变速器
壳体及外围件 变速器壳体
及外围件的分装图见图9-1，其壳体采用铸铁
或铸铝
，壳体上有加油孔和放油孔，并用螺塞
封闭。变速器壳体
z轴线性马达及其与外围件的主要螺栓螺母
的拧紧力矩
见下表。 变速器
主要螺栓螺母
拧紧力矩
序号 名称 规格 拧紧力矩
/(N·m) 数量 1 前、后壳体连接螺栓
M8×1
11.8×15.7
10
2
变速器后轴随盖与后壳体连接螺栓
M10×1
25.5×30.4
6
3
前壳体与第轴轴承盖连接螺栓
M8
10.8～14.7
4
4
变速机构座与前壳体连接螺栓
M8×1
11.8～15.7
4
5
金属防水接头 倒档孔盖板与后壳体连接螺栓
M8
10.8～14.7
4
6
取力孔盖板与前壳体连接螺栓
M10
21.5～26.5
6
7
第二轴突缘螺母
M20×1.5
170～210
1
2.第一轴
其分装图见图9-2所示，其前端支承在发动机曲轴突缘的滑套中，后端通过球轴承支承在变速器前壳体的轴承孔中。球轴承的外圈上套有止动环，用以限制第一轴的轴向移动。
3.中间轴 中间轴的分装图见图9-3所示，它与倒档主动齿轮
及一档主动齿轮
做成一个整体，2档齿轮和3档齿轮为双联齿轮。中间轴的前端装有锥轴承
，用调整垫片
调整该轴承的装配尺寸(mm)，以保证各轴相应齿轮的正确位置，道生液圆锥滚子轴承
的外圈顶在装有弹簧挡圈
的后端面上，用以限制中间轴总成向前移动。中间轴的后端亦装有锥轴承，轴承外圈与变速器后轴承盖的孔台之间装有调整垫片
，从而使中间轴上的两个圆锥滚子轴承
有轴向预紧力
，此时转动中间轴总成所需要的扭矩
为0.5-2.0N·m。 4.第二轴 第二轴总成分装图见图9-4。由图可见，其上装有滚针轴承
总成，1，2，3，4档与倒档从动齿轮
总成，同步环
，2，3，4，5档及倒档同步器齿座等。装配后，轴上的各个齿轮应能自由、均匀转动，不能有卡滞现象，且各档齿轮轴向间隙
不得大于0.24mm。 5.变速机构总成 CAS5-20变速器采用单滑轨
式变速机构，变速机构总成由变速机构座总成和变速叉总成组成，其分装图分别为图9-5、图9-6。 由图9-5可见，变速机构座总成由变速机构座、换档轴及选档臂、换档轴及换档臂、换档拨头等组成。为了减少磨损，在选档臂和变速机构座之间、选档轴与换档轴的环槽内装有油封
，以防止漏油。选档轴与选档拨头用六角槽形螺母紧固，并用开口销
防松。选档臂外连接
孔移动距离(选档臂自由间隙)不得大于2mm。换档轴和换档拨头之间用花键连接
，当拨动选档臂时，经选档轴带动换档拨头和换档拨块，换档拨头在换档轴上滑动并带动换档拨块，进而使得变速叉轴(见图9-6)转动，从而实现换档。 变速叉总成的分装图见图9-6，它由变速叉轴、一速及倒车变速叉、二、三速变速叉、四、五速变速叉、互锁板等组成。 6.同步器
CAS5-20是5档全同步器式变速器，1至5档均采用同步器换档，同步器由同步器锥环、同步器齿套、同步器弹簧和同步器齿座等组成，见图9-4。
二、CAS5-20变速器的调整与主要零部件的检修
(一)中间轴锥轴承轴向间隙的调整
中间轴锥轴承轴向间隙的极大值为0.lmm，若超过此值，应将其调整为0-0.05mm，调整方法如下(参见图9-3)：压紧轴承7506E的外环，用深度尺测出轴承外环高出壳体表面的尺寸大小，再测出后轴承盖φ62孔深H，按下式计算调整垫片的厚度：
L=(H-h)+0.3-(0～0.05)
例如，测得H=6mm，h=5.8mm，则L=0.5-0.45mm，即应加0.45～0.5mm的调整垫片。
(二)主要零部件的检修
1.齿轮的检修
变速器的齿轮的主要损坏形式有：齿面的斑点和剥落；齿轮的断裂、齿端的磨损、齿面的磨损等。
齿面上轻微的斑点、剥落或者边缘有损坏，在不影响质量的情况下可用油石修磨。而当齿轮磨损厚度超过0.2mm，齿长磨损超过原齿长25%，或者斑点占齿面20%以上时，则必须予以修复或更换。齿轮磨损松旷，要用千分表来测量齿轮和内座圈之间的游隙并检查。
(1)一档和倒档齿轮游隙的检查：如图9-7，在装上滚针轴承的状态下，用千分表测量齿轮内座圈之间的间隙。标准间隙为0.009-0.065mm，若超过0.15mm时，则需要修复。
(2)二、三档齿轮的游隙：如图9-8所示，在装上滚针轴承的状态下，用千分表测量齿轮和轴之间的间隙，标准间隙为0.009-0.060mm，若超过0.15mm时，则表示轴外径、轴承和齿轮内孔磨损，应修复。
2.轴的检修
(1)输出轴的检修：输出轴轴颈及轴颈间隔圆盘磨损过大，不仅使齿轮啮合间隙过大，而且轴会在轴承内座圈中活动从而烧蚀轴颈。如图9-9所示，用卡尺来测量轴颈和圆盘尺寸的磨损情况。磨损严重时应涂镀修复或更换。如图9-10所示，用千分表测量轴的径向摆差，最大径向摆差值不得超过0.05mm，否则应校直或更换。
(2)输入轴的检修：变速器的输入轴的花键齿是与离合器摩擦片的花键槽套合的，经常作轴向滑动，易出现损坏。常见的损伤为键齿的磨损及轴身的弯曲，接合牙齿有时也因装配不当或使用不当而造成损坏。因此，必须对输入轴上述部件进行检测，发现磨损则予以修
复。
3.壳体及油封的检修
变速器壳体的主要损伤是变形、裂纹、支承座孔磨损及螺纹孔损坏等。油封是易损部件，在拆检过程中一般需要更换。
(1)变速器壳裂纹的检修：可用检视法或敲击法检查。如有未延伸到轴承座孔的裂纹，可用环氧树脂胶粘法、螺钉填补法或焊修法修复；裂纹已延伸到轴承座孔或安装固定孔时，应更换。
(2)变速器壳变形的检修：前、后壳体结合平面的翘曲变形可扣在平板上用厚薄规检查，其平面度误差应不超过0.15mm，否则，可用铲、锉、刨、磨等方法修复。
三、变速器的使用与保养
(1)前、后壳体之间只涂密封胶，涂胶应均匀，严禁加装纸垫。
(2)一轴盖纸垫装配时，两面必须均匀涂密封胶，必须采用规定的纸垫，严禁自行随意改变纸垫的厚度和取消纸垫。
(3)二轴尾端锁紧螺母(1701354B1)的拧紧力矩为80-100N·m，拧后，必须将螺母与轴槽口对应的部分敲击变形，以防松动。
(4)所有透视螺纹必须在螺栓或螺柱上涂螺纹密封胶，涂胶长度不少于8mm，且应均匀。在螺纹处涂以乐泰(中国)有限公司生产的LOCITE222，242，262等系列的密封胶牌号，在平面处涂以中科院长春应化所生产的YH24R密封胶。
(5)当汽车行驶6000-8000km进行二级保养时，检查、补充齿轮油，清洗通气塞。
(6)当汽车行驶35000-45000km进行二级保养时，拆检变速器，并更换齿轮油，加油1.7L至注油螺孔下缘。变速器使用的齿轮油牌号为：80W-90GL-3、85W-90GL-3或26号合成齿轮油疲劳驾驶预警系统(沈化企标Q/SHC41-77)，不同牌号的润滑油不能混合使用，并严禁使用劣质润滑油。
(7)采用两脚离合器换档，这样可以减少相啮合齿轮的圆周速度差，减轻同步器的负荷，延长同步器的使用寿命。
(8)严禁在熄火空档滑行状态下，利用同步器强行挂档起动发动机。因为发动机转动惯量很大，而同步器的摩擦力矩小，加上速度大，同步时间长，因此，同步器的滑磨剧增，使其温度急剧增高，导致同步器烧毁。
自动变速箱壳体一般都用什么样的材料?
2008-10-16 21:22tengfeiji2000 | 分类：工程技术科学 | 浏览3916次
我知道A380,AlSi9Cu3一些材料以及它们的机械性能。但有没有更全一些的资料呢？
苦求专家
电解液比重计
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2008-10-17 15:30
提问者采纳
壳体的材料应具有足够的强度和良好的yig滤波器铸造性能
，同时成本低廉。中小型变速器壳体
的常用材料是性能不低于抗拉强度
σb为200MPa的压力铸造铝合金
。 英国标准BS 1490：1988 LM2压铸铝合金
化学成分与日本标准JIS H5302：2000 ADC12
类似，只有表2所列的元素化学
成分存在微小差别，其余元素一样。ADC12
在国内已普及应用。 表2 LM2与ADC12
的元素化学
成分差别 铁（%） 铜（%） 锌（%）LM2 ≤1.0 0.7～2.5 ≤1.0ADC12 ≤1.3 1.5～3.5 ≤2.0
ADC12铝合金属于Al-Si-Cu系合金，该系列合金有ADC10、ADC12，ADC10的铸造性、耐压性好，适于制造大型压铸件。其力学性能和切削性好，但耐蚀性稍差。ADC12与ADC10比较，含Si量多，前者9.6%～12.0%，后者7.5%～9.5%，前者的成分在共晶点左右，合金的流动性最好，所以适于压铸复杂铸件，它的强度高，耐压性好，热脆性小。
另外还有ADC14合金，与ADC12比较，该合金耐热裂性差，耐压泄漏性和切削性都很差。
采用ADC12压铸铝合金，壳体壁厚可减小到2～3mm，表面粗糙度可达Ra6.3μm，机加工余量可小到1mm左右。铝合金壳体压铸生产率很高，机械加工方便。
故选择LM2或ADC12压铸铝合金作为变速器壳体材料。
ADC12编辑
ADC12相当于中国国产的合金代号YL113，合金牌号是YZAlSi11Cu3，执行标准GB/T 15115-2009。美国合金牌号是383，执行标准为：ASTM B 85-03 Standard Specification for Aluminum-Alloy Die Castings （可能还有比ASTM B 85-03更新的版本）
中文名
铝合金压铸件
英文名
Aluminum-Alloy Die Castings
别 称
12号铝料
熔 点
577
沸 点
2519
应 用
气缸盖罩盖、传感器支架、盖子、缸体类
首先,我们可以肯定压铸铝ADC12与铝合金6063能焊接.其实他们的难点在于如下几点：1、压铸铝ADC12的焊接容易产生返渣,或者气孔,从而容易出现针眼的气孔,或者成型特别难看,这是压铸铝本身的客观原因导致2、一般的压铸铝与挤压或者拉巴出来的6063铝合金焊接两者在强度等级上是不一样的,在选择合适的焊接材料和焊接工艺有一些困难的3、即使焊接好,成型都差强人意解决办法的分析：解决这些办法可以采用低温的铝钎焊,但是传统的ER4047配合201的焊粉在焊接压铸铝的过 程中出现成堆的现象,难以将6063和AD12很平滑的链接,所以问题的关键就是在于要用不挑压铸铝ADC12材质的低温铝焊焊接,为什么要是低温,是因为在尽量控制温度低的情况下防止压铸过程中压铸铝内部的局部缺陷部位影响到整体的焊缝成型,我这么讲应该可以很好地理解.
解决办法：
明确压铸铝ADC12与铝合金6063的尺寸大小和结构,可以根据这些选用WE53低温铝焊丝,配合WE53专用的多孔喷作为热源进行焊接,主要优点在于WE53低温铝焊丝的温度控制比较低,最大的优点在于对于压铸铝的材质是不挑剔的,因此优点在很多压铸件的缺陷修复中逐渐地在运用,在以前关于WE53对于压铸铝与铝合金的焊接有过相关的案例参考的,你可以在百度搜索一下“威欧丁焊接之WE53低温钎焊压铸铝与铝合金 ”
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