总第204期
156
公路与 汽运
Highzvays C Automotive Applications
李智，孟繁诚
(华南理工大学土木与交通学院，广东广州 510641)
摘要：改善隧道内噪音，提高行车舒适性越来越重要$相对于开级配或半开级配路面加铺技 术，密级配薄层沥青砼(UTAC)加铺技术在降噪性能、二次养护等方面均具有优势$文中采用主骨 料空隙填充法(CAVF )对UTAC-10进行级配设计，最大粒径降低至9.5 mm，选择高性能改性沥
青，以提高矿料间隙率，获得良好的降噪性能；采用驻波比法改进试件成型方法，并开展室内降噪
性能评价试验，结果表明UTAC-10在中低频的吸声效果优于GAC —16C ；工程应用表明，该技术 方案具有较好的降噪效果，相对于GAC —16C 加铺路段，UTAC —10加铺路段降噪3〜6 dB $ 关键词：隧道；密级配薄层沥青砼(UTAC )；高性能沥青；级配设计%降噪技术
中图分类号:U457
文献标志码:A 文章编号：1671 — 2668( 2021)03 — 0156 — 04
目前，改善较长隧道(>200 m)行车噪音问题
突出而迫切$开级配OGFC 、超薄排水磨耗层或半 开级配NovaChiP 是较常见的降噪技术方案，但由 于其空隙率较大，容易被杂物堵塞导致降噪性能衰 减较快，常导致其使用寿命显著缩短)其二次养护技
术也不够理想，在路用性能下降严重时，大多数情况 下选择铳刨重铺，造成资源浪费$探索密级配加铺
技术方案可能更具技术优势$
密级配加铺技术降噪面临3个关键技术问题: 一是确立降噪级配设计方法；二是获得更大的矿料
间隙率VMA ，实现更大沥青用量设计；三是选择优
质沥青胶结料，合理提高路面柔韧性$徐显炼、李世
伟将 UTAC —10(Ultra-Thin Aphalt Concrete )运
用于隧道水泥路面，在材料设计、施工工艺和路用性 能等方面开展了相关研究$王旭东、盛飞等通过对
UTAC —8、SAC 、SMA 等不同类型级配的对比分
析，得出细粒式密实型沥青混合料的降噪效果较好$ 李智勇对橡胶粉沥青混合料性能进行研究，指出其
可提高路面阻尼，减弱噪音$密级配薄层沥青加铺
技术具有一定降噪效果，但在降噪级配设计方法方 面的研究较弱，关于沥青品质及沥青用量对密级配 降噪性能影响的研究也较缺乏$为此，该文主要针
对材料设计阶段，采用间断级配设计理念，采用主骨 料空隙填充法(CAVF)进行密级配薄层沥青砼
UTAC —10级配设计，并通过室内外试验对其降噪
性能进行检验$1试验方案设计
轮胎与路面相互作用产生的噪声机理相对复
UTAC 路面的降噪性能$为更好地分析这些因素
对降噪性能的影响，采用室内和室外试验相结合的
方法进行评价$
1$ 因素选择
(1) 级配$选择UTAC —10，同时以广东省养
护项目中常见的GAC —16C 作为对比$
(2) 最大粒径$结合上述级配因素，选择9.5
和19 mm 2种粒径$
(3) 沥青$采用改性沥青，分别为PG76、
PG82、高黏高弹沥青，通过提高沥青的模量或黏韧
性提高路面的柔韧性，减弱轮胎对路面的冲击噪音$
1$降噪试验评价设计
室内试验采用驻波比法，按照GB/T 18696.1 —
2004《声学阻抗管中吸声系数和声阻抗的测量第1
部分：驻波比法》的相应要求进行测量$试验温度为
室温，采用成型0150 mm 旋转压实试件后取芯的 方法，试件尺寸为096 mm X 62.3 mm 〜096 mm X
64.8 mm $每组试验取6组平行试件进行测试，以
平均值作为试验结果$
室外试验选用汽车车内噪音测量方法，按照
GB/T 18697 — 2002((声学汽车车内噪声测量方法》
的相关要求进行测量$测量时段为15：00—17：00,
基金项目：国家自然科学基金资助项目(51378223)；广东省交通运输厅科技项目(2014 — 02 — 003 ；2016 —02 —002)
2021年第3期李智，等:UTAC 加铺技术在隧道降噪中的应用
157在平均气温30 P 、无阴雨天气的条件下进行，以相
应路段车内噪音的A 计权声级作为试验结果$2基于CAVF 法的级配设计
CAVF 法设计理念突出了混合料的主骨架结
构，并兼顾了集料骨架的相互干涉因素和沥青砂胶 体的填充主骨架空隙作用，通过测量主骨架矿料的 空隙率确定粗细集料和沥青用量之间的比例，使主
骨料充分形成嵌挤结构的同时，保证沥青砂胶体充
分填充主骨架间隙$
粗细集料比例按式(1)、式(2)控制，满足式(3)
则认为粗集料之间形成了良好的骨架结构$
Z c +Z f + g V = 100%
(1)
表1沥青混合料级配设计结果
1
0「(VCA drc —VV s )=Z 1 +俺+ 鉴
(2)
100/s
#a
级配类型
通过下列筛孔(mm)的质量百分率/%
19
16132
9547523611806030150075UTAC —10
100100010001000285220
1821521189475
GAC —16C 100
969
821
633
光固化打印机
347
265197
135
100
79
60
2.1降低最大粒径
将UTAC —10最大粒径降低至9.5 mm，以减 小轮胎对路面的冲击振动噪音，同时有利于减小加
铺厚度$
2.2间断级配设计
考虑到级配干涉效应，间断2.36 mm 颗粒，以 改善路表构造的连通性$ UTAC —10的2.36 mm 分计筛余比例为6.5% ,GAC —16C 的2.36 mm 分
计筛余比例为8.2% $ UTAC —10的粗集料选择
4.75-9.5 mm 颗粒$实际生产阶段使用5-9.5和 0-3 mm 两档规格料，不采用3-5 mm 规格料$
2.3 VMA
提高VMA 获得较大的沥青用量，使沥青混合 料采用更多的胶结料，从而更好地提高路面柔韧性， 改善轮胎与集料颗粒之间的冲击作用。实测UTAC
—10级配的VMA 达到17.5%，沥青用量为6.0% ；
GAC —16C 的VMA 为15.5%，沥青用量为4.8% $
相比普通AC 类混合料，采用CAVF 法设计的级配
的VMA 显著提高$
根据JTG F40 — 2004《公路沥青路面施工技术 规范》在OGFC 混合料配合比设计中确定沥青膜厚
度的方法，测得UTAC —10的集料比表面积总和为
5.78 m 2/kg 、沥青膜厚度为 9.51 #m,GAC —16C 集
uca >y &uca DRC
3)
式中(c 、Z b 、Z v 、Z a 分别为粗集料、细集料、矿粉和沥 青的质量百分数;#s 为粗集料的紧装密度;UCA DRC 、
UU s 分别为捣实状态下粗集料骨架空隙率和混合
料设计空隙率分别为细集料和矿粉的表观 密度；#a 为沥青密度；UCA >y 为沥青混合料的粗集
料骨架空隙率$
基于CAVF 法开展UTAC —10级配设计，拟 定UTAC —10的目标空隙率W s = 4.5%，粗集料
质量百分数幺=73.8%，细集料质量百分数血=
18.7%，矿粉用量右=7.5%，沥青用量么=6.0%，
并测得 UCA 皿= 35.5%,UCA drc = 42.0%，满足式
(3)，认为粗集料之间已形成良好的骨架结构$ UTAC —10的级配设计结果见表1$ GAC —16C 选
用广东省某项目的生产配合比$
料比表面积总和为5.03 m z /kg ，沥青膜厚度为&84
(见表2) $
表2沥青膜厚度计算
公称粒 径/ mm
比表面积系数
比表面积/(m 2・kg 】)
UTAC —10 GAC —16C
"4750200—
—
475000205700694
2360
0040880
1060
11800081456157606000142128
18900300030354030000150
060
56404740
007516012000
9600沥青膜厚度/#m
9510
8840
3室内降噪性能试验同时率
采用驻波比法对UTAC —10进行室内降噪性 能评价$
3.1驻波比试验原理
吸声系数可用于评价材料的吸声能力，用a 表
示，其定义如下：
a
E 人一E 反
E 人
E 吸
(4)
158
凝胶珠
公路与汽运2021年5月
式中：E人为入射波的声能（dB）；E反为反射波的声能（dB）；E吸为吸收的声波声能（dB）$
根据式（1），入射波能量一定时，越大，反射波的能量越少，被材料吸收的能量越多，材料的吸声能力越强$
驻波比法通过扬声器发出的入射正弦声波和由试件反射声波叠加形成驻波，再通过测量声级差换算驻波比和吸声系数$吸声系数计算公式为：
4X10A L/Z0
（=（10i L/Z0+1）2⑸式中:+L为声压极大值和极小值之间的差值$
3.2试件优化设计
由于驻波管的内径尺寸为96mm，标准马歇尔试件的直径为101.6mm，需对试件尺寸作调整$为避免因击实功变化导致的系统误差，试件成型采用成型-150mm旋转压实试件后取芯的方法$取芯
表3过程保持连贯不卡顿、试件固定不动，以保证试件的形状、尺寸符合要求$同时在被取芯的试件下方固 定一块刚度较大的垫板防止形成凸边$
防鸟刺该方案的优点在于：1）用钻芯法可使材料与驻波管内壁更贴合，内部空间截面较一致、均匀，密封性较好；2）节约经济成本和时间成本；3）既满足试验规程中试件成型要求，又满足驻波比法中声学试验要求；4）可较方便地在试验段中进行取芯和检测，能较好地与工程实践相结合$
3.3试验结果
UTAC—10的沥青用量为6.0%，沥青选用高温等级为PG82、PG76的SBS改性沥青及高黏高弹改性沥青$GAC—16C的沥青用量为4.8%，沥青选用高温等级为PG82的SBS改性沥青$不同沥青混合料的吸声系数见表3、图1$
由表3、图1可知：1）整体上UTAC—10在峰
沥青混合料的吸声系数吸声系数
频率/-
Hz UTAC—10
(PG82)
吸声系数
UTAC—10UTAC—10
(高黏高弹)(PG76)
GAC—16C
(PG82)
频率/-
Hz UTAC—10
(PG82)UTAC—10
（高黏高弹）
UTAC—10
(PG76)
GAC—16C
(PG82)
10007070709900103101104158 18009091026980897887135 260201919 4.71060797084132 3404041418511808876113127 42088909614.71300123104177124 50018321222825.91420148145169146 5804154413682741540153170168183 66047947342526.71660202227179187 74028026827223.31820242306168190 82015215515619.91980226282159203
47.947.3
42.5
30 20 10
27.4
B UTAC-10(PG82)
H UTAC-10(高黏裔弹)
H GAC-16C(PG82)
B UTAC-10(PG76)
15.6216.3715.615.15
峰值平均值
项目
图1不同沥青混合料吸声系数的峰值和平均值比较
值频率范围内的吸声系数峰值大于GAC—16C，其中UTAC—10（PG82）的峰值吸声系数比GAC—16C（PG82）高20%左右，说明频率500〜800Hz范围内UTAC—10的吸声能力优于GAC—16C。UTAC—10（PG82）和GAC—16C（PG82）吸声系数的平均值相差不大，更加说明UTAC—10（PG82）对于中低频噪首具有突出的吸声效果。2）同种UTAC —10级配下，PG82沥青和高黏高弹沥青的吸声系数峰值优于PG76沥青5%左右，说明提高沥青模量或黏韧性可增强混合料的降噪能力；高黏高弹沥青的吸声系数平均值优于PG82沥青，PG76沥青最差，说明高黏高弹改性沥青在频率100〜1980Hz 范围内的吸声效果更具优势$
4工程应用
2019年8月，在广东合水、大路岗、龙祖山等隧道先后铺筑UTAC—10试验段$沥青采用广州新粤沥青有限公司生产的PG82SBS改性沥青，沥青用量为5.8%，粗集料采用河源紫金芙蓉石场生产的5〜10mm碎石，细集料采用该石场生产的0〜3
o O 5
4
2021年第3期李智，等:UTAC加铺技术在隧道降噪中的应用159
mm机制砂。施工过程及级配效果见图2。经过1年多的通车，该UTAC—10罩面路用性能良好。
图2UTAC-10试验段施工过程及级配效果
实测隧道内UTAC—10的噪音水平为58.5〜62.5dB，邻近路段GAC—16C路面的噪音水平为62〜67dB，未罩面水泥路段的噪音水平为64〜69.5 dB,UTAC—10可降低路面噪音3〜6dB，能力优于GAC—16C罩面。
5结论
幼猪基于隧道降噪需求及广东省高温多雨的气候特点，针对密级配混合料的降噪性能开展UTAC—10降噪技术研究。主要结论如下：
(1)UTAC—10的最大粒径降低至9.5mm, 4.75mm通过率约28%，间断2.36mm颗粒。在目标配合比设计阶段，不采用3〜5mm规格料，仅采用5〜9.5mm作为粗集料。施工期间尽可能少用2.36mm集料对应的热料仓集料，控制2.36mm的分计筛余比例，实现理想的断级配设计效果，使其抗滑构造更丰富、更均匀，降低泵吸噪音。
(2)采用CAVF法提高UTAC—10的矿料间隙率和沥青用量，UTAC—10的VMA为17.5%(比GAC—16C高2%左右)，沥青用量为6%(比GAC —16C高1.2%左右)，进而提高UTAC—10的黏韧性，降低轮胎与路面之间的低频冲击噪音。
(3)驻波比试验结果表明，UTAC—10在500
〜800Hz的吸声效果比GAC—16C更好，提高沥青模量或黏韧性可有效吸收噪音。
(4)实际工程噪音测量结果表明，UTAC—10可有效降低路面噪音，实测UTAC—10的噪音水平为58.5〜62.5dB，相比邻近的水泥路面和GAC—16C罩面路段，噪音降低3〜6dB。
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