度传感器；540、进气法兰；610、后端斗；611、第二端斗通孔；620、出气法兰；710、隔热棉层；720、上隔热棉外壳；730、下隔热棉外壳；740、电加热模块。
具体实施方式
31.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
32.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连
通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
33.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
34.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
35.如图1-图3所示，本实施例提供了一种发动机后处理器总成，用于处理发动机排放的废气，包括总成外壳，总成外壳内包括依次设置的doc载体100、混合器载体200和scr载体410；doc载体100用于调节流经doc载体100的废气的流动，doc载体100涂覆有氧化催化剂；混合器载体200固接于doc载体100，总成外壳上设有还原剂喷嘴320，还原剂喷嘴320用于向混合器载体200喷淋还原剂，混合器载体200能加热还原剂并分解出氨气；scr载体410用于选择催化还原流经scr载体410的氨气和废气。
36.该发动机后处理器总成借助在doc载体100上涂覆氧化催化剂的设计，能够催化废气中的碳氢化合物和碳颗粒进行氧化反应放出热量，由此提升doc载体100和流经doc载体100的气体的温度，保证最大程度的利用空间和排气中的有限热量，从而得以满足总成冷启动时尽快提升排气温度的要求，达到催化剂反应的温度条件。而doc载体100的扰流作用能够使气流均匀地进入doc载体100内部的空隙之间。混合器载体200的设置为doc载体100输送的高温废气与还原剂喷嘴320喷射的还原剂提供了热交换的场所，而混合器载体200与doc载体100相固接的设计，能够使doc载体100以热传导的方式对混合器载体200持续加热，使得混合器载体200能够在冷启动情况下快速的将温度提升至反应温度，也使得doc载体100放出的热量能够最大程度的被利用起来，让废气得以被流动传输至混合器载体200上进行热交换，由此提高了废气与氨气的混合均匀性，降低还原剂结晶风险。以上结构改进简化了该发动机后处理器总成的结构，生产成本降低且热容减小，有效地提升了集成化程度，保证了工作的可靠性。
37.具体地，氧化催化剂为贵金属催化剂，还原剂为尿素水溶液。
38.尿素水溶液经由还原剂喷嘴320沿锥形喷射角喷入总成外壳内，并附着在混合器载体200远离doc载体100的一端。当混合器载体200的温度超过100℃时，尿素水溶液极易水解热解产生氨气，同时被上游经过doc载体100整流的均匀高温流体继续加热和裹挟，在混合器载体200内充分的进行气液热交换，形成均匀的氨气与废气混合气流并继续流向下游的scr载体410。
39.本实施例中，scr载体410采用scr铜基分子筛载体涂层方案。以上设计能够有效的保证选择催化还原反应的效率。在本实施例的其他实施方式中，scr载体410采用钒基scr方案，该方案具有生产成本低的优点。scr载体410的涂层方案能够从性能要求和成本要求的方面平衡采用不同催化剂的形式统一化设计，通用化和模块化的程度高。
40.氨气与高温废气的混合气体均匀的进入scr载体410内，在scr载体410上发生选择催化还原反应，使氨气与废气中的氮氧化合物还原为氮气和水蒸气，反应完成的废气和水
蒸气排出发动机后处理器总成。
41.作为优选，该发动机后处理器总成紧耦合布置于待处理的发动机增压器出口上。
42.集成doc载体100和混合器载体200的设计能够实现热容较小的快速起燃操作，减少了发动机后处理器总成对加热电阻的需求。以上改进使得该发动机后处理器总成能够同时实现降低柴油发动机排气污染物中颗粒物和氮氧化合物的排放，并满足国家第六阶段机动车污染物排放标准和国家第七阶段机动车污染物排放标准的柴油商用车的紧耦合布置方案。应用于整车后处理布置困难(尤其是低温占比较高的城市用车和专用车型)的情况，能应对后处理单元有失效风险以及易形成尿素结晶的问题。
43.以上结构改进解决了scr布置在doc和dpf后侧时无法立即利用热量的问题，使得采用紧耦合布置的混合器载体200得以直接利用发动机的排气热量，减少了对管路长度的需求，解决了冷启动升温慢、管路散热快问题。混合器载体200的紧耦合布置直接利用能量的设计，使得后端构件能够保持原整车布置不变，减少改动布置工作，实现了近零排放要求的scr体积增加30％-60％的目的。混合器载体200在冷启动工况主要进行尿素喷射来降低氮氧化合物(可降低30％～70％的氮氧化合物)，解决了dpf中的颗粒物无法被动再生问题，采用紧耦合混合器载体200搭配后端构件的设计，能够保证下游dpf依然有氮氧化合物进行被动再生反应，甚至可以在后端构件热起来以后停止混合器载体200的工作。
44.在本实施例中，doc载体100包括第一网饼，氧化催化剂涂覆于第一网饼的表面，混合器载体200包括第二网饼，第一网饼与第二网饼一体成型。第一网饼与第二网饼一体成型的设计，减少doc载体100和混合器载体200所占用的空间，有效地降低了生产的成本，显著地提高了系统的集成性，降低了系统的差异性；一体成型的设计还降低了加工的难度，涂覆操作能够根据需要采用分区涂覆的形式，简单方便且易于调节，能够模块化地应用在不同直径和不同异形布置条件下。以上设计具有生产成本低、集成化程度高、模块化程度高和通用化程度高的优点。
45.作为优选，第一网饼与第二网饼的均由密集排布高强度金属钢丝组成。金属钢丝的强度好，能够根据布置需要完成变形，生产成本低，热容较传统的陶瓷载体有明显降低，其升温快的特点在应对低温冷启动氮氧化合物降低要求下，有明显的技术优势。采用金属钢丝的结构可在保证涂层浆料涂覆性的前提下，加快了升温和起燃的速度。具体地，金属钢丝的排布具有方向性，以气体流动的下游方向为布置方向。
46.同时，金属钢丝作为气流与尿素的热交换媒介，具有导热快、热交换充分的优点，紧密排列的金属钢丝可有效的提升doc载体100与混合器载体200的换热面积和换热效率，从而保证了尿素水溶液混合均匀性，保障了混合器载体200的充分换热，解决了混合器载体200占用空间大的问题；还降低了尿素结晶的风险，当尿素水溶液产生结晶时，可通过电加热的方式清除结晶，工作可靠性高。采用金属钢丝作为载体，取代了易碎的传统陶瓷载体涂覆式催化剂形式，保证了doc载体100和混合器载体200的强度，降低了因磕碰而导致碎裂的风险。金属材料热容明显低于陶瓷材料，明显提升温升效果，解决了热容较高问题。
47.金属钢丝的选用能够轻松地实现doc涂层的涂覆工艺，使得贵金属浆料能够分区涂覆至第一网饼和第二网饼上。第一网饼上的涂覆可有效的附着在钢丝网上，有效的提供doc载体100的表面积用于doc放热反应中，有效的提升混合器载体200的换热效率。第二网饼的涂层也可采用低贵金属方案，甚至采用不涂覆方案。
48.进一步地，发动机后处理器总成还包括电加热模块740，电加热模块740与第一网饼或第二网饼电连接，用于加热第一网饼和第二网饼。电加热模块740能够选择性地向第一网饼和第二网饼供电，使得金属钢丝在通电后温度上升，形成额外热源的电加热功能，将气流和钢丝的温度进一步地提升。具体地，电加热模块740能够达到4千瓦的加热功率。
49.外接电加热模块740的设计，解决冷启动时发动机的排气能量整体不足的问题，将电加热模块740作为额外热源为发动机后处理器总成提供额外热量，能够提升起燃速度，使得反应完成的废气满足排放的要求。
50.金属钢丝本身导电，兼具电加热电阻丝功能，能够直接与电加热模块740通电进行电加热。以上设计节省了外接电阻的布置空间，降低了发动机后处理器总成的背压，具体结构简单易实现，导热效果好且热量利用率高。以上改进使得doc载体100和混合器载体200能够同时加热升温，降低了总成的复杂程度，可在冷启动排温不足的情况下利用整车电瓶的电量进行额外热量提供。具体地，电加热模块740的设置减小了电加热电阻30％的体积，提升了20％的换热效率，使whtc循环提前200秒达到尿素喷射条件。
51.作为优选，电加热模块740的两个导电级布置于总成外壳预留的孔位上，内部连接在一体成型的第一网饼或第二网饼的外壳上，通过导电的焊接材料焊接在一起。电加热模块740焊接于总成外壳外，由此保证电加热模块740可以随时连通或断开第一网饼与第二网饼。
52.作为优选，第二网饼的表面涂覆有耐腐蚀涂层。耐腐蚀涂层的设置避免了第二网饼腐蚀的情况发生，保障了第二网饼的结构稳定，延长了混合器载体200的使用寿命，保障了发动机后处理器总成的顺利运行。
53.在本实施例中，scr载体410与混合器载体200间隔设置，scr载体410、混合器载体200和总成外壳围成了混合腔。混合腔的设置为废气与氨气的充分混合提供了空间，保障了scr载体410的选择催化还原反应能够高效地完成。
54.进一步地，还原剂喷嘴320连通于混合腔，且用于向混合器载体200靠近scr载体410的一侧喷淋还原剂。以上设计简单可靠，实现了对混合腔的充分利用，保障了尿素水溶液能够顺利地喷淋到混合器载体200上，进而水解热解出氨气。
55.在本实施例中，总成外壳包括总成管壳310、前端斗510和后端斗610；前端斗510一端设有总成入口，另一端固接于总成管壳310的一个端面，沿从前端斗510设有总成入口的一端到固接于总成管壳310的一端，前端斗510的内腔的内径逐渐增大，后端斗610一端设有总成出口，另一端固接于总成管壳310的另一个端面，沿从后端斗610设有总成出口的一端到固接于总成管壳310的一端，后端斗610的内腔的内径逐渐增大。端盖上从开口到总成管壳310的内腔的内径逐渐增大的设计，能够使前端斗510顺利地完成废气的扩散动作，使后端斗610顺利地完成反应完成的废气和水蒸气的收集动作，以上设计简化了发动机后处理器总成的结构，减少了占用的空间，提升了对废气处理的效率。
56.本实施例中，前端斗510的外表面还嵌套有端斗保护罩，端斗保护罩由上端斗保护罩521和下端斗保护罩522拼接形成。以上设计进一步的提升了前端斗510处的保温效果。具体地，上端斗保护罩521和下端斗保护罩522为上下蚌壳式设计，上下各为一半，近似对称的结构，上端斗保护罩521和下端斗保护罩522的搭接翻边处焊接连接，端斗保护罩与前端斗510沿圆周点焊连接。
57.作为优选，前端斗510上焊接有进气法兰540，进气法兰540的位置与总成入口相对应；后端斗610上焊接有出气法兰620，出气法兰620的位置与总成出口相对应。具体地，待处理的发动机增压器出口与进气法兰540相连接。进气法兰540为旋转体不锈钢材料，与前端斗510的总成入口沿圆周同轴插入3-5毫米，总成入口的边缘满焊一周，使进气法兰540焊接于前端斗510。出气法兰620在后端斗610上的焊接方式与进气法兰540在前端斗510上的焊接方式相同，在此不多加赘述。
58.本实施例中，还原剂喷嘴320倾斜地穿接于总成管壳310上预留的管壳通孔311，管壳通孔311的边缘满焊一周，使还原剂喷嘴320焊接于总成管壳310。
59.作为优选，总成管壳310呈圆管形。以上改进使得总成外壳的体积远小于国家第六阶段机动车污染物排放标准的传统基本型总成，从而可紧耦合的布置在发动机增压器出口处。同时圆管形的结构方便将发动机后处理器总成沿轴向布置在发动机的侧面。
60.进一步地，发动机后处理器总成还包括隔热模块，隔热模块包括套接于总成管壳310外侧壁的隔热棉层710和罩设于隔热棉层710的隔热棉外壳。隔热棉层710能够起到隔热绝缘的效果，隔热模块的设置一方面起到了绝缘安全保护作用，另一方面还起到保温隔热作用，减少发动机后处理器总成热量的流失。
61.具体地，隔热棉层710所套接的位置与doc载体100所设置的位置相对应。
62.作为优选，隔热棉层710填充于总成管壳310外侧凹设的预留压槽内，并采用上隔热棉外壳720与下隔热棉外壳730相拼接的方式固定压紧隔热棉层710，且上隔热棉外壳720与下隔热棉外壳730的搭接翻边处焊接连接，隔热棉外壳在总成管壳310的外侧壁上点焊连接。
63.在本实施例中，发动机后处理器总成还包括气体浓度传感器530和温度传感器，气体浓度传感器530用于检测总成外壳内氮氧化合物的浓度，温度传感器用于检测总成外壳内的温度。气体浓度传感器530的设置能够实现对氮氧化合物浓度的检测，温度传感器的设置能够实现对总成外壳内温度的检测。以上结构实现了对废气的后处理过程的有效监测，有助于提升废气的后处理效果，方便了操作人员及时发现后处理过程中存在的问题。
64.本实施例中，气体浓度传感器530与前端斗510上第一端斗通孔511沿切线方向插入2毫米，第一端斗通孔511的边缘满焊一周，使气体浓度传感器530焊接于前端斗510。具体地，后端斗610上还开设有第二端斗通孔611，气体浓度传感器530同样能够穿接于第二端斗通孔611并焊接于后端斗610上，其具体焊接方式与气体浓度传感器530在前端斗510上的焊接方式相同，在此不多加赘述。
65.作为优选，上端斗保护罩521上开设有保护罩通孔523，气体浓度传感器530穿过保护罩通孔523与前端斗510相连接。
66.进一步地，电加热模块740包括上述的温度传感器，温度传感器设置于总成外壳上，用于检测总成外壳内各处的温度；电加热模块740的内部集成控制模块，电加热模块740根据传感器测量值调整加热策略，进行过载保护。具体地，温度传感器的布置方向与水平方向呈30
°
以上的夹角。以上改进通过对电加热模块740的自动化控制完成，具体改进方式以及各构件的工作原理为本领域内的公知常识，自动化控制的应用手段由本领域内的技术人员所熟练掌握，在此不多加赘述。
67.作为优选，doc载体100、混合器载体200和scr载体410均为饼状件，总成外壳为管
状件；doc载体100、混合器载体200和scr载体410的外侧面均与总成外壳的内周壁相贴合。以上设计实现了doc载体100、混合器载体200和scr载体410对总成外壳的填充，由此大幅减少了废气与氨气因意外而避开后处理的反应流程的情况，从而进一步地提升了发动机后处理器总成的废气后处理效果。
68.作为优选，发动机后处理器总成还包括穿接于总成管壳310的scr模块400，scr模块400包括载体衬垫420、scr封装外壳430和上述的scr载体410，scr封装外壳430为圆管件，scr载体410穿接于scr封装外壳430内，且载体衬垫420夹设于scr载体410的外侧面与scr封装外壳430的内侧壁之间，scr封装外壳430的外侧壁与总成管壳310的内侧壁相贴合。具体地，scr载体410和载体衬垫420与scr封装外壳430过盈配合。
69.总成管壳310在混合器载体200与scr模块400之间安装有法兰、密封垫或卡箍等结构，由此实现了混合器载体200与scr模块400在总成管壳310上的可拆卸连接。
70.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

技术特征：

1.一种发动机后处理器总成，用于处理发动机排放的废气，其特征在于，包括总成外壳，所述总成外壳内包括依次设置的doc载体(100)、混合器载体(200)和scr载体(410)；所述doc载体(100)用于调节流经所述doc载体(100)的所述废气的流动，所述doc载体(100)涂覆有氧化催化剂；所述混合器载体(200)固接于所述doc载体(100)，所述总成外壳上设有还原剂喷嘴(320)，所述还原剂喷嘴(320)用于向所述混合器载体(200)喷淋还原剂，所述混合器载体(200)能加热所述还原剂并分解出氨气；所述scr载体(410)用于选择催化还原流经所述scr载体(410)的所述氨气和所述废气。2.根据权利要求1所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述doc载体(100)包括第一网饼，所述氧化催化剂涂覆于所述第一网饼的表面，所述混合器载体(200)包括第二网饼，所述第一网饼与所述第二网饼一体成型。3.根据权利要求2所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述发动机后处理器总成还包括电加热模块(740)，所述电加热模块(740)与所述第一网饼或所述第二网饼电连接，用于加热所述第一网饼和所述第二网饼。4.根据权利要求2所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述第二网饼的表面涂覆有耐腐蚀涂层。5.根据权利要求1所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述scr载体(410)与所述混合器载体(200)间隔设置，所述scr载体(410)、所述混合器载体(200)和所述总成外壳围成了混合腔。6.根据权利要求5所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述还原剂喷嘴(320)连通于所述混合腔，且用于向所述混合器载体(200)靠近所述scr载体(410)的一侧喷淋所述还原剂。7.根据权利要求1所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述总成外壳包括总成管壳(310)、前端斗(510)和后端斗(610)；所述前端斗(510)一端设有总成入口，另一端固接于所述总成管壳(310)的一个端面，沿从所述前端斗(510)设有所述总成入口的一端到固接于所述总成管壳(310)的一端，所述前端斗(510)的内腔的内径逐渐增大，所述后端斗(610)一端设有总成出口，另一端固接于所述总成管壳(310)的另一个端面，沿从所述后端斗(610)设有所述总成出口的一端到固接于所述总成管壳(310)的一端，所述后端斗(610)的内腔的内径逐渐增大。8.根据权利要求7所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述发动机后处理器总成还包括隔热模块，所述隔热模块包括套接于所述总成管壳(310)外侧壁的隔热棉层(710)和罩设于所述隔热棉层(710)的隔热棉外壳。9.根据权利要求1所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述发动机后处理器总成还包括气体浓度传感器(530)和温度传感器，所述气体浓度传感器(530)用于检测所述总成外壳内氮氧化合物的浓度，所述温度传感器用于检测所述总成外壳内的温度。10.根据权利要求1-9任一项所述的发动机后处理器总成，其特征在于，所述doc载体(100)、所述混合器载体(200)和所述scr载体(410)均为饼状件，所述总成外壳为管状件；所述doc载体(100)、所述混合器载体(200)和所述scr载体(410)的外侧面均与所述总成外壳的内周壁相贴合。

技术总结

本发明涉及发动机后处理技术领域，具体公开了一种发动机后处理器总成。该总成用于处理发动机排放的废气，包括总成外壳，总成外壳内包括依次设置的DOC载体、混合器载体和SCR载体；DOC载体用于调节流经DOC载体的废气的流动，DOC载体涂覆有氧化催化剂；混合器载体固接于DOC载体，总成外壳上设有还原剂喷嘴，还原剂喷嘴用于向混合器载体喷淋还原剂，混合器载体能加热还原剂并分解出氨气；SCR载体用于选择催化还原流经SCR载体的氨气和废气。该总成通过集成DOC载体和混合器载体的方式，降低了总成布局的复杂程度，保障了废气与氨气的混合均匀性，减少了还原剂结晶的情况，提升了工作可靠性，保证了总成的集成性。保证了总成的集成性。保证了总成的集成性。