微软模拟飞⾏⽆线电基础导航中⽂教程（仪表进近的⽅法讲解） 如何阅读进近航图
这是美国MANCHESTER机场的35号跑道的VOR进近图。它由美国连邦航空局国家航图办公室制作，它们负责美国管辖的所有机场的航图制作。捷普逊航图则包括了全世界机场且内容更加精准，但捷普逊航图需要花钱购买⽽连邦航空局的航图可以免费下载。⼀般在美国的飞⾏学员都⽤连邦航空局的航图学习飞⾏，有需要的再学习捷普逊的图。⽆论如何这种航图已⾜够我们模拟飞⾏使⽤了。只不过由于游戏发布得早，所以⼀些导航台有可能与现实航图对不上。 请查本教程⾃带的⽂件：KMHT (VOR RWY 35).pdf。
ii231. VOR RWY 35：这个图是告诉你怎么⽤VOR降落该机场35号跑道。
MANCHESTER (MHT)：机场代码MHT。（游戏⾥是四字母代码KMHT）
MANCHESTER, NEW HAMPSHIRE：机场所在城市的名字。c型钢是怎么做成的
VOR/DME MHT 114.4：降落需要⽤MHT这个VOR台。
APP CRS 335：进近时的磁航向。
Rwy ldg 7650：可⽤的跑道长度是7650英尺。
TDZE 265：跑道上飞机触地的位置的⾼度265英尺MSL。
Apt Elev 266：机场中⼼点的⾼度。（“机场中⼼点⾼度”与“飞机触地位置的⾼度”有差别）。
2. MISSED APPROACH：复飞的路线。这个图要求是：直线上升到3500英尺并沿着MHT台的340度径向线，背台飞到距离该台12海⾥的SCOOP 点等待指挥。
3. ⽆线电频率。ATIS：⾃动终端信息服务。BOSTON APP CON：波⼠顿进近的频率，民⽤12
4.9，军⽤269.075。MANCHESTER TOWER：塔台频率，民⽤121.3，军⽤239.025。GND CON：地⾯指挥的频率。CLNC DEL：提交接收飞⾏计划。
4. 将第2点的复飞路线描述出来。图中可以看出等待点SCOOP不仅距离MHT 台12海⾥，⽽且该点还处在频率116.5的PSM（VOR）台的280度径向线上。等待时沿⼀个像运动场⼀样的圈转，每⼀圈都应该经过SCOOP点。
亚克力抽奖箱5. 最关键的⼀个VOR台。与第1点的描述⼀样。
6. 降落之前需要向相反⽅向155度飞，再向110度飞，再290度倒回来，然后才能对着MHT台的335度径向线飞去准备降落。这个转弯就叫“程序转弯”。除⾮空管有其它指挥。
7. 程序转弯的距离不能超过以MHT台为圆⼼半径10海⾥的距离。
8. 最低安全⾼度。MHT台半径25海⾥内的⾼度要求，以此⾼度飞⾏可确保你⽐任何已知障碍物⾼1000英尺。此处MHT 台即是第5点的MHT台。从不同⽅向到达这个台的飞机，最低安全⾼度不⼀样。
9. 机场平⾯图。
7560x150，9250x150：跑道的英尺长度宽度。
0.3% UP，0.8% DOWN：跑道不是完全⽔平的。
如果按此图要求飞，那么你会降落35号跑道，箭头所指的位置。
FAF to MAP 4.3NM：从MHT台开始到复飞点的距离是4.3海⾥。
60与4：18：从HMT台开始，若保持60节的速度，你应该在4分钟18秒后到达复飞点。若保持75节速度的话多久到达复飞点呢？得事先计算好，降落前才开始计算就太晚了……
10. 下降剖⾯图。
1) 飞机先要向155度⽅向飞并第⼀次经过VOR台（图中的VOR/DME），此时它的⾼度⾼于2000英尺。
2) “程序转弯”时⾼度保持在2000英尺MSL，数字2000的下划线表⽰不能飞低于这个⾼度，图中2000的位置即是在程序转弯。程序转弯是怎么转的请看平⾯图。
3) 程序转弯完成后航向应该是335度，并在此时开始下降到1600英尺MSL，直到第⼆次过VOR台（这⾥所指的VOR台都是平⾯图中的114.4“MHT”VOR台）。
4) 当第⼆次穿过VOR台时，你距离跑道头是4.1海⾥。穿过后你就背对MHT台飞了，不过背台飞DME测距机也会显⽰距离，所以从DME上可以判断⾃⼰离跑道还有多远。
5) ABCD代表4种不同类型的航空器，赛斯纳172的进近速度⼩于90节，属于A类航空器。所以要看S-35这⼀栏的A类对应的内容“860/40 595（600-3/4）”：S-35是直接降落35号跑道的意思，全称Straight in to runway 35。当第2次过MHT 台后⽴刻下降到860英尺MSL，860就是最⼩下降⾼度“MDA（Minimum Descent Altitude）”。如果⼤雾迷漫或者夜⿊风⾼那么未看见跑道或者引进灯前绝对不能低于860，但也不能⽐860⾼太多否则会来不及降落。如果距离跑道4000英尺的时候仍看不见跑道就不能降落。595（600-3/4）是军机的标准。
6) 如何知道⾃⼰什么时候距离跑道4000英尺呢？DME显⽰的是海⾥距离，所以要换算（1 英尺 =
0.0001645788336933海⾥，4000英尺 = 0.6583153347732海⾥）。此时VOR在你后⾯，⽽4000英尺指的是你与前⾯跑道的距离，所以“4.1海⾥ – 0.6583153347732海⾥ = 3.4海⾥”，什么时候DME显⽰3.4，你距离跑道就4000英尺。前提是你严格按照VOR台径向线飞。
7) CIRCLING这⼀栏是盘旋降落时的标准，全称Circling to land。“880-1”：最⼩下降⾼度880英尺，最少1海⾥远看见跑道，这⾥的单位不是英尺了。
8) 复飞的⽅法，平⾯图已经有说明。
KCON机场→KMHT机场
我们将使⽤VOR⽅式降落KMHT机场的35号跑道。进近航图是“KMHT (VOR RWY 35).pdf”。
如上图所⽰，我们要从KCON机场飞到KMHT机场。发现进近图中使⽤的VOR台就是上图中的114.4 MHT，所以要截MHT台的155度径向线向着MHT台飞去。
1. 在KCON机场出⽣并选择任意跑道，把VOR1台频率调到114.4，VOR1表的OBS调155度，然后起飞。
2. 以下内容请边看KMHT (VOR RWY 35).pdf边学习。
3. 保持3500英尺⾼度朝着MHT台155度径向线飞去并飞越该台，第⼀次飞越该台那⼀刻即为初始进近点（红⾊箭头）。当飞机⼗分接近MHT台时（DME显⽰⼩于1海⾥）VOR表中间指针会明显摆动，此时不要急着去追指针，因为越近越灵敏，追得太紧反⽽分散你的其它注意⼒。等飞越MHT台后情况会惭惭好转。
敏，追得太紧反⽽分散你的其它注意⼒。等飞越MHT台后情况会惭惭好转。
4. 飞越该台那⼀刻开始计时（⽤⼿机的秒表就不错！），继续截155度径向线背对MHT台飞约3分钟后，左转110度，重新开始计时1分钟，同时把VOR1的OBS调到335度，1分钟时间到就右转290度。当⾃⼰转为290度后，需要注意VOR1表的指针，适时转弯截MHT台335度径向线。转弯完成后按航图规定你的⾼度必须是2000英尺。
5. 此时你应该对着MHT台飞去了，把⾼度降⾄1600英尺并保持，直到第⼆次飞越MHT台。从现在开始要让飞机保持稳定，因为机场就在前⾯。计时3分钟与1分钟的原因就是留出⾜够空间给你操作，如果你觉得⾃⼰技术好可以缩短时间。
6. 当第⼆次飞越MHT台时（红⾊箭头），你就算过最终进近点了，此时你必须做好⼀切着陆准备，速度是否在规定范围内，襟翼等等……
7. 过了MHT台后，按照航图要求，在背对MHT台2.4海⾥处下降到不低于860英尺。即便⼤⽼远你就看见机场了，也不能低于860，只能在超过2.4海⾥后才视情况下降。
8. 过了2.4海⾥，如果看见下滑道指⽰灯就按照它的指⽰下降。看不见就绝对不飞低于860英尺否则后果⾃负。
顺着MHT台335度飞，最终会以这个⾓度看见35号跑道。然后你得⾃⼰操作飞机对准跑道。此图的能见度是3英⾥。VOR台建在机场内的情况
上⼀节讲述的航图，VOR台距离机场有⼏海⾥远，属于VOR台不在机场内的情况。现在介绍VOR台建在机场内的进近航图。请打开教程附带⽂件：KMVY (VOR RWY 24).pdf 。led球泡灯罩
在上图中：机场平⾯图⾥可以看到VOR台图标。对⽐上⼀节的KMHT (VOR RWY 35).pdf近进图，是否发现它们的下降图不⼀样？KMHT机场的情况是过了MHT台还要4.1海⾥才到达跑道，⽽上⾯的图如果到达VOR台则表⽰已到复飞点了，因为VOR台就建在机场⾥，过这个台意味着过机场。降落KMVY 24号跑道，未着陆之前MVY台⼀直在你前⾯。从112转回247的时候⾼度1800，接着下降到580。在距离MVY台1.8海⾥时⾼度不低于580。接下去视情况下降。什么时候发现VOR表的⼩三⾓朝下⽽⾃⼰还不能着陆——复飞
KACK机场→KMVY机场
请查本教程附带⽂件：KACK to KMVY.pdf，红⾊线是我的飞⾏计划。
1. KMVY机场24号跑道的近进航图请查附带⽂件：KMVY (VOR RWY 24).pdf。我们将使⽤它来降落。
2. 红⾊线是我的飞⾏计划，从KCON机场起飞后，截MVY台300度径向线向MVY台飞。
3. 如红⾊虚线所⽰：第⼀次飞越MVY台后继续飞1分钟，然后向左转，并适时切⼊MVY台的067径向线。切⼊067度是因为近进图的要求。注意是切⼊11
4.5 MVY台的067，别⽤上⾯图的108.7频率。
4. 顺着MVY台067度径向线飞。第⼆次飞越MVY时，机场正好在你的正下⽅，刚好可以观察机场周围的交通、天⽓状况（现实中是有意义的，在游戏中也许体现不出来）。
5. 第⼆次过MVY后，⽅法类似上⼀节……计时……程序转弯……按图要求下降⾼度。
6. ⼀切顺利你应该在这个⽅向看见跑道。
VOR-A
以上介绍的VOR进近，VOR的径向线基本对准跑道，飞⾏员稍微调整即可。但美国有些⼩机场VOR径向线根本离跑道还很远，只能引导帮助飞⾏员看见机场⽽已，剩下的事情需要飞⾏员靠⾃⼰的眼睛完成。这种类型称为VOR-A。请打开附带⽂件：3B4 (VOR-A).pdf，FSX⾥有3B4这个机场。VOR径向线很明显穿过跑道中间，⾄此VOR就完成使命——帮
附带⽂件：3B4 (VOR-A).pdf，FSX⾥有3B4这个机场。VOR径向线很明显穿过跑道中间，⾄此VOR就完成使命——帮助飞⾏员发现机场。接着飞⾏员按需要盘旋降落
雷达引导与全程序进近的差别
以上介绍的内容均是全程序进近的路线，即没有空管指挥也可以正常降落的⽅法。如果有空管进⾏雷达引导，那么飞⾏路线可能会像下⾯这样。既然可以⽤空管来雷达引导，那么为什么还要那些航图呢？因为1.空管的雷达有可能坏掉，2.飞机的⽆线电设备可能坏掉。
图中绿⾊线就是雷达引导时空管有可能给你的飞⾏路线。当设备正常并且有空管的情况下，我们应该优先服从空管的安
排
程序转弯要注意的地⽅
如图中所⽰，所谓112度与292度，其实是指明你要先右转再兜回247度航向，但并不要求严格按照112度292度来飞，你⼤可以先右转90度再左转270度转回进近航向，所以只要飞⾏路线⼤概与红⾊线⼀样即可。但如果按照蓝⾊线⽅向飞则是不允许的！
图中的航线从VOR台开始向223度径向线然后右转切⼊062度径向线。这种情况叫“泪滴形转弯”，因为看起来像眼泪⼀样，所以叫泪滴形转弯。但凡是这种转弯，就必须严格按照图中所⽰的航向飞。
KAWO(LOC RWY 34).PDF，A类航空器标准是最低下降⾼度580英尺，跑道视程3/4英⾥。
天⽓设置3/4英⾥能见度，沿LOC信号降34号跑道，当看到进近灯光时，如果情况如下图所⽰，可以粗略估计跑道视程达到要求，可以继续进近。注意34号只有LOC信号，没有ILS信号，所以我们能预先知道它的灯光长度是1500英尺。
挂式小便器跑道视程与能见度的差别
跑道视程与能见度看似差不多的意思，都表⽰能看多远，但严格地讲有差别。跑道视程专⽤于描述跑道，⽽能见度可以⽤于⽇常⽣活的各个⽅⾯。
下⾯是“什么是跑道视程”的陈述条⽬：
跑道视程是⽤仪器得到的数值。
跑道视程是⽤设置在距跑道中⼼线约400英尺的视距测量仪实时测量的。
跑道视程与⼤⽓的透射度(暗度)有关。
跑道视程是当航空器在或稍⾼于与报告有关的跑道段时飞⾏员应看见距离的近似值。
跑道视程是参考跑道灯光和物体对⽐进⾏校准的。
跑道视程是⼀个随跑道灯光设定⽽变化的数值。
跑道视程是只对与跑道视程报告有关的跑道段(接地区、跑道中段或跑道末端)有意义的数值。
下⾯是“什么不是跑道视程”的陈述条⽬：
跑道视程不是⽓象能见度的量度。
跑道视程不是地⾯能见度或塔台能见度的量度。
跑道视程不是滑⾏道、客机坪、停机坪上⽬视条件的量度。
跑道视程不是在或接近最低下降⾼度或决断⾼时⽬视条件的量度。
跑道视程不是由观测员⾁眼所观测或报告的。
跑道视程不是能见度。
注：跑道视程数值在夜间可⽐地⾯能见度或塔台能见度⼤5⾄6倍、在⽩天⼤2⾄3倍。
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