摘要：地铁正线线路区域内广泛布置了静态信标，用于列车的精确定位。静态信标故障，会导致列车定位误差积累，定位误差积累超出一定范围，就会导致列车定位丢失，发生EB等故障，从而影响行车。在检测工具缺乏的情况下，怎样判断静态信标故障。本文作者通过长期工作经验积累及大量数据分析，探索出了一种间接定位故障静态信标的有效方法。涂料用润湿分散剂
关键词： 静态信标；定位误差；影响行车；数据分析；有效方法
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概述
静态信标广泛布置在正线的各个区域，静态信标对列车的定位起着至关重要的作用。如果静态信标故障，车载CC检测不到静态信标的信息，即通常称为丢标。丢标次数越多，列车的定位误差积累就越大，定位误差超出一定范围，会导致列车EB、定位丢失、冲/欠标等故障，严重者甚至导致列车晚点，影响运营服务质量。因此准确定位并处置故障静态信标，能有效降低运营故障发生、提高服务质量。但目前成都地铁还没有合适的信标检测工具，给准确定
位故障静态信标带来难度。本文作者通过长期工作经验积累，探索出了一种间接定位故障静态信标的有效方法，并在实际分析信标故障中得到应用，效果较好。
1.
静态信标布置及作用马铃薯曲奇
2.1 静态信标布置
静态信标一般布置于正线区域内（如图1所示），数量众多。布置的基本原则是基于列车位置不确定性要求设计的。一般在站台外区域，静态信标大约每隔200m一个，但在容易发生空转/打滑区域，或者在弯道上，信标的布置距离较近以减少位置误差；在站台区域，为了达到精确停车，静态信标布置在站台的开始、末尾及站台中间多处位置。
图1 轨旁静态信标
导电高分子材料2.2 静态信标作用
硅棒1） 轮径校准作用
轮径校准信标一般布置在转换轨和正线某些区域，由两个相距21米的静态信标组成，要求布置在笔直和水平轨道上。当列车以一定速度先后通过这两个信标且被CC检测到，CC_ATP将会通过速度传感器的行驶距离与储存在数据库内的实际距离作比较,在将这些值作了比较后，就可以获得计算轮径值。该轮径值作为列车CC计算速度和距离的依据。
2） 列车位置修正作用
静态信标一般记录轨旁固定信息，包括线路基本信息（线路坡度、轨道区段等）、线路速度信息（线路最大允许速度、列车最大允许速度）、临时限速信息、固定障碍物信息、列车运行目标数据等。当列车经过一个信标时，列车接收到一个数字信息，识别该信标并且输入一个数据进入轨道数据库，提供该信标中点处的地理位置。CC通过检测到的信标信息对列车的位置进行修正。列车读取信标示意图如图2所示。
图2 列车读取信标示意图
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静态信标信息丢失对行车的影响
3.1 对区间列车影响
列车在区间运行时，列车CC未检测到单个或多个静态信标信息时，系统会累积误差，在AM、ATPM、IATPM、ATB模式下，当误差达到30m时，对列车实施EB。若列车位置误差
继续增加，列车会EB并丢失定位。
3.2 对站台列车影响
无线数据传输列车在站台区域运行时，列车CC未检测到单个或多个静态信标信息时，列车不能精确停车，会发生冲标/欠标现象。列车在站台对标准确，无门使能是由于静态信标信息丢失造成的累积误差已超过3.0，即CC计算的列车位置与实际位置相差3米以上。
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故障信标定位方法探索胸片数据库
CC检测静态信标信息丢失主要有两方面的原因，一是车载读标链路故障，如信标天线、查询器主机、同轴电缆连接等出现故障；二是静态信标本身故障。
对于静态信标本身故障，目前还没有合适的信标检测工具，况且静态信标数量众多。要用检测工具从众多的静态信标中到故障信标的准确位置，并非一件容易的事。本人在没有信标检测工具的情况下，长期探索、总结，摸索出了一种间接定位故障静态信标的方法，其方法如下：
第一步：确定一个时间段（如以月为单位），在这个时间段内，任意抽取5至8辆运营车辆，采集这些列车的丢标数据。
第二步：统计丢标数据，确定每辆车相同ID号信标的丢标次数。
第三步：对比分析每列车的丢标数据，确认在每列车均存在丢标的信标ID号。
第四步：比较丢标数据，筛选出在每列车都存在大量丢标记录的信标ID号。
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