作者：陆建荣 薛周 雷海
来源：《水运管理》2018年第11期
【摘 要】 为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。 【关键词】 长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航 0 引 言
随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况
1.1 通航密度大
自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化
自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。至此，从南京到长
江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性
根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。满足吃水要求的大型重载集装箱船可利用边坡100 m水域实施与大型邮轮超宽交会。由此在深水航道超宽交会时会产生以下3对矛盾：
（1）出口空载超宽船（散运、油、杂货船）与进口重载船的矛盾;
（2）出口特种船（港机、浮吊、半潜船、钻井平台）与进出口重载船的矛盾;
（3）进出口超宽邮轮、大型集装箱船与进出口大型散货船的矛盾。
可能引起以下问题：
（1）空载船舶无法离港，造成压港、占用码头，导致资源浪费;
（2）空载船舶占用深水航道，降低航道利用率;
（3）重载船无法按计划进港，不能按班期运行，港口准班率降低，严重影响港口形象;
（4）邮轮班期不准，引起旅客不满。
1.4 船舶密集而致航道拥堵
2005年上海港货物吞吐量达4.43亿t，首次超过新加坡港和香港港，位居全球第一。2016年，上海港货物吞吐量达到7.02亿t，其中集装箱吞吐量万TEU，同比增长3.5%。自2010年以来上海港集装箱吞吐量连续7年保持世界排名第一。
上海港曾在2017年4―6月期间发生过严重拥堵，班轮平均延误率一度突破42%，平均延误时间达53 h。此次班轮延误和港口拥堵波及欧洲、北美、东南亚和东北亚港口，洛杉矶、奥克兰、西雅图、温哥华、塔科马等港口也相继发生拥堵。
scop-369 上海港2017年4月发生拥堵的根本原因是贸易量的大幅增长。内因是上海港集装箱实际吞吐量远远超出设计吞吐量;外因是全球三大航运联盟组建后，都在4月份重调班期，人为造成港口拥堵。
1.5 长江口锚地及附近水域拥挤
自长江口深水航道以及2016年长江南京以下12.5 m深水航道开通以来，大量5万～10万吨级的散货船无需驳载即可直接驶往南京港，造成在长江口候潮和等泊的大型船舶数量急剧增加，引起锚地拥挤，船舶进出长江口航行困难，经常发生碰撞事故。
1.6 长江口航道变浅
长江中大量泥沙随着水流涌入长江口航道，导致长江口航道变浅。尤其是外高桥码头及其附近水域，水深变浅严重，航经船舶经常在此发生搁浅事故。南槽航道，水深变化明显：2017年九段灯船附近的浅点，水深为6.2～5.4 m;到2018年，该处浅点水深仅4.7 m，且横在航道上，造成航经船舶吃水受限，航行风险较大。
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1.7 災害性天气
台风是长江口水域对船舶影响最大的灾害性天气。
稀疏编码 冬季寒潮大风、春季江淮气旋经过时对长江口水域的船舶影响较大。长江入海口处因
风流不合，是有名的“无风三尺浪”水域，船舶受风、流影响经常发生走锚情况。目前长江口锚地船舶密集，甚至在报告线外也经常有较多的船舶锚泊。在大风时，船舶在长江口水域锚泊、航行都面临较大的风险。
1.8 渔船堵塞航道
在长江口渔场的捕捞工具主要有刺网、围网、张网、地拉网、拖网等。由于渔汛季节作业渔船和渔具较多，更有个别渔船夜间不使用灯光，且位置处于航道和锚地中，对船舶航行安全构成严重的威胁。
1.9 挖泥船疏浚作业
长江口航道受水流、大风影响，沙包产生移动，经常有浅点出现，航道部门需及时进行航道水深测量，并安排疏浚作业。挖泥船在疏浚作业期间航速较慢，操纵受到限制，影响附近船舶正常航行，尤其在台风、风暴潮或寒潮大风过后，长江口航道水深变化较大。为了保证船舶正常通航，航道部门会安排较多挖泥船在航道内疏浚作业。水深变浅、挖泥船疏浚作业频繁使得航道拥挤，给航道内正常航行的船舶带来较大的风险。
2 对 策
2.1 分航道通航
交通运输部2010年批准《长江口航道发展规划》，规划提出用10～20年时间建设以长江口主航道为主体，北港、南槽及北支等航道为辅助的安全畅通的现代化长江口航道体系。至今为止，长江口深水航道、深水航道延伸段及长江南京以下航道水深已达到12.5 m，并全线贯通。通航船舶的数量和吨位明显提高。
根据进出口船舶载质量和吃水大小分道、按口分流。选择南槽及南支航道、北港航道和北支航道（主要流向启东港）进行分流，减少长江口深水航道进出口重载船舶交会压力，同时将部分通航航道留给进出长江江苏段且吃水深度在12.5 m以内的船舶。具体办法如下：
（1）5万吨级船舶满载双向全潮，10万吨级、兼顾20万吨级船舶减载和大型邮轮乘潮，使用长江口深水航道;
（2）3万吨级集装箱船乘潮，万吨级及以下的各类驶往江苏段的船舶，使用北港航道;
（3）万吨级驶往浏河段以下航道和进出黄浦江的船舶使用南槽航道;
（4）万吨级以下的驶往浙、闽、粤沿海的船舶在九段灯船之后分流，使用南支航道;
（5）万吨级及以下驶往启东港的船舶使用北支航道;
（6）吃水符合南槽航道进出航行的船舶尽量不使用长江口深水航道。
2.2 严格执行吃水控制标准
交通运输部海事局2018年5月发布的《长江江苏段12.5米深水航道船舶最大吃水控制标准的通告》要求：江阴段以上航道船舶最大吃水深度控制在11.36 m以内，江阴段以下航道船舶最大吃水深度控制在12.0 m以内。
2.3 控制航速
在汛期高水位时长江流速较快，大型海船应控制船舶装载量以减少船舶吃水深度，确保船舶最低航速不低于《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》要求的最低航速。
2.4 控制吃水深度
船舶应根据拟靠泊码头前沿水深、航道尺度、锚地条件、季节性水文特点、船舶操纵性能和船员驾引技能等因素严格控制船舶最大吃水深度，保障船舶在长江上海段和江苏段的航行、停泊和作业安全。
煤层注水器 2.5 利用长江口深水航道边坡自然水深，提升 通航效率
根据深水航道的宽度设计，在航道两侧浮标宽度为500 m、内航道底宽350 m、外航道底宽的基础数据对不同季节、不同时段航道寬度资源条件下的船舶可交会宽度进行技术分析。参考船舶可允许交会宽度的数据，为充分利用深水航道两侧边坡100 m水域提高双向通航效率，经3次试验取得重大成果，成功突破原先双向通航交会两船宽度80 m的限定，达到90 m左右的实际宽度。据此，修订《长江上海段船舶定线制规定》，制定《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》及《长江口深水航道船舶超宽交会应急预案（试行）》等文件，完成实体航标调整和船舶自动识别系统（AIS）虚拟航标设置。
2.6 合理安排船舶有序进出航道
导电胶水 长江口深水航道航行要求前后船舶安全最小相距不小于1.0 n mile，这样平均每6分钟允许1艘船舶通过。一般一个潮水期深水航道可通过15～16艘重载进口船。对需要进深水航道的重载船舶采用“苏伊士运河锚地排队法”，根据抛锚先后、吃水大小、航速快慢等条件安排进出航道顺序。这样可以避免无序航行造成进口航道船舶拥挤，尤其可避免大潮汛时因长江口水域流压较大导致船舶操纵困难而发生的意外事故。
3 建 议
顶喷 （1）进出口船舶在引航员下船后进入或离开锚地时，应尽可能避免驶过锚泊船船首，从锚泊船船尾通过，避免因船速低、流压大而与锚泊船发生拖拉锚链或碰撞事故。
（2）进口重载船在大潮汛或风暴潮期间接近长江口深水航道时，应特别注意流压对船位的影响，注意合理使用车舵，避免在航道口因受流压影响而偏离航道造成搁浅事故。
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