随着人们对重卡外观要求的提高，重卡驾驶室涂装技术水平也在不断提升。重卡驾驶室宽度大、高度大，前后高度差大，对涂层质量的要求在外观质量的基础上更加注重功能性，这些都使重卡驾驶室涂装线具有自己的设计和生产特点。本文通过对重卡驾驶室涂装线的分析，和大家共同分享重卡驾驶室涂装设计的几点思考。 图1 后端滑橇、车身锁紧钩
前处理电泳输送形式的选择
重卡驾驶室涂装机械化输送形式在工艺布置中占据了很重要的地位，它决定着生产的组织、生产线的运行，也影响着整条生产线的投资等。设计初期，依据产能选择合理的机械化输送形式是很重要的一步。目前常见的前处理电泳机械化输送形式如表所示： c3H压铸机料筒的设计汽车设计网
前处理电泳机械化输送形式
重卡驾驶室涂装生产中，比较经济的节拍是15～25件/h。由于重卡驾驶室较高，采用推杆链和摆杆链时出入槽段较长，在产能较小的生产线上产生浪费较大，不宜采用。而J-JUMP造价高，并且在提高质量方面优势不明显，在高档线可以考虑采用。在节拍低于18件/h的线上，前处理电泳采用自行小车输送系统是最经济实用的。它的倾斜角度可以达到15°，基本能将驾驶室顶部的空气排出，保证电泳漆膜的完整性。另外，现在的很多重卡驾驶室都在顶部设置了天窗，更容易使得顶部气体排出。当节拍高于18件/h时，摆杆链相对于采用铰连接吊具的推杆链的槽体长度基本相当，由于摆杆链的造价较高，比较经济的是采用推杆链。与推杆链配套的槽体是船型槽，导致非标设备的投资和初次投槽的费用比较大，因此较适用于大批量连续生产线。
总之，任何一种机械化输送方式都是为了保证工艺能够顺利完成，都有其各自适用的场合。这需要工艺设计人员通过对产品工艺参数、投资水平、占地面积、产能要求以及工艺布置等综合考虑，根据企业的实际情况选择，切忌一味地求新颖求先进。
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图2 前端吊挂钩c3H汽车设计网
c3H汽车设计网重卡驾驶室吊挂形式
层压机硅胶板重卡驾驶室入槽时可采取“吊具+滑橇”的方式，也可以直接用吊具吊挂驾驶室。重卡驾驶室前后高度差较大，一般采用前支后托的方式，托后侧纵梁。重卡驾驶室较短、较高，入槽时容易产生漂浮，后侧不能仅靠吊具托起。为避免漂浮，很多重卡驾驶室涂装线上采用了前支点锁紧，后端用铁丝人工绑紧的方法。这种方式比较灵活，适用于多种车型，缺点是
会破坏局部电泳漆膜的完整性。也有的生产线根据产品结构特点自行设计了专门的吊挂工装，生产时靠专人按照车型更换相应的工装。常用的几种不同吊挂方式见图1、图2和图3。
重卡驾驶室涂胶工艺特点
重卡驾驶室对打胶的装饰性要求不高，使用的工装数量也很少，基本没有随车堵件，因此粗、细密封一般放到一个工艺段操作。重卡驾驶室的沥青板一般只铺在底板上，数量和种类也不多，一般情况下在密封胶工位进行操作。
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图3 适用于多种车型的吊具c3H汽车设计网
c3H汽车设计网重卡的结构是驾驶室坐在车架上，有车架的部分遮挡了大部分石子对驾驶室底部的冲击，所以重卡驾驶室的车底PVC一般只需要喷涂两个轮罩的底部区域。这个特点决定了重卡驾驶室的车底PVC喷涂工艺可以采用更加灵活多样的输送方式。例如，东风汽车有限公司商用车车身厂（十堰）的涂装线，其焊缝密封胶喷胶室和PVC车底胶喷胶室使用了一套板式双面链输送，在输送链两侧有下沉约1.5m深度的地坑作为PVC喷胶工位，仅对两个轮罩底部喷胶。这就避免了转挂和吊挂的机械化输送设备及室体的增高，既节约投资又节省人力，在重卡驾驶室涂装线设计上很值得借鉴（见图4）。近期新设计的江淮重卡涂装线也采用了类似的方式。
关于刮灰工艺的考虑
重卡驾驶室的钣金件平面较大，在冲压或者存放时都比较容易产生凹凸不平。以前的重卡驾驶室由于钣金件质量差，很多质量缺陷流入涂装线，靠刮灰（刮腻子）来填平。在涂装线上设置了专门的刮灰工艺区域和烘干工序，并且占用大量的人员，是劳动力密集的工作。众所周知，刮灰量越大，整车涂层的质量就越差。因为“灰”会吸漆，引起局部的漆膜
失光；灰的厚度一般较厚，烘烤时会出现水泡；柔韧性较差，受冲击极易引起漆膜破裂；另外，还会引起砂纸纹、附着力差等相关弊病。目前，随着对重卡涂层质量的重视，重卡驾驶室的钣金件质量也得到了提高，刮灰量大大减少，很多新建的重卡涂装线都取消了刮灰工艺区域。为应对个别需要刮灰的情况，一般采取的措施是将密封胶工作区的长度增加一至两个工位，刮灰后和胶一起烘干。
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c3H汽车设计网图4 地坑式PVC喷涂工位c3H汽车设计网
c3H汽车设计网关于中涂线的设计
生产线建成之后都有一个产能提升的过程，通常不可能马上达到设计产能。另外，重卡驾驶室对涂层的要求虽然已经提高，但是目前和轿车的涂层尚有差距。大约占50％～70％的驾驶室还是采用了两涂层工艺（即省略了中涂工艺）。因此，在前期设计时按三涂层设计，施工时可以将中涂线和相关的设施放在二期施工。一期生产时，三涂层工艺中涂漆施工可以在面漆手工段进行涂装。中涂烘干后再返回面漆喷漆室喷涂面漆。一期可以不设中涂的集中输调漆系统和空调系统，待二期上中涂线时再将这些设施补齐。机械工业第四设计院为陕汽重卡设计的涂装线，产能为20件/h。考虑到前期达不到设计产能，所以预留了中涂线没有施工。现在陕汽重卡的产销量提升，在不影响生产的情况下将中涂线施工完成。
这样，既保证了正常生产和产品质量，又节省了一期的建设投资，并降低了设备运行费用和设备折旧费用。在节能降成本方面这是一个很好的设计思路，可以学习借鉴。
中涂层具有抗石击、抗紫外线性能，还可以提高整体涂层的耐候性、装饰性。但是如果取消中涂，可以降低VOC的排放量、能源耗及人员劳动量，减少设备投资和维修保养费用等。
助板
目前，国内和国外对重卡驾驶室中涂工艺存在两种不同的观点。国内的重卡驾驶室涂装工艺一直以来是以两涂层为主。在外观要求和性能要求提高的形势下，现在正逐步趋向于高质量的三涂层工艺。国内新建的重卡驾驶室涂装线设计基本上都考虑了中涂工艺。而国外的重卡在重视外观装饰和功能性的前提下，又开始趋向于节能环保和降成本，目前取消中涂层是国外涂装技术研究的重点。德国大众某子公司开始使用二涂层涂装工艺。
涂装机器人的使用
信道均衡
重卡驾驶室的宽度和高度尺寸较大（宽度可以达到2500mm，高度能达到2400mm，有高顶的车甚至能达到2750mm的高度），造成人工喷涂顶部比较困难，质量波动较大。随着对重卡涂层要求提高，很多重卡驾驶室涂装生产线上都采用了机器人外部喷涂。国内的几家领头的重卡涂装线，如陕汽重卡、北京欧曼重卡和济南重汽等都采用了机器人外部喷涂工艺。减少了认为因素造成质量问题的几率，保证了漆膜质量的稳定性。
喷蜡线的考虑
目前，国内的重卡驾驶室喷蜡的较少，普遍设置了喷蜡工位，但实际生产时没有使用。当
然，质量要求较高的驾驶室仍需要喷蜡，所以为了适应两种情况的驾驶室，在设计时可以考虑离线喷蜡，而不必像轿车一样在线喷蜡。否则在生产时不需要喷蜡的驾驶室也都经过喷蜡线，会影响生产的流畅性。
机房环控结论
重卡驾驶室涂装线应根据其结构特点、涂层质量要求来设计。对有相似产品的涂装线多做调研考察，通过合理的分析和论证来确定工艺形式。近些年来，我国国内的设计水平也正在向国际水平看齐，国内设计院设计了几家深具代表性的重卡驾驶室涂装线，它们有着很多可以借鉴的好思路。在以后的设计中，我们也可以向他们学习，取长补短，不断地优化工艺思路，提高我们对于重卡驾驶室涂装线的设计水平。
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