Value Engineering
0引言
功能疏散的重要工具，
已经成为我国各大城市公共交通系统的重要组成部分[1]。
伴随着城市轨道交通发展延伸，轨道交通沿线站点的价值也日益突显。城市轨道交通在“十四 五”期间将从
“建设为主”向“运营、经营并举”转换[2]，如何通过科学规划轨道交通站点空间布局， 实现城市轨道交通进入运营转换期的高质量发展，是新时代的重要研究课题。国内外学者对城市轨道交通站点开展了不同层面的研
平板电脑手机
究。国内研究多集中于空间整合开发[3]、
土地利用布局[4]、站点周边业态环境[5]、
公共空间设计[6]以及地下空间开发[7]等，同时也有学者结合TOD 、
而国外学者目前对轨道交通站点周边的研究大多集中在衔接设施规模[9]、
规划布局[10]以及衔接空间设计[11]等方面，
较国内而言更综合而细微[12]。本文通过总结城市轨道交通站点空间功能，对站点功能及特点进行分析，并梳理了当前3种主要的城市轨道交通站点空间布局模式，对各模式的优劣特点和适用条件开展分析，以期深入探求城市轨道交通建设存在的瓶颈问题。
1城市轨道交通站点空间功能及特点分析1.1城市轨道交通站点空间功能分析
空间是人们活动的载体，
所配备相应的功能可以满足人们的需求。而轨道交通站点在城市公共空间两大重要功
能是交通换乘和休闲，
分别与站点换乘活动和居民休闲游憩活动息息相关。围绕轨道交通站点规划建设的空间功能
主要有城市综合交通功能、
商业功能、市政公建功能、改善城市环境及防灾功能等[13]，
在此基础上本文总结3种空间功能如下。
1.1.1空间集散功能
轨道交通站点的集散功能主要体现在人和车辆的
分流以及通勤与漫游人流的集散。
将轨道交通站点与城市道路相连接，通过人车分流与人集散，高效提升城市运
行效率。空中型的高线花园，
从空中直接联结城市和轨道交通站点，充分利用立体城市空间使行人避免车辆干扰。
地面型的城市广场和花园只允许行人可以穿行和停驻。
地下型的下沉广场等，
通过配置停车场，将人车进行区分。1.1.2商业运营功能
基于轨道交通站点自身特有的高人流量属性，
使得其空间具有较高的经济效益和潜在商业价值。
快捷的空间可达性以及较为舒适的空间环境，
适宜开展各类商业活动激发人们的消费热情。因此在现实中的轨道交通站点通常会在空间中配置一定比例的商业功能以迎合人们的商业消
费需求。
一般财通在站点边缘的城市界面设置商铺或设置一些餐饮外摆空间，通常商务业态以文创娱乐、
快餐饮等为主，营造商业氛围。此外，由于人流量极高、商业氛围浓
厚以及展示效果出众等特点，
因此在站外空间中可安设艺术展览、
产品发布和文艺路演等功能区域，通过对站点内外空间的合理运用，激发城市商业活力。
1.1.3休闲漫游功能
由于轨道交通站点所处的位置多位于不同城市空间之间，站点所处区位的特殊性决定了其应用人的慢性行为具有目的性和随机性两种特征[14]。目的性的漫游行为，
一般为借助城市轨道交通到达特定区域的消费人，
在城市空间中进行目的性的商业活动。
而对于随机性的漫游行为，则在城市公共空间中呈现出静态的聚集或者是休闲漫游行为。轨道交通站点附近空间多样的景观休憩设施和适
宜的空间环境，
更能迎合人们驻足休闲的功能需求。——————————————————————
—作者简介：翁志刚（1974-），男，福建福州人，
硕士研究生，研究方向为建筑经济与管理专业。
城市轨道交通站点空间布局模式探析
Analysis on Spatial Layout Mode of Urban Rail Transit Stations
翁志刚WENG Zhi-gang
（中交路桥建设有限公司工程设计分公司，
北京100012）（CCCC Road and Bridge Construction Co ，Ltd.Engineering Design Branches ，Beijing 100012，China ）
摘要：城市轨道交通的快速发展缓解了城市交通拥堵、
促进了公共交通优先发展，同时伴随着城市轨道交通发展延伸，轨道交通沿线站点的价值也日益突显。为助力实现
“十四五”时期实现城市轨道交通进入运营转换期的高质量发展，基于城市轨道交通站点空间功能的总结，对站点功能及特点进行分析。同时提炼轨道交通站点的三种空间布局模式：TOD 模式、毛细血管模式、哑铃型模式，探
析3种模式的特点和适用条件。
Abstract:The rapid development of urban rail transit has eased urban traffic congestion and promoted the priority development of public transport.At the same time,with the development and extension of urban rail transit,the value of stations along the rail transit line has become increasingly prominent.In order to help realize the high-quality development of urban rail transit into the operation transition period during the "14th Five-Year Plan"period,based on the summary of the spatial functions of urban rail transit stations,the station functions and characteristics are analyzed.At the same time,three spatial layout modes of rail transit stations are extracted:TOD mode,capillary mode,dumbbell mode,and the characteristics and applicable conditions of the three modes are analyzed.
关键词：轨道交通站点；
空间布局模式；空间功能Key words:rail transit station ；spatial layout mode ；spatial function 中图分类号:TU984.11+4文献标识码:A 文章编号:1006-4311（2023）03-007-03doi:10.3969/j.issn.1006-4311.2023.03.003
·7·
价值工程
1.2城市轨道交通站点空间布局特点城市轨道交通站点空间多以交通功能为主导，
因此对站点空间布局进行安排时，
应充分考虑以下的原则及特点：
1.2.1以交通站为核心
轨道交通站点的功能分区是其他功能布局的依据。
各类功能应按照人流疏散的特征，围绕交通疏散核心进行布
置。同时，应对各类流线进行有序疏导，科学利用不同功能
区间的排列组合。
1.2.2追求高效率、
高效益的空间布局轨道交通站点因其客流高度集中的特性，
实现交通方便、快捷是站点空间布局的目标，追求交通高效率是站点
布置的重要特点。因此，
要充分利用轨道交通站点引流特性，在站点周边合理布置商业等公共设施，
通过商业创造效益附加值，
是高效开发城市资源的有利形式。1.2.3设备集成和多功能的空间
由于轨道交通站点自身的配套要求，例如地下空间自
然通风、日照条件等不足，需要配置通风、空调等基础设施。因此，
考虑站点的空间布局则需预留足够的设备空间。同时，
公共设施的完备将完善各类空间功能，包括交通、疏散通道、
商业、电站等。2城市轨道交通站点空间布局模式分析2.1经典同心圆TOD 模式TOD （Transit Oriented Development ）起源于20世纪末美国，
由Peter Carorpe 提出，它的核心理念是以公共交通设施建设为主导，在公共交通轨道及步行范围内进行高密
度、高效率开发，以便提高公共交通使用、控制城市蔓延、增加可居住地、保证可持续增长[15]。TOD 模式下城市轨道
交通站点空间呈“同心圆”布局，即站点、公共商业区、游憩
广场等构成站点核心区，居住区则位于核心区外围，该模
式概念图如图1所示。
TOD 模式下城市轨道交通站点与周边居住区的以步行为主，按步行舒适度极限半径600-800米考
虑，围绕站点的适宜用地范围约为100-200万平米
（按公式S=πr 2估算）
，以容积率为1计算总建筑面积约为100-200万平方米，
可居住人口约为2万-3万人，则该模式与十分钟生活圈的规模相适宜。此外，
该模式若进一步匹配人性化需求，
以400米为舒适度半径，总建筑面积约为50万平方米，此规模与五分钟舒适圈相当，
居民居住和使用舒适度均有所提高。
2.1.1优劣特点
TOD 模式因其舒适便利的属性，居民至多步行800米即可到达站点，再借助轨道交通快速抵达城市其他功能
区，有效纾解城市中心区居住人口，
缓解了中心城区居住压力。但为便利交通，导致空间规模受限，社区游憩区域与
站点过近，社区私密感缺乏，居民安全感较差；同时，
由于站点辐射范围极小，站点的交通优势仅体现在该社区与城市中心的联系方便，加之公共功能空间不足，不能有效纾
解城市中心功能，
因此该模式多出现于卧城的社区之中。2.1.2适用条件
同心圆式轨道交通站点主要适用于以下的社区模式：①所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主；
②轨道线为城市的放射型轨道线，
用以连接城市功能区与城市郊区居住区为主；
③以步行到站点为主，强调交通便利优势；
④适用于城市近郊区，
站点周边土地利用范围较小且周边仅有1-2个社区，
三维打印辐射范围极限为800米。2.2毛细血管模式
由于经典同心圆TOD 模式下轨道站点辐射范围相对
较小，为了扩大其影响力，
则需以轨道交通与地面公交相结合的方式进行布局。
玩具直升机结构
在此模式下若将轨道交通比作城市的主要“血管”，那么这些发于轨道站点，中间连接社区，最
终又回归轨道站点的地面公交则可以理解为城市的“毛细血管”。因此，上述站点空间布局模式被称为毛细血管模式，该模式概念图如图2所示。
2.2.1优劣特点
毛细血管模式采用公交连接方式，
有效扩大了轨道站点的影响范围，
并在一定程度上提升了产业功能区的作用范围。但出行方式增加，防潮密闭门
同时增加了居民等车和换乘的时间，导致出行时间成本大幅增长，
降低了轨道交通对居民的吸引力。此外，
该模式下站点布局依然强调轨道交通的可达性，社区居住的舒适性往往被忽略。
2.2.2适用条件
目前毛细血管模式已应用于北京13号线的部分站
点，
例如龙泽地铁站的专80路、专102路等公交便是结合已有小区、道路情况和轨道站点情况而安设的社区公交。
但该模式并不适配于已定型的社区，
原因在于已成型社区在公交选线上较为困难，若各站点人员乘客数量差距较
大，
将导致社区公交运行效率低下。图1同心圆TOD 模式概念图
游憩空间商业商务
居住空间
步行系统
轨道
站点
图2毛细血管模式概念图
商业商务
居住
小区
产业功能区
环形公交
轨道站点
·8·
Value Engineering
2.3哑铃型模式为达成交通便利、
功能平衡与环境改善三者的协调统一，同时实现城市公园系统与轨道站点系统的协同联动，哑铃型的轨道站点布局模式可兼顾以上方面从而构建方便快捷且环境友好的社区，该模式概念图如图3所示。哑铃型模式在考虑轨道站点价值的同时，
也注重城市公园空间价值。
该模式会在距离轨道站点1-2公里的距离上，设置一个规模约200-400亩的社区公园，
形成以步行系统相联结的轨道站点和公园空间两个较大的磁级。
而在公园与站点之间的空间，
用以布置从城市中心纾解出来的商务商业，以及其他产业等功能，
在功能区周边则布置若干居住区。此空间布局模式形似哑铃，
有效扩大了轨道站点影响范围，同时在一定程度上提升了轨道交通的对城市
中心区功能的纾解能力。
哑铃型模式下以骑车到站点最长10分钟计算，
按照车速12公里/小时，则站点影响半径为12公里/小时*10分钟/60分钟=2公里，则其适宜用地范
围约为10平方公里，
约是同心圆TOD 模式适宜用地范围的5-10倍。
由此可见，哑铃型模式是真正的郊区卫星城或者郊区新城。
2.3.1优劣特点
哑铃型模式大幅扩充了轨道交通的影响范围，
实现了交通便利与环境改善相协调，既提升了效率，又兼顾了社区环境，对居民的吸引力非常大。同时，哑铃型的空间布局
模式有效纾解了城市中心过于巨大的商务商业以及其他产业功能的压力。但由于站点影响面积扩大，亟需一定规模的土地相匹配，需要在距离城市稍远的郊区方可实行，从而致使轨道交通到城市中心的刚性时间有所增加。此
外，由于距离城市中心较远，
对于城市中心产业进驻的吸引力不足。
2.3.2适用条件
哑铃式轨道交通站点主要适用于以下的社区模式：①有较大规模用地可供规划建设；
②亟需形成一定的郊区影响力，以抵消距离市中心较远的抗性；③对于冬天出行较为寒冷的北方地区，需考虑连接各个社区与站点之间的公共交通问题。
3结语
通过探析城市轨道交通站点空间布局模式可知，
上述3种轨道交通站点利用模式应属于理想用地条件下的空间布局模式。
在实际规划实施过程中，由于地块形状、地上物现状条件的限制以及城市自身发展方向的不同，
需要对各类空间布局模式进行相应的调整。例如郊区站点的产业功能区，宜根据自身情况可布置一些轻型产业；步行道系统也需要在规划建设中进行魅力化的设计。在站点区域考
虑更多的更便利的自行车停车空间，
以最大限度地实现城市交通绿化。综上，不同的轨道交通站点布局都有其不同的特点，只有结合实际，充分考虑其适宜的布局模式，才能在提高人们生活便利性的同时，于梳导城市交通的过程中兼顾提升轨道交通的价值。参考文献:
[1]濛傅雨.轨道交通影响下北京市边缘区人口空间分布特征
[C]//.面向高质量发展的空间治理———2021中国城市规划年会论
文集（11城乡治理与政策研究），2021：45-59.
[2]周晓勤.中国城市轨道交通发展战略与
“十四五”发展思路[J].城市轨道交通，2020（11）：16-21.
[3]夏正伟，张烨，徐磊青.轨道交通站点区域TOD 效能的影响因素与优化策略[J].规划师，2019，35（22）：5-12.
[4]潘海啸，任春洋，杨眺晕.上海轨道交通对站点地区土地使
用影响的实证研究[J].城市规划学刊，2007（04）：92-97.
[5]屾谢.城市轨道交通站点周边空间形态整合浅析[D].南京
大学，2011.
[6]肖慎，凌小静，吴迪.城市轨道交通站点一体化接驳设施规模测算方法研究[J].城市轨道交通研究，2022，25（04）：82-86.
[7]王永祥.轨道交通站点地区地下空间一体化规划设计———
以广州市嘉禾望岗地区为例[J].规划师，2016，32（S2）：151-154.
[8]向蕾，田苗.“以公共交通为导向的开发”理念引导下的成都轨道交通站点综合开发体系框架[J].城市轨道交通研究，
建筑证书管理
2021，24（08）：11-16，22.升华仪
[9]Luca Lucietti,Caroline Hoogendoorn,Ivo Cré.New Tools and
Strategies for Design and Operation of Urban Transport Interchanges [J].Transportation Research Procedia,2016,14(C).[10]Subeh Chowdhury,Avishai (Avi)Ceder.Users ’willingness
to ride an integrated public-transport service:A literature review[J].Transport Policy,2016,48.
[11]Ian S.J.Dickins.Park and ride facilities on light rail transit systems[J].Transportation,1991,18(1).
[12]巫瑶敏，徐士伟，陈海伟.城市轨道交通站点周边交通设计指引与应用[J].交通与运输，2020，36（05）：70-75.[13]蒋蓉，陈乃志.地铁地下空间的功能与商业空间开发[J].城市轨道交通研究，2007（06）：12-15.[14]黄杰.轨道交通站点核心区城市公共空间研究[D].西南交通大学，2021.
[15]廖勇刚，郭凯，王晟，等.TOD 模式城市道路交通节点空间
开发及综合设计技术[J].公路，2021，66（06）：298-301.
图3哑铃型模式概念图
居住小区居住
小区
居住小区
公园
空间
居住小区居住小区居住小区城市功能区
步行
系统
居住
小区
居住小区
站点
商业自行车
道路系统轨道
站点
·9·
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议