水温控制方法和水温控制装置与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及一种水温控制方法和水温控制装置。

背景技术：

2.目前，混合动力车型和传统车型大多配置有热管理模块。若需要对热管理模块的水温进行修正，可以在检测到水温异常后采取限制防止水温进一步升高。然而，这种方式依赖水温异常后才进行控制，导致其只能等到水温过高才进行处理，无法及时或者预先进行水温控制，热管理效果差。

技术实现要素：

3.本技术的一个目的在于提出一种水温控制方法和水温控制装置，能够一定程度上预先结合工况对水温进行分级控制，预先调节水温，提高热管理效果。
4.根据本技术实施例的一方面，公开了一种水温控制方法，包括：
5.在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；所述参考工况为所述车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，所述实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；
6.基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别；
7.获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温；所述原始标定水温是预先设定的标准水温；
8.将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温。
9.根据本技术实施例的一方面，公开了一种水温控制装置，包括：
10.置位模块，用于在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；所述参考工况为所述车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，所述实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；
11.水温修正级别获取模块，用于基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别；
12.水温修正模块，用于获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温；所述原始标定水温是预先设定的标准水温；
13.水温控制模块，用于将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温。
14.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
15.若热管理模块球阀开度大于预设开度阈值，则结束预控制；
16.若所述热管理模块球阀开度小于或者等于所述预设开度阈值，则对所述目标水温与发动机冷却水入口水温求差，得到差值；
17.将所述差值输入至比例积分控制器；
18.获取所述比例积分控制器针对所述差值的输出值；
19.对所述输出值与球阀预设开度求和，得到球阀参考开度；
20.基于所述球阀参考开度，确定球阀目标开度；
21.按照所述球阀目标开度对所述热管理模块的球阀开度进行控制。
22.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
23.从球阀参考开度以及球阀开度极大值中取最小值，得到球阀受限开度；
24.以球阀当前开度为基准，球阀受限开度为目标，以预设时间常数进行一阶滤波，得到所述球阀目标开度。
25.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
26.若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位以及热管理系统故障标志位均未被置位，则在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；
27.若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位或者热管理系统故障标志位被置位，则将所述原始标定水温作为所述目标水温。
28.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
29.获取所述实际置位信息中的两个标志位的置位信息；
30.基于两个标志位的置位信息，识别置位类型为预设类型的一个标志位；
31.基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从两个所述预设水温修正级别中，获取与置位类型为预设类型的标志位相对应的目标水温修正级别。
32.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
33.基于与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别，以及预设水温修正级别与预设水温修正值之间的对应关系，从多个所述预设水温修正值中获取与所述目标水温修正级别对应的中间水温修正值；
34.基于车辆的第一实际运行参数组，通过查询第一预设运行参数组与第一预设修正系数的关系表，获取与所述第一实际运行参数组对应的第一目标修正系数；所述第一实际运行参数组包括车速和油门开度；
35.基于车辆的第二实际运行参数组，通过查询第二预设运行参数组与第二预设修正系数的关系表，获取与所述第二实际运行参数组对应的第二目标修正系数；所述第二实际运行参数组包括发动机进气歧管温度和发动机冷却水入口温度；
36.对所述中间水温修正值、所述第一目标修正系数以及所述第二目标修正系数求乘积，得到与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值。
37.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
38.对所述目标水温修正值和所述原始标定水温进行求和，得到求和值；
39.若发动机冷却水入口水温低于所述求和值，则将所述原始标定水温作为针对所述
热管理模块的目标水温；
40.若所述发动机冷却水入口水温大于或者等于所述求和值，则将所述求和值作为针对所述热管理模块的目标水温。
41.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
42.获取与所述参考工况对应的预设时间阈值以及预设运行参数区间；
43.若所述车辆的实际运行参数处于所述预设运行参数区间的持续时长大于所述预设阈值，则所述车辆的实际工况与参考工况相匹配；所述参考工况包括动力性工况、爆震工况、散热不利工况以及预测将出现高散热工况中的至少一个工况。
44.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
45.在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，将所述实际运行参数与多个预设运行参数区间分别进行匹配，得到所述实际运行参数所在的目标运行参数区间；
46.若所述目标运行参数区间的数量为一个，则基于与所述目标运行参数区间对应的目标置位级别，将与所述目标置位级别对应的第一标志位的置位类型设置为已置位状态，并针对非所述目标置位级别对应的第二标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；
47.若所述目标运行参数区间的数量为多个，则获取多个所述目标运行参数区间对应的目标置位级别，从多个所述目标置位级别中，选取优先级最高的最优置位级别，将与所述最优置位级别对应的第三标志位的置位类型设置为已置位状态，并将非所述最优置位级别对应的第四标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息。
48.本技术的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本技术的实践而习得。
49.在本技术实施例中，通过判断出车辆的散热工况和动力系统工况中的至少一个工况使得车辆具有针对热管理模块的水温修正需求时，基于车辆运行参数对水温分级标志位进行置位，且按照置位所得信息从多个级别的水温修正值中获得与车辆运行参数相对应级别的水温修正值，进一步对原始标定水温进行修正，基于所得目标水温进行水温控制。一方面其可以根据特定工况对水温预先进行控制，另一方面还根据工况下具体的车辆运行参数分级进行水温控制，使得水温控制更符合特定工况下的特定车辆运行参数，热管理效果优异。
50.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
51.通过参考附图详细描述其示例实施例，本技术的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。
52.图1示出了根据本技术实施例一的水温控制方法的流程示意图。
53.图2示出了根据本技术实施例二的水温控制方法的流程示意图。
54.图3示出了根据本技术实施例二的热管理模块水温调节具体过程的示意图。
55.图4示出了根据本技术实施例三的水温控制装置的结构示意图。
具体实施方式
56.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本技术的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本技术的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。
57.此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多示例实施方式中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本技术的示例实施方式的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本技术的技术方案而省略特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知结构、方法、实现或者操作以避免喧宾夺主而使得本技术的各方面变得模糊。
58.附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
59.图1示出了根据本技术实施例一的水温控制方法的流程示意图，该方法包括：
60.步骤s101：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于车辆的实际运行参数，对与参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息。
61.参考工况为车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；
62.作为一种可选的实施方式，参考工况包括动力性工况、爆震工况、散热不利工况以及预测将出现高散热工况中的至少一个工况。散热工况对应于散热不利工况以及预测将出现高散热工况，动力系统工况对应于动力性工况以及爆震工况。
63.实际工况根据车辆的实际运行参数得到，车辆的实际运行参数比如：车速、油门开度、驾驶模式、发动机爆震强度、发动机爆震退角、点火角效率、环境温度、发动机冷却水入口温度、热管理模块球阀开度、由导航获取的前方道路坡度。以下对多种不同类型的实际工况的检测过程进行举例说明。
64.针对检测实际工况是否是散热不利的散热工况，可以采用如下方式：检测环境温度是否大于散热不利阈值一，若环境温度大于或者等于散热不利阈值，则车辆处于散热不利的散热工况中，若环境温度小于散热不利阈值，则车辆处于非散热不利的散热工况中。
65.针对检测实际工况是否是预测即将出现高散热的散热工况，可以采用如下方式：检测导航获取的前方道路坡度平均值是否大于坡度阈值以及车速是否大于车速阈值，若前方道路坡度平均值大于坡度阈值且车速大于车速阈值，则预测车辆处于即将有高散热需求的散热工况，若前方道路坡度平均值小于坡度阈值或者车速小于车速阈值，则预测车辆处于无高散热需求的散热工况。
66.针对检测实际工况是否是爆震的动力性工况，可以采用如下方式：检测发动机爆震强度是否大于爆震阈值，以及发动机爆震退角是否大于点火退角阈值，若检测到发动机爆震强度大于爆震阈值，且发动机爆震退角大于爆震退角阈值，则发动机处于爆震的动力
性工况中，若检测到发动机爆震强度小于爆震阈值，或者发动机爆震退角小于爆震退角阈值，则发动机处于非爆震的动力性工况中。
67.针对检测实际工况是否是发动机动力性工况，可以采用如下方式：检测油门开度是否大于油门开度阈值，若油门开度大于油门开度阈值，则发动机处于动力性工况，若油门开度小于开度阈值，则发动机处于非动力性工况。
68.此外，针对上述检测实际工况的方式，还可以进一步结合上述车辆的实际运行参数大于对应阈值所持续的时长是否大于预设时长阈值，检测是否处于相应的工况中。若大于预设时长阈值，则处于相应的工况中，若小于或者等于预设时长阈值，则没有处于相应的工况中。比如，油门开度大于开度阈值的时长超过预设时长，则发动机处于动力性工况，若未超过预设时长，则发动机处于非动力性工况。
69.作为一种可选的实施方式，在检测到车辆的实际工况与参考工况不匹配时，则按照标准水温控制方式进行水温控制，而不基于车辆的实际运行参数进行水温修正。如此，车辆在正常情况下，无需预先水温修正，而在特殊工况下提前进行水温修正，以匹配车辆处于特殊工况下的水温修正需求。
70.在实际工况与参考工况匹配的情况，基于车辆的实际运行参数进一步对水温分级修正标志位设置置位类型，以使得根据实际置位信息进一步确定精细化的水温修正级别，提高水温修正准确性。
71.作为一种可选的实施方式，相同参考工况对应的水温分级修正标志位具有多个，即大于或者等于两个。每个水温分级修正标志位的置位类型均可以被设置为已置位状态和已复位状态。
72.为了最大程度地进行级别划分，最大程度精细化地进行对级别水温修正，提高根据不同实际运行参数进行分级修正的精度，可以设置尽可能多的水温分级修正标志位。或者，也可以仅设置两个水温分级修正标志位，其原因在于，对于车辆而言，由于发动机热机后的水温通常在85至95之间，设置两个水温分级修正标志位的情况下，单个修正幅度在5度左右，考虑系统响应和控制精度问题，设置两个水温分级修正标志位，系统响应速度快，控制精度高。
73.实际置位信息包括水温分级修正标志位被设置的置位类型。
74.在一实施例中，对与参考工况相对应的目标水温分级修正标志位进行置位之前，方法还包括：获取与参考工况对应的预设时间阈值以及预设运行参数区间；若车辆的实际运行参数处于预设运行参数区间的持续时长大于预设阈值，则车辆的实际工况与参考工况相匹配；参考工况包括动力性工况、爆震工况、散热不利工况以及预测将出现高散热工况中的至少一个工况。
75.预设时间阈值是预先设定的指示实际运行参数是否在足够长的时间内符合参考工况的特性的参数。预设运行参数区间是预先设定的车辆满足该参考工况的运行参数的区间。采用上述方式，结合运行参数所在区间和维持该区间的时长，能够更准确地判定实际工况与参考工况匹配。
76.在一实施例中，针对水温分级修正标志位的实际置位信息，包括：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，将实际运行参数与多个预设运行参数区间分别进行匹配，得到实际运行参数所在的目标运行参数区间；若目标运行参数区间的数量为一个，则基于
与目标运行参数区间对应的目标置位级别，将与目标置位级别对应的第一标志位的置位类型设置为已置位状态，并针对非目标置位级别对应的第二标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；参考工况相对应的水温分级修正标志位包括第一标志位和第二标志位，实际置位信息包括第一标志位处于已置位状态，且第二标志位处于已复位状态；若目标运行参数区间的数量为多个，则获取多个目标运行参数区间对应的目标置位级别，从多个目标置位级别中，选取优先级最高的最优置位级别，将与最优置位级别对应的第三标志位的置位类型设置为已置位状态，并将非最优置位级别对应的第四标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；参考工况相对应的水温分级修正标志位包括第三标志位和第四标志位，实际置位信息包括第三标志位处于已置位状态，第四标志位处于已复位状态。
77.第一标志位是目标运行参数区间的数量为一个的情况下，目标置位级别对应的标志位，第二标志位是目标运行参数区间的数量为一个的情况下，非目标置位级别对应的标志位。第三标志位是目标运行参数区间的数量为大于或者等于两个的情况下，优先级最高的最优置位级别对应的标志位。第四标志位是目标运行参数区间的数量为大于或者等于两个的情况下，非最优置位级别对应的标志位。最优置位级别是优先级最高的置位级别。
78.车辆的实际工况与参考工况匹配的情况下，由于存在多个预设运行参数区间，则可能多个运行参数区间可能存在重合部分，导致目标运行参数区间的数量可能为多个。比如，若环境温度大于温度阈值一时，散热不利一级标志位设置为已置位状态，若环境温度大于温度阈值二时，散热不利二级标志位设置为已置位状态。若温度阈值一大于温度阈值二，则在实际的环境温度大于温度阈值一时，同时也大于温度阈值二，此时，为了避免两个标志位都被设置为已置位状态，本实施例在散热不利一级标志位和散热不利二级标志位中，获取优先级高的标志位优先设置已置位状态，而散热不利二级标志位设置为已复位状态，避免存在冲突。若目标运行参数区间的数量为一个，比如实际的环境温度大于温度阈值二但小于温度阈值一，则对散热不利二级标志位设置为已置位状态，对散热不利一级标志位设置为已复位状态。
79.此外，只要针对某个参考工况，存在优先级最高的标志位被设置为已置位状态，那么，无论其它参考工况的各标志位被设置为何种置位类型，则车辆均按照被设置为已置位状态的优先级最高的标志位所对应的水温修正级别，获取该水温修正级别所对应的水温修正值。比如，若散热不利一级标志位的优先级大于散热不利二级标志位的优先级，爆震一级标志位的优先级大于爆震二级标志位的优先级，若检测到散热不利一级标志位被设置为已置位状态，散热不利二级标志位被设置为已复位状态，爆震一级标志位被设置为已复位状态，爆震二级标志位被设置为已置位状态，此时，则应当基于散热不利一级标志位对应的一级修正级别，获取一级修正级别对应的水温修正值。
80.步骤s102：基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个预设水温修正级别中，获取与实际置位信息相对应的目标水温修正级别；
81.在一实施例中，基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个预设水温修正级别中，获取与实际置位信息相对应的目标水温修正级别，包括：获取实际置位信息中的两个标志位的置位信息；基于两个标志位的置位信息，识别置位类型为预设类型的一个标志位；基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从两个预设水
温修正级别中，获取与置位类型为预设类型的标志位相对应的目标水温修正级别。
82.预设水温修正级别至少有两个。不同预设水温修正级别对应的水温修正值之间不同。预设类型比如是已置位状态。预设类型可以用数值表示，已置位状态可以用1表示。另外，置位类型还可以包括已复位状态，已复位状态可以用0表示。设置两个预设水温修正级别，系统响应速度快，控制精度高。
83.举例而言，实际置位信息包括：将散热不利一级标志位设置为1，将散热不利二级标志位设置为0。预设类型为1。修正级别包括：级别1和级别2。预设置位信息与预设水温修正级别的对应关系为，若散热不利一级标志位设置为1，则对应级别1，若散热不利二级标志位设置为1，对应级别2。因而，此时所得目标水温修正级别为级别1。
84.步骤s103：获取与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对热管理模块的目标水温；原始标定水温是预先设定的标准水温；
85.在一实施例中，获取与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，包括：基于与实际置位信息相对应的目标水温修正级别，以及预设水温修正级别与预设水温修正值之间的对应关系，从多个预设水温修正值中获取与目标水温修正级别对应的中间水温修正值；基于车辆的第一实际运行参数组，通过查询第一预设运行参数组与第一预设修正系数的关系表，获取与第一实际运行参数组对应的第一目标修正系数；第一实际运行参数组包括车速和油门开度；基于车辆的第二实际运行参数组，通过查询第二预设运行参数组与第二预设修正系数的关系表，获取与第二实际运行参数组对应的第二目标修正系数；第二实际运行参数组包括发动机进气歧管温度和发动机冷却水入口温度；对中间水温修正值、第一目标修正系数以及第二目标修正系数求乘积，得到与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值。
86.采用上述方式，可以结合车速和油门开度所得的第一目标修正系数、以及结合发动机进气歧管温度和发动机冷却水入口温度所得的第二目标修正系数以及中间水温修正值，得到目标水温修正值，从而能够提高水温修正值与车辆运行参数的匹配性，提高水温修正的准确性。
87.作为一种可选的实施方式，也可以直接将中间水温修正值作为目标水温修正值，如此，计算方式简单，计算效率更高。
88.在一实施例中，基于目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对热管理模块的目标水温，包括：对目标水温修正值和原始标定水温进行求和，得到求和值；若发动机冷却水入口水温低于求和值，则将原始标定水温作为针对热管理模块的目标水温；若发动机冷却水入口水温大于或者等于求和值，则将求和值作为针对热管理模块的目标水温。
89.上述方式中，采用发动机冷却水入口水温与求和值进行比较，进一步对调整求取目标水温的方式，相较于针对发动机冷水出口温度进行水温控制的方式，能够减少发动机热管理系统的响应时间。
90.在一实施例中，将热管理模块的水温调节至目标水温之前，方法还包括：若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位以及热管理系统故障标志位均未被置位，则在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于车辆的实际运行参数对与参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；若检
测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位或者热管理系统故障标志位被置位，则将原始标定水温作为目标水温。
91.采用上述方式，从而在车辆处于需要进行采暖、除霜的场景或者热管理系统出现故障时，采用原始标定水温作为目标水温，即不对水温进行修正，以满足当前的场景需要，而在车辆不处于需要进行采暖、除霜的场景或者热管理系统出现故障的场景下时，及时预先根据工况对水温进行修正，以提高热管理效果。能够智能地切换是否根据工况对水温进行修正。
92.步骤s104：将热管理模块的水温调节至目标水温。
93.作为一种可选地实施方式，将热管理模块的水温调节至目标水温，包括：根据目标水温确定该目标水温对应的热管理模块球阀的开度，将热管理模块球阀调节至该开度，以将热管理模块的水温调节至目标水温。
94.相较于针对电子节温器进行水温控制的方式，本实施例对热管理模块进行水温控制，能够减少电子节温器通过电流加热蜡包从而改变流量所需时长，将响应时间从20-40s降低至10s以内。
95.在本实施例中，通过判断出车辆的散热工况和动力系统工况中的至少一个工况使得车辆具有针对热管理模块的水温修正需求时，基于车辆运行参数对水温分级标志位进行置位，且按照置位所得信息从多个级别的水温修正值中获得与车辆运行参数相对应级别的水温修正值，进一步对原始标定水温进行修正，基于所得目标水温进行水温控制。一方面其可以根据特定工况对水温预先进行控制，另一方面还根据工况下具体的车辆运行参数分级进行水温控制，使得水温控制更符合特定工况下的特定车辆运行参数，热管理效果优异。
96.图2示出了根据本技术实施例二的水温控制方法的流程示意图，该方法包括：
97.步骤s201：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于车辆的实际运行参数对与参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；参考工况为车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；
98.本实施例中，阐述如何将热管理模块调节的温度调节至目标水温，其中，本实施例还考虑了对球阀寿命进行保护，以及结合比例积分控制器保障了球阀开度一定程度上的准确性。
99.步骤s202：基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个预设水温修正级别中，获取与实际置位信息相对应的目标水温修正级别；
100.步骤s203：获取与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对热管理模块的目标水温；原始标定水温是预先设定的标准水温；
101.步骤s204：若热管理模块球阀开度大于预设开度阈值，则结束预控制；
102.预设开度阈值是预先设定的指示球阀开度已经较大，无需进一步增大以避免过度降低球阀寿命的开度阈值，因此结束预控制。通过此方式，一定程度上保证了球阀寿命不被过度消耗。
103.步骤s205：若热管理模块球阀开度小于或者等于预设开度阈值，则对目标水温与发动机冷却水入口水温求差，得到差值；
104.步骤s206：将差值输入至比例积分控制器；
105.步骤s207：获取比例积分控制器针对差值的输出值；
106.步骤s208：对输出值与球阀预设开度求和，得到球阀参考开度；
107.步骤s209：基于球阀参考开度，确定球阀目标开度；
108.在一实施例中，基于球阀参考开度，确定球阀目标开度，包括：从球阀参考开度以及球阀开度极大值中取最小值，得到球阀受限开度；以球阀当前开度为基准，球阀受限开度为目标，以预设时间常数进行一阶滤波，得到球阀目标开度。此方式能够防止球阀开度过大，从而一定程度保障球阀寿命不被过度消耗。还能够避免球阀打开过快造成冲击，所引起的球阀寿命损耗较大的问题。
109.在一实施例中，基于球阀参考开度，确定球阀目标开度，包括：将球阀参考开度作为球阀目标开度。此方式可简化计算，提高计算效率。
110.步骤s210：按照球阀目标开度对热管理模块的球阀开度进行控制。
111.通过对热管理模块的球阀开度进行控制，将球阀开度调节至该球阀目标开度。
112.针对热管理模块的水温进行控制的具体流程可以如图3所示。结合图3，对一场景中热管理模块的水温控制过程进行详细阐述。
113.获取车辆运行参数。车辆运行参数包括：车速、油门、驾驶模式、发动机爆震强度、发动机爆震退角、点火角效率、环境温度、发动机冷却水入口温度、热管理模块球阀开度、由导航获取的前方道路坡度。
114.判断热管理系统是否有存在故障或有强制采暖、除霜等需求；即：热管理系统故障标志位、采暖需求标志位、除霜标志位是否存在至少一个置位1；若至少一个置位1，则目标水温修正值为0；若均不置位1，判断是否存在热管理模块目标水温修正需求。
115.判断是否存在热管理模块目标水温修正需求，具体包括：初始化目标水温修正需求相关标志位，将各标志位均置0。分工况判断是否存在目标水温修正需求，即车辆处于动力性工况、爆震、散热不利或预测即将有高散热需求时，输出相关标志位。具体包括以下几种情况。
116.判断车辆是否处于动力性工况。当车辆油门开度大于油门阈值一、驾驶模式为运动模式且持续时间大于时间阈值一时，动力性工况一级标志位置位；当车辆油门开度大于油门阈值二且持续时间大于时间阈值时，动力性工况二级标志位置位；若动力性工况一级标志位＝1，则动力性工况二级标志位＝0。油门阈值一大于油门阈值二。
117.判断车辆是否发生爆震。当发动机爆震强度大于爆震强度阈值一，且发动机爆震退角大于爆震退角阈值一，且点火角效率小于阈值点火角效率阈值的持续时间大于时间阈值二时，爆震一级标志位置位；当发动机爆震强度大于爆震强度阈值二且发动机爆震退角大于爆震退角阈值二的持续时间大于时间阈值二时，爆震二级标志位置位；若爆震一级标志位＝1，则爆震二级标志位＝0。爆震强度阈值一大于爆震强度阈值二。
118.判断车辆是否处于散热不利工况。当环境温度大于阈值环境温度阈值一时，散热不利一级标志位置位；当环境温度大于环境温度阈值二时，散热不利二级标志位置位；若散热不利一级标志位＝1，则散热不利二级标志位＝0。环境温度阈值一大于环境温度阈值二。
119.预测车辆是是否即将有高散热需求。当导航获取的前方道路坡度平均值大于坡度阈值，坡道一级标志位置位；当导航获取的前方道路坡度平均值大于坡度阈值且当前车速
小于车速阈值，坡道二级标志位置位置位；若坡道一级标志位置位＝1，则坡道二级标志位置位＝0。
120.根据前述的标志位置位信息，判断水温分级修正标志位是否置位：当动力性工况一级标志位、爆震一级标志位、散热不利一级标志位、坡道一级标志位任一置位时，水温一级修正标志位置1。当动力性工况二级标志位、爆震二级标志位、散热不利二级标志位、坡道二级标志位任一置位时，水温二级修正标志位置1。若水温一级修正标志＝1，则水温二级修正标志＝0。
121.获取目标水温修正值及修正后目标水温。根据水温一级修正标志位和水温二级修正标志位置位情况，判断进入水温一级或二级修正模块，得到目标水温修正值。
122.当水温一级修正标志位置位时，进入水温一级修正模块；在一级基础水温修正值基础上，分别查车速vs油门修正表、发动机进气歧管温度vs发动机冷却水入口温度修正表得到修正系数第一系数和第二系数，目标水温修正值＝一级基础水温修正值*第一系数*第二系数。
123.当水温二级修正标志位置位时，进入水温二级修正模块；在二级基础水温修正值基础上，分别查表车速vs油门、发动机进气歧管温度vs发动机冷却水入口温度得到修正系数第三系数和第四系数，目标水温修正值＝二级基础水温修正值*第三系数*第四系数。一级基础水温修正值小于二级基础水温修正值。第一系数、第二系数、第三系数以及第四系数均大于1。
124.若当前发动机冷却水入口水温低于由热管理模块目标水温控制模块确定的目标水温原始标定值与目标水温修正值之和，则将目标水温原始标定值作为修正后目标水温；否则修正后目标水温＝目标水温原始标定值+目标水温修正值。
125.热管理模块球阀目标开度计算。判断热管理模块球阀开度是否大于预设值；若是，则结束预控制，不额外作动影响球阀寿命；若否，则计算修正后目标水温与发动机冷却水入口水温的差值，作为球阀pi控制的输入，pi控制的输出与球阀预设开度求和作为球阀参考目标开度。
126.为防止球阀开度过大影响球阀寿命，将球阀参考目标开度与球阀开度极大值取小得到受限后球阀目标开度。
127.为防止球阀打开过快造成冲击，以当前球阀开度为基准，受限后球阀目标开度为目标、以时间常数t进行一阶滤波后得到球阀目标开度输出给球阀执行单元。时间常数t可取值0.2-0.3s。
128.当两个水温分级修正标志位均处于非置位状态且持续时间大于一定时长，典型取值如10s，则结束此次预控制。
129.采用如上方式，根据车辆运行工况，进行目标水温修正需求分级识别，可针对特殊工况实时或提前灵活调整；且采用发动机冷却水入口水温作为控制策略参考水温，结合热管理模块球阀快速响应的特点，可减少热管理系统的响应时间。当水温分级修正需求标志位置位，分别进入不同的目标水温修正模块得到目标水温修正值，与目标水温原始标定值相加并考虑当前发动机冷却水入口水温，确定修正后目标水温；在不影响球阀寿命前提下，利用修正后目标水温和发动机冷却水入口水温差值进行pi控制以进一步调整热管理模块球阀开度，减少或推迟因高散热需求或散热不利引起的发动机限功率扭矩输出现象。
130.图4示出了根据本技术一实施例的水温控制装置，装置包括：
131.置位模块301，用于在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于车辆的实际运行参数对与参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；参考工况为车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；
132.水温修正级别获取模块302，用于基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个预设水温修正级别中，获取与实际置位信息相对应的目标水温修正级别；
133.水温修正模块303，用于获取与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对热管理模块的目标水温；原始标定水温是预先设定的标准水温；
134.水温控制模块304，用于将热管理模块的水温调节至目标水温。
135.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
136.若热管理模块球阀开度大于预设开度阈值，则按照标准控制方式对热管理模块的球阀开度进行控制；
137.若热管理模块球阀开度小于或者等于预设开度阈值，则对目标水温与发动机冷却水入口水温求差，得到差值；
138.将差值输入至比例积分控制器；
139.获取比例积分控制器针对差值的输出值；
140.对输出值与球阀预设开度求和，得到球阀参考开度；
141.基于球阀参考开度，确定球阀目标开度；
142.按照球阀目标开度对热管理模块的球阀开度进行控制。
143.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
144.从球阀参考开度以及球阀开度极大值中取最小值，得到球阀受限开度；
145.以球阀当前开度为基准，球阀受限开度为目标，以预设时间常数进行一阶滤波，得到球阀目标开度。
146.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
147.若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位以及热管理系统故障标志位均未被置位，则在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于车辆的实际运行参数对与参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；
148.若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位或者热管理系统故障标志位被置位，则将原始标定水温作为目标水温。
149.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
150.获取实际置位信息中的两个标志位的置位信息；
151.基于两个标志位的置位信息，识别置位类型为预设类型的一个标志位；
152.基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从两个预设水温修正级别中，获取与置位类型为预设类型的标志位相对应的目标水温修正级别。
153.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
154.基于与实际置位信息相对应的目标水温修正级别，以及预设水温修正级别与预设
水温修正值之间的对应关系，从多个预设水温修正值中获取与目标水温修正级别对应的中间水温修正值；
155.基于车辆的第一实际运行参数组，通过查询第一预设运行参数组与第一预设修正系数的关系表，获取与第一实际运行参数组对应的第一目标修正系数；第一实际运行参数组包括车速和油门开度；
156.基于车辆的第二实际运行参数组，通过查询第二预设运行参数组与第二预设修正系数的关系表，获取与第二实际运行参数组对应的第二目标修正系数；第二实际运行参数组包括发动机进气歧管温度和发动机冷却水入口温度；
157.对中间水温修正值、第一目标修正系数以及第二目标修正系数求乘积，得到与目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值。
158.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
159.对目标水温修正值和原始标定水温进行求和，得到求和值；
160.若发动机冷却水入口水温低于求和值，则将原始标定水温作为针对热管理模块的目标水温；
161.若发动机冷却水入口水温大于或者等于求和值，则将求和值作为针对热管理模块的目标水温。
162.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
163.获取与参考工况对应的预设时间阈值以及预设运行参数区间；
164.若车辆的实际运行参数处于预设运行参数区间的持续时长大于预设阈值，则车辆的实际工况与参考工况相匹配；参考工况包括动力性工况、爆震工况、散热不利工况以及预测将出现高散热工况中的至少一个工况。
165.在本技术的一示例性实施例中，基于以上技术方案，水温控制装置配置为：
166.在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，将实际运行参数与多个预设运行参数区间分别进行匹配，得到实际运行参数所在的目标运行参数区间；
167.若目标运行参数区间的数量为一个，则基于与目标运行参数区间对应的目标置位级别，将与目标置位级别对应的第一标志位的置位类型设置为已置位状态，并针对非目标置位级别对应的第二标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息；
168.若目标运行参数区间的数量为多个，则获取多个目标运行参数区间对应的目标置位级别，从多个目标置位级别中，选取优先级最高的最优置位级别，将与最优置位级别对应的第三标志位的置位类型设置为已置位状态，并将非最优置位级别对应的第四标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对水温分级修正标志位的实际置位信息。
169.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本技术实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台车辆执行根据本技术实施方式的方法。
170.在本技术的示例性实施例中，还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执
行时，使得所述电子设备实现上述各种可选实现方式中提供的方法。
171.在本技术的示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述方法实施例部分描述的方法。
172.根据本技术的一个实施例，还提供了一种用于实现上述方法实施例中的方法的程序产品，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)并包括程序代码，并可以在车辆上运行。然而，本技术的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
173.程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
174.计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
175.可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
176.可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
177.应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本技术的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
178.此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本技术中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
179.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本技术
实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台车辆或者能与车辆通信的计算机设备执行根据本技术实施方式的方法。
180.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由所附的权利要求指出。

技术特征：

1.一种水温控制方法，其特征在于，包括：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数，对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；所述参考工况为所述车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，所述实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别；获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温；所述原始标定水温是预先设定的标准水温；将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温，包括：若所述热管理模块球阀开度小于或者等于预设开度阈值，则对所述目标水温与发动机冷却水入口水温求差，得到差值；将所述差值输入至比例积分控制器；获取所述比例积分控制器针对所述差值的输出值；对所述输出值与球阀预设开度求和，得到球阀参考开度；基于所述球阀参考开度，确定球阀目标开度；按照所述球阀目标开度对所述热管理模块的球阀开度进行控制。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述球阀参考开度，确定球阀目标开度，包括：从球阀参考开度以及球阀开度极大值中取最小值，得到球阀受限开度；以球阀当前开度为基准，球阀受限开度为目标，以预设时间常数进行一阶滤波，得到所述球阀目标开度。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温之前，所述方法还包括：若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位以及热管理系统故障标志位均未被置位，则在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；若检测到采暖标志位被置位、除霜标志位被置位或者热管理系统故障标志位被置位，则将所述原始标定水温作为所述目标水温。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别，包括：获取所述实际置位信息中的两个标志位的置位信息；基于两个标志位的置位信息，识别置位类型为预设类型的一个标志位；基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从两个所述预设水温修正级
别中，获取与置位类型为预设类型的标志位相对应的目标水温修正级别。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，包括：基于与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别，以及预设水温修正级别与预设水温修正值之间的对应关系，从多个所述预设水温修正值中获取与所述目标水温修正级别对应的中间水温修正值；基于车辆的第一实际运行参数组，通过查询第一预设运行参数组与第一预设修正系数的关系表，获取与所述第一实际运行参数组对应的第一目标修正系数；所述第一实际运行参数组包括车速和油门开度；基于车辆的第二实际运行参数组，通过查询第二预设运行参数组与第二预设修正系数的关系表，获取与所述第二实际运行参数组对应的第二目标修正系数；所述第二实际运行参数组包括发动机进气歧管温度和发动机冷却水入口温度；对所述中间水温修正值、所述第一目标修正系数以及所述第二目标修正系数求乘积，得到与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温，包括：对所述目标水温修正值和所述原始标定水温进行求和，得到求和值；若发动机冷却水入口水温低于所述求和值，则将所述原始标定水温作为针对所述热管理模块的目标水温；若所述发动机冷却水入口水温大于或者等于所述求和值，则将所述求和值作为针对所述热管理模块的目标水温。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对与所述参考工况相对应的目标水温分级修正标志位进行置位之前，所述方法还包括：获取与所述参考工况对应的预设时间阈值以及预设运行参数区间；若所述车辆的实际运行参数处于所述预设运行参数区间的持续时长大于所述预设阈值，则所述车辆的实际工况与参考工况相匹配；所述参考工况包括动力性工况、爆震工况、散热不利工况以及预测将出现高散热工况中的至少一个工况。9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息，包括：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，将所述实际运行参数与多个预设运行参数区间分别进行匹配，得到所述实际运行参数所在的目标运行参数区间；若所述目标运行参数区间的数量为一个，则基于与所述目标运行参数区间对应的目标置位级别，将与所述目标置位级别对应的第一标志位的置位类型设置为已置位状态，并针对非所述目标置位级别对应的第二标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；若所述目标运行参数区间的数量为多个，则获取多个所述目标运行参数区间对应的目标置位级别，从多个所述目标置位级别中，选取优先级最高的最优置位级别，将与所述最优置位级别对应的第三标志位的置位类型设置为已置位状态，并将非所述最优置位级别对应
的第四标志位的置位类型设置为已复位状态，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息。10.一种水温控制装置，其特征在于，包括：置位模块，用于在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，基于所述车辆的实际运行参数对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；所述参考工况为所述车辆存在针对热管理模块的水温修正需求时的工况，所述实际工况包括散热工况和动力系统工况中的至少一个工况；水温修正级别获取模块，用于基于预设置位信息与预设水温修正级别之间的对应关系，从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别；水温修正模块，用于获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温；所述原始标定水温是预先设定的标准水温；水温控制模块，用于将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温。

技术总结

本申请提供了一种水温控制方法和水温控制装置。水温控制方法包括：在检测到车辆的实际工况与参考工况相匹配时，对与所述参考工况相对应的水温分级修正标志位设置置位类型，得到针对所述水温分级修正标志位的实际置位信息；从多个所述预设水温修正级别中，获取与所述实际置位信息相对应的目标水温修正级别；获取与所述目标水温修正级别相匹配的目标水温修正值，并基于所述目标水温修正值，对原始标定水温进行修正，得到针对所述热管理模块的目标水温；将所述热管理模块的水温调节至所述目标水温。本申请能够根据工况预先对热管理模块水温进行控制，提高热管理效果。提高热管理效果。提高热管理效果。