有源噪声控制装置以及车辆的制作方法

1.本发明涉及一种有源噪声控制装置(active noise control device)以及车辆。

背景技术：

2.日本发明专利公开公报特开平5-265471号公开一种车厢内噪声降低装置，该车厢内噪声降低装置具有控制块、多个扬声器和多个麦克风。控制块基于由多个振动传感器检测到的振动进行抵消信号的生成。多个扬声器基于抵消信号产生抵消振动。多个麦克风检测抵消振动与来自振动源的振动的抵消误差。

技术实现要素：

3.然而，日本发明专利公开公报特开平5-265471号所公开的有源噪声控制装置对来自多个振动传感器的输入、基于多个扬声器的输出、和来自多个麦克风的输入进行处理，因此需要进行复杂的控制。因此，导致该有源噪声控制装置的设计成本增加。另外，该有源噪声控制装置的运算量大，因此需要昂贵的处理器，导致零部件成本增加。
4.本发明的目的在于，提供一种能够良好地降低噪声且能够实现低成本化的有源噪声控制装置以及车辆。
5.本发明一方式的有源噪声控制装置使执行器(actuator)输出基于控制信号的抵消声音以降低车辆的车厢内的噪声，所述有源噪声控制装置具有第1自适应滤波器和第1滤波器系数更新部，其中，所述第1自适应滤波器通过对与所述噪声相对应的参考信号进行滤波处理来生成所述控制信号；所述第1滤波器系数更新部根据加法误差信号和所述参考信号来更新所述第1自适应滤波器的滤波器系数，所述加法误差信号是将第1误差信号和第2误差信号相加得到的信号，其中，所述第1误差信号通过第1麦克风检测由所述噪声和所述抵消声音相干涉产生的残留噪声而得到，所述第1麦克风以所述车辆的沿所述车辆前后方向的中心线为中心被配置在所述车厢内的一侧；所述第2误差信号通过第2麦克风检测所述残留噪声而得到，所述第2麦克风以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的另一侧。
6.本发明的另一方式的车辆具有上述有源噪声控制装置。
7.根据本发明，能够提供一种能良好地降低噪声并且能够实现低成本化的有源噪声控制装置以及车辆。
8.根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
9.图1是表示有源噪声控制的概要的图。图2是表示噪声的频率与噪声的大小的关系的曲线图。图3是表示噪声的测定位置的俯视图。
图4是表示具有一实施方式所涉及的有源噪声控制装置的车辆的局部的框图。图5是表示具有一实施方式所涉及的有源噪声控制装置的车辆的例子的俯视图。图6是表示加法误差信号的例子的曲线图。图7是表示一本实施方式所涉及的有源噪声控制装置的动作的例子的流程图。
具体实施方式
10.下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的有源噪声控制装置以及车辆详细地进行说明。
11.[一实施方式]使用图1～图6来说明一实施方式所涉及的有源噪声控制装置以及车辆。图1是表示有源噪声控制的概要的图。
[0012]
有源噪声控制装置10是使执行器16输出抵消声音的装置，该抵消声音用于降低车辆12的车厢14内的噪声(振动噪声)。
[0013]
车厢14内的噪声例如能包括路面噪声等。路面噪声是由于车轮受到来自路面的力而振动，车轮的振动通过悬架传递给车身从而传递给车厢14内的乘员的噪声。
[0014]
车辆12具有检测车辆12的振动的振动传感器18，更具体而言，具有加速度传感器。由振动传感器18检测到的信号r、即表示振动的信号被供给到有源噪声控制装置10。即，表示振动的信号被供给到有源噪声控制装置10。
[0015]
车厢14内还具有麦克风20。麦克风20检测由于从执行器16输出的抵消声音和噪声相干涉而产生的残留噪声(抵消误差噪声)。由麦克风20检测到的残留噪声被供给到有源噪声控制装置10。即，由麦克风20检测到的误差信号e被供给到有源噪声控制装置10。
[0016]
有源噪声控制装置10根据由振动传感器18检测到的信号r和由麦克风20检测到的误差信号e，生成用于使执行器16输出抵消声音的控制信号u。更具体而言，有源噪声控制装置10生成使麦克风20检测到的误差信号e达到最小的控制信号u。执行器16根据使麦克风20检测到的误差信号e达到最小的控制信号u输出抵消声音，因此，车厢14内的噪声能被该抵消声音良好地抵消。这样一来，有源噪声控制装置10能够降低向车厢14内的乘员传递的噪声。
[0017]
然而，按照噪声的频率，车厢14内的噪声的分布不同。图2是表示噪声的频率与噪声的大小的关系的曲线图。图3是表示噪声的测定位置的俯视图。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl为中心，point a(测定点a)位于车厢14内的右侧。point b(测定点b)位于车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl上。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl为中心，point c(测定点c)位于车厢14内的左侧。图2中的实线表示测定点b的噪声特性。图2中的虚线表示测定点a的噪声特性。图2中的单点划线表示测定点c的噪声特性。
[0018]
由图2可知，在80hz附近和160hz附近，测定点a、c的噪声和测定点b的噪声的大小明显不同。噪声的大小产生这种明显不同是由于这些频率在车厢14内发生共鸣(共振)。为了可靠地抵消大小的分布在车厢14内不同的噪声，考虑检测车厢14内的左侧、右侧和中央的噪声。然而，在车厢14内的左侧、右侧和中央均具有麦克风20的情况下，需要进行复杂的控制，因此导致设计成本增加。另外，在车厢14内的左侧、右侧和中央均具有麦克风20的情况下，运算量变大，因此需要昂贵的处理器，导致零部件成本增加。本技术的发明人深入研
究的结果，想到了以下有源噪声控制装置10。
[0019]
图4是表示具有本实施方式所涉及的有源噪声控制装置的车辆的局部的框图。图5是表示具有本实施方式所涉及的有源噪声控制装置的车辆的例子的俯视图。
[0020]
如图4所示，有源噪声控制装置10具有判定部26、控制部28、存储部30、滤波器部34a～34c和运算部44。当对滤波器部整体进行说明时使用附图标记34。当对各个滤波器部进行说明时使用附图标记34a～34c。
[0021]
有源噪声控制装置10具有未图示的运算装置(运算处理装置)。该运算装置例如能够由cpu(central processing unit：中央处理器)、dsp(digital signal processor：数字信号处理器)等处理器构成，但并不限定于此。在运算装置中能够包括直接数字频率合成器(dds，direct digital synthesizer)、数控振荡器(dco：digitally controlled oscillator)等。另外，在运算装置中能够包括asic(application specific integrated circuit：专用集成电路)、fpga(field-programmable gate array：现场可编程门阵列)等。
[0022]
如上所述，有源噪声控制装置10具有存储部30。存储部30能够由未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器构成。易失性存储器例如能够举出ram等。非易失性存储器例如能够举出rom、闪存存储器等。数据等例如能够被存储在易失性存储器中。程序、表格、映射等例如能被存储在非易失性存储器中。
[0023]
判定部26、控制部28、滤波器部34和运算部44能够通过由运算装置执行存储在存储部30中的程序来实现。
[0024]
如图5所示，车辆12能够具有振动传感器18。振动传感器18例如能够使用加速度传感器，但并不限定于此。加速度传感器例如能够使用3轴加速度传感器，但并不限定于此。在图5中图示出1个振动传感器18，但振动传感器18的数量并不限定于1个。由振动传感器18检测到的振动作为参考信号r被供给到有源噪声控制装置10。
[0025]
如图5所示，在车厢14内具有麦克风20l、20r，该麦克风20l、20r检测由于噪声和抵消声音相干涉而产生的残留噪声。即，在车厢14内具有检测误差信号e的麦克风20l、20r。当对麦克风整体进行说明时使用附图标记20。当对各个麦克风进行说明时使用附图标记20l、20r。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl(参照图3)为中心，麦克风20l被设置在车厢14内的一侧(左侧)。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl为中心，麦克风20r被设置在车厢14内的另一侧(右侧)。
[0026]
如图5所示，在车厢14内具有执行器16l、16r、16c，该执行器16l、16r、16c根据控制信号u输出抵消声音。当对执行器整体进行说明时使用附图标记16，当对各个执行器进行说明时使用附图标记16l、16r、16c。执行器16例如能够举出扬声器。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl为中心，执行器(一侧执行器)16l被设置在车厢14内的一侧(左侧)。以车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl为中心，执行器(另一侧执行器)16r被设置在车厢14内的另一侧(右侧)。执行器16c被设置在车辆12的沿车辆12的前后方向的中心线cl上。即，执行器16c被设置在车宽方向的中央。执行器16c与麦克风20l之间的距离和执行器16c与麦克风20r之间的距离彼此相同。
[0027]
如图4所示，滤波器部34a具有自适应滤波器36a、声学特性滤波器38a1、38a2和滤波器系数更新部40a1、40a2。滤波器部34b具有自适应滤波器36b、声学特性滤波器38b1、38b2和滤波器系数更新部40b1、40b2。滤波器部34c具有自适应滤波器36c、声学特性滤波器
38c和滤波器系数更新部40c。当对自适应滤波器整体进行说明时使用附图标记36。当对各个自适应滤波器进行说明时使用附图标记36a、36b、36c。当对声学特性滤波器整体进行说明时使用附图标记38。当对各个声学特性滤波器进行说明时使用附图标记38a1、38a2、38b1、38b2、38c。当对滤波器系数更新部整体进行说明时使用附图标记40。当对各个滤波器系数更新部进行说明时使用附图标记40a1、40a2、40b1、40b2、40c。
[0028]
自适应滤波器(第2自适应滤波器)36a通过对参考信号r进行滤波处理来生成控制信号ul。自适应滤波器(第3自适应滤波器)36b通过对参考信号r进行滤波处理来生成控制信号ur。自适应滤波器(第1自适应滤波器)36c通过对参考信号r进行滤波处理来生成控制信号uc。当对控制信号整体进行说明时使用附图标记u。当对各个控制信号进行说明时使用附图标记ul、ur、uc。自适应滤波器36例如能够使用fir(finite impulse response：有限冲激响应)滤波器等，但并不限定于此。fir滤波器能够通过对参考信号r进行卷积运算来生成控制信号u。
[0029]
如后述那样，自适应滤波器36a的滤波器系数w0由滤波器系数更新部40a1、40a2进行更新。如后述那样，自适应滤波器36b的滤波器系数w1由滤波器系数更新部40b1、40b2进行更新。如后述那样，自适应滤波器36c的滤波器系数w2由滤波器系数更新部40c进行更新。自适应滤波器36a的滤波器系数w0、自适应滤波器36b的滤波器系数w1和自适应滤波器36c的滤波器系数w2彼此不同。因此，由自适应滤波器36a进行的滤波处理、由自适应滤波器36b进行的滤波处理和由自适应滤波器36c进行的滤波处理彼此不同。
[0030]
声学特性滤波器38a1通过对参考信号r进行与从执行器16l到麦克风20l的声学特性(传递特性)相对应的滤波处理来修正参考信号r。预先获取了从执行器16l到麦克风20l的声学特性。即，预先获取了从执行器16l到麦克风20l的传递特性c＾00。声学特性滤波器38a2通过对参考信号r进行与从执行器16l到麦克风20r的声学特性相对应的滤波处理来修正参考信号r。预先获取了从执行器16l到麦克风20r的声学特性。即，预先获取了从执行器16l到麦克风20r的传递特性c＾01。
[0031]
声学特性滤波器38b1通过对参考信号r进行与从执行器16r到麦克风20l的声学特性相对应的滤波处理来修正参考信号r。预先获取了从执行器16r到麦克风20l的声学特性。即，预先获取了从执行器16r到麦克风20l的传递特性c＾10。声学特性滤波器38b2通过对参考信号r进行与从执行器16r到麦克风20r的声学特性相对应的滤波处理来修正参考信号r。预先获取了从执行器16r到麦克风20r的声学特性。即，预先获取了从执行器16r到麦克风20r的传递特性c＾11。
[0032]
声学特性滤波器38c通过对参考信号r进行与从执行器16c到麦克风20l的声学特性和从执行器16c到麦克风20r的声学特性相对应的滤波处理，来修正参考信号r。即，声学特性滤波器38c通过对参考信号r进行与从执行器16c到一对麦克风20l、20r的声学特性相对应的滤波处理来修正参考信号r。预先获取了从执行器16c到麦克风20l的声学特性。即，预先获取了从执行器16c到麦克风20l的传递特性c＾20。预先获取了从执行器16c到麦克风20r的声学特性。即，预先获取了从执行器16c到麦克风20r的传递特性c＾21。能通过下面的式(1)来表示从执行器16c到一对麦克风20l、20r的声学特性。即，能够通过下面的式(1)来表示从执行器16c到一对麦克风20l、20r的传递特性c＾22。c＾22＝c＾20+c＾21
· · · (1)
[0033]
即，能够根据加法声学特性得到从执行器16c到一对麦克风20l、20r的声学特性，其中，所述加法声学特性通过将从执行器16c到麦克风20l的声学特性和从执行器16c到麦克风20r的声学特性相加而得到。
[0034]
滤波器系数更新部40a1根据通过麦克风20l检测残留噪声得到的误差信号el和由声学特性滤波器38a1修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36a的滤波器系数w0。更具体而言，滤波器系数更新部40a1更新自适应滤波器36a的滤波器系数w0，以使通过麦克风20l检测残留噪声得到的误差信号el达到最小。
[0035]
滤波器系数更新部40a2根据通过麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er和由声学特性滤波器38a2修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36a的滤波器系数w0。更具体而言，滤波器系数更新部40a2更新自适应滤波器36a的滤波器系数w0，以使通过麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er达到最小。
[0036]
当对误差信号整体进行说明时使用附图标记e，当对各个误差信号进行说明时使用附图标记el、er、ec。当对滤波器系数整体进行说明时使用附图标记w。当对各个滤波器系数进行说明时使用附图标记w0、w1、w2。在更新滤波器系数w时例如能够使用filtered-xlms算法，但并不限定于此。
[0037]
滤波器系数更新部40b1根据通过麦克风20l检测残留噪声而得到的误差信号el和由声学特性滤波器38b1修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36b的滤波器系数w1。更具体而言，滤波器系数更新部40b1更新自适应滤波器36b的滤波器系数w1，以使通过麦克风20l检测残留噪声而得到的误差信号el达到最小。
[0038]
滤波器系数更新部40b2根据通过麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er和由声学特性滤波器38b2修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36b的滤波器系数w1。更具体而言，滤波器系数更新部40b2更新自适应滤波器36b的滤波器系数w1，以使通过麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er达到最小。
[0039]
运算部44将通过麦克风20l检测残留噪声而得到的误差信号el和通过麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er相加。运算部(加法器)44将加法误差信号ec供给到滤波器系数更新部40c，该加法误差信号ec通过将误差信号el和误差信号er相加而得到。
[0040]
图6是表示加法误差信号的例子的曲线图。图6中的横轴表示频率，图6中的纵轴表示信号的大小。图6中的实线表示用加法值除以2而得到的值，该加法值通过将麦克风20l检测残留噪声而得到的误差信号el和麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er相加而得到。即，图6中的实线是麦克风20l检测残留噪声而得到的误差信号el和麦克风20r检测残留噪声而得到的误差信号er的平均值。图6中的虚线表示在车宽方向的中央配置有麦克风的情况下该麦克风检测到的残留噪声。由图6可知，二者的差极小。因此，即使使用加法误差信号ec，在抑制噪声的精度方面也不会产生特别的问题，其中所述加法误差信号ec通过将麦克风20l检测到的误差信号el和麦克风20r检测到的误差信号er相加而得到。
[0041]
滤波器系数更新部40c根据由运算部44供给的加法误差信号ec和由声学特性滤波器38c修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2。更具体而言，滤波器系数更新部40c更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2，以使加法误差信号ec达到最小。
[0042]
由自适应滤波器36a输出的控制信号ul被通过功率放大器15l供给到执行器16l。即，由滤波器部34a输出的控制信号ul被通过功率放大器15l供给到执行器16l。由自适应滤
波器36b输出的控制信号ur被通过功率放大器15r供给到执行器16r。即，由滤波器部34b输出的控制信号ur被通过功率放大器15r供给到执行器16r。由自适应滤波器36c输出的控制信号uc被通过功率放大器15c供给到执行器16c。即，由滤波器部34b输出的控制信号uc被通过功率放大器15c供给到执行器16c。
[0043]
判定部(异常判定部)26能够判定由麦克风20l获取到的误差信号el和由麦克风20r获取到的误差信号er中的任一方是否发生异常。该异常例如能够举出麦克风20与有源噪声控制装置10之间的配线断线、麦克风20故障等，但并不限定于此。在误差信号el的大小在音量阈值vth以上且误差信号er的大小低于音量阈值vth，并且这种状态持续时间阈值tth以上的情况下，判定部26进行以下判定。即，在这种情况下，判定部26判定为由麦克风20r获取到的误差信号er发生异常。在误差信号er的大小在音量阈值vth以上且误差信号el的大小低于音量阈值vth，并且这种状态持续时间阈值tth以上的情况下，判定部26进行以下判定。即，在这种情况下，判定部26判定为由麦克风20l获取到的误差信号el发生异常。判定部26的判定结果被供给到控制部28。
[0044]
在由判定部26判定出误差信号el和误差信号er中的一方发生异常的情况下，控制部28能够进行以下控制。即，在这种情况下，控制部28使滤波器系数更新部40c根据误差信号el和误差信号er中的另一方以及由声学特性滤波器38c修正后的参考信号r，来更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2。
[0045]
接着，使用图7来说明本实施方式所涉及的有源噪声控制装置的动作的例子。图7是表示本实施方式所涉及的有源噪声控制装置的动作的例子的流程图。
[0046]
首先，在步骤s1中，判定部26判定误差信号el是否发生异常。在误差信号el发生异常的情况下(在步骤s1中为是)，转移到步骤s3。在误差信号el没有发生异常的情况下(在步骤s1中为否)，转移到步骤s2。
[0047]
在步骤s2中，判定部26判定误差信号er是否发生异常。在误差信号er发生异常的情况下(在步骤s2中为是)，转移到步骤s4。在误差信号er没有发生异常的情况下(在步骤s2中为否)，图7所示的处理完成。
[0048]
在步骤s3中，控制部28使滤波器系数更新部40c根据由声学特性滤波器38c修正后的参考信号r和误差信号er，来更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2。
[0049]
在步骤s4中，控制部28使滤波器系数更新部40c根据由声学特性滤波器38c修正后的参考信号r和误差信号el，来更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2。
[0050]
这样一来，图7所示的处理完成。
[0051]
这样，在本实施方式中，通过将配置在一侧的麦克风20l检测到的误差信号el和配置在另一侧的麦克风20r检测到的误差信号er相加，来得到加法误差信号ec。加法误差信号ec对应于车宽方向的中央的残留噪声。并且，更新自适应滤波器36c的滤波器系数w2，以使这样得到的加法误差信号ec达到最小。根据本实施方式，无需在车宽方向的中央另外设置麦克风，就能够可靠地降低车宽方向的中央的残留噪声。根据本实施方式，能够抑制控制的复杂化，因此能够抑制设计成本。另外，根据本实施方式，能够抑制运算量的增加，因此，无需昂贵的处理器而能够抑制零部件成本。因此，根据本实施方式，能够提供一种能良好地降低噪声并且能够实现低成本化的有源噪声控制装置10。
[0052]
[变形实施方式]
以上叙述了针对本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，在没有脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种改变。
[0053]
例如，在上述实施方式中，以设置有中央执行器16c的情况为例进行了说明，但也可以不具有中央执行器16c。在这种情况下，可以向一侧执行器16l和另一侧执行器16r供给相同的控制信号。即，如果由一对执行器16l、16r输出单声道的声音，则也可以不设置中央执行器16c。但是，从更有效地降低噪声的观点来看，优选设置中央执行器16c。
[0054]
对上述实施方式进行总结如下。
[0055]
有源噪声控制装置(10)为了降低车辆(12)的车厢(14)内的噪声，使执行器(16c)根据控制信号(uc)输出抵消声音，所述有源噪声控制装置(10)具有第1自适应滤波器(34c)和第1滤波器系数更新部(40c)，其中，所述第1自适应滤波器(34c)通过对与所述噪声相对应的参考信号(r)进行滤波处理来生成所述控制信号；所述第1滤波器系数更新部(40c)根据加法误差信号(ec)和所述参考信号来更新所述第1自适应滤波器的滤波器系数(w2)，所述加法误差信号(ec)是将第1误差信号(el)和第2误差信号(er)相加得到的信号，其中，所述第1误差信号(el)通过第1麦克风(20l)检测由于所述噪声和所述抵消声音相干涉而产生的残留噪声而得到，以所述车辆的沿所述车辆的前后方向的中心线(cl)为中心，所述第1麦克风(20l)被配置在所述车厢内的一侧；所述第2误差信号(er)通过第2麦克风(20r)检测所述残留噪声而得到，以所述车辆的所述中心线为中心，所述第2麦克风(20r)被配置在所述车厢内的另一侧。根据这种结构，通过将被配置在一侧的第1麦克风检测到的第1误差信号和被配置在另一侧的第2麦克风检测到的第2误差信号相加，来得到与车宽方向的中央的残留噪声相对应的加法误差信号。并且，更新第1自适应滤波器的滤波器系数，以使这样得到的加法误差信号达到最小。根据这种结构，无需在车宽方向的中央另外设置麦克风，就能够可靠地降低车宽方向的中央的残留噪声。根据这种结构，能够抑制控制的复杂化，因此能够抑制设计成本。另外，根据这种结构，能够抑制运算量增加，因此不需要昂贵的处理器，能够抑制零部件成本。因此，根据这种结构，能够提供一种能良好地降低噪声并且能够实现低成本化的有源噪声控制装置。
[0056]
也可以为，还具有第1声学特性滤波器(38c)，该第1声学特性滤波器(38c)通过对所述参考信号进行与第1声学特性和第2声学特性相对应的滤波处理来修正所述参考信号，其中所述第1声学特性为从所述执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾20)，所述第2声学特性为从所述执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾21)，所述第1滤波器系数更新部根据所述加法误差信号和由所述第1声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第1自适应滤波器的所述滤波器系数。根据这种结构，由第1声学特性滤波器进行与从执行器到一对麦克风的声学特性相对应的滤波处理，因此能够抑制运算量，并且能够有效地抑制噪声。
[0057]
也可以为，还具有判定部(26)，该判定部(26)判定所述第1误差信号和所述第2误差信号中的任一方是否发生异常，还具有控制部(28)，在由所述判定部判定出所述第1误差信号和所述第2误差信号中的一方发生异常的情况下，所述控制部(28)使所述第1滤波器系数更新部根据所述第1误差信号和所述第2误差信号中的另一方以及由所述第1声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第1自适应滤波器的所述滤波器系数。根据这种结构，即使在一对麦克风中的任一方发生异常的情况下，也能够一边抑制发生异常的麦克风产生的不良影响一边良好地降低噪声。
[0058]
也可以为，所述执行器被设置在车宽方向的中央。根据这种结构，能够提供一种能良好地降低车厢内的噪声的有源噪声控制装置。
[0059]
也可以为，还具有第2自适应滤波器(36a)、第2声学特性滤波器(38a1)、第2滤波器系数更新部(40a1)、第3声学特性滤波器(38a2)、第3滤波器系数更新部(40a2)、第3自适应滤波器(36b)、第4声学特性滤波器(38b1)、第4滤波器系数更新部(40b1)、第5声学特性滤波器(38b2)和第5滤波器系数更新部(40b2)，其中，所述第2自适应滤波器(36a)通过对所述参考信号进行与由所述第1自适应滤波器进行的所述滤波处理不同的滤波处理，来生成向一侧执行器(16l)供给的控制信号(ul)，以所述车辆的所述中心线为中心，所述一侧执行器(16l)被配置在所述车厢内的所述一侧；所述第2声学特性滤波器(38a1)通过对所述参考信号进行与从所述一侧执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾00)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第2滤波器系数更新部(40a1)根据所述第1误差信号和由所述第2声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第2自适应滤波器的滤波器系数(w0)；所述第3声学特性滤波器(38a2)通过对所述参考信号进行与从所述一侧执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾01)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第3滤波器系数更新部(40a2)根据所述第2误差信号和由所述第3声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第2自适应滤波器的所述滤波器系数；所述第3自适应滤波器(36b)通过对所述参考信号进行与所述第1自适应滤波器进行的所述滤波处理和所述第2自适应滤波器进行的所述滤波处理都不同的滤波处理，来生成向另一侧执行器(16r)供给的控制信号(ur)，以所述车辆的所述中心线为中心，所述另一侧执行器(16r)被配置在所述车厢内的所述另一侧；所述第4声学特性滤波器(38b1)通过对所述参考信号进行与从所述另一侧执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾10)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第4滤波器系数更新部(40b1)根据所述第1误差信号和由所述第4声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第3自适应滤波器的滤波器系数(w1)；所述第5声学特性滤波器(38b2)通过对所述参考信号进行与从所述另一侧执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾11)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第5滤波器系数更新部(40b2)根据所述第2误差信号和由所述第5声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第3自适应滤波器的所述滤波器系数。根据这种结构，能够提供一种能良好地降低噪声的有源噪声控制装置。
[0060]
也可以为，所述执行器包括一侧执行器和另一侧执行器，以所述车辆的所述中心线为中心，所述一侧执行器被配置在所述车厢内的所述一侧；以所述车辆的所述中心线为中心，所述另一侧执行器被配置在所述车厢内的所述另一侧，向所述一侧执行器和所述另一侧执行器供给相同的所述控制信号。根据这种结构，不需要在车宽方向的中央设置执行器，因此能够有助于低成本化。
[0061]
车辆具有上述有源噪声控制装置。

技术特征：

1.一种有源噪声控制装置(10)，其使执行器(16c)输出基于控制信号(uc)的抵消声音以降低车辆(12)的车厢(14)内的噪声，其特征在于，具有第1自适应滤波器(34c)和第1滤波器系数更新部(40c)，其中，所述第1自适应滤波器(34c)通过对与所述噪声相对应的参考信号(r)进行滤波处理来生成所述控制信号；所述第1滤波器系数更新部(40c)根据加法误差信号(ec)和所述参考信号来更新所述第1自适应滤波器的滤波器系数(w2)，所述加法误差信号(ec)是将第1误差信号(el)和第2误差信号(er)相加得到的信号，其中，所述第1误差信号(el)通过第1麦克风(20l)检测由所述噪声与所述抵消声音之间的相干涉产生的残留噪声而得到，所述第1麦克风(20l)以所述车辆的沿所述车辆的前后方向的中心线(cl)为中心被配置在所述车厢内的一侧；所述第2误差信号(er)通过第2麦克风(20r)检测所述残留噪声而得到，所述第2麦克风(20r)以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的另一侧。2.根据权利要求1所述的有源噪声控制装置，其特征在于，还具有第1声学特性滤波器(38c)，该第1声学特性滤波器(38c)通过对所述参考信号进行与第1声学特性和第2声学特性相对应的滤波处理来修正所述参考信号，其中，所述第1声学特性是指从所述执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾20)，所述第2声学特性是指从所述执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾21)，所述第1滤波器系数更新部根据所述加法误差信号和由所述第1声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第1自适应滤波器的所述滤波器系数。3.根据权利要求2所述的有源噪声控制装置，其特征在于，还具有判定部(26)，该判定部(26)判定所述第1误差信号和所述第2误差信号中的任一方是否发生异常，还具有控制部(28)，在由所述判定部判定出所述第1误差信号和所述第2误差信号中的一方发生异常的情况下，所述控制部(28)使所述第1滤波器系数更新部根据所述第1误差信号和所述第2误差信号中的另一方以及由所述第1声学特性滤波器修正后的所述参考信号，来更新所述第1自适应滤波器的所述滤波器系数。4.根据权利要求2所述的有源噪声控制装置，其特征在于，所述执行器被设置在车宽方向的中央。5.根据权利要求4所述的有源噪声控制装置，其特征在于，还具有第2自适应滤波器(36a)、第2声学特性滤波器(38a1)、第2滤波器系数更新部(40a1)、第3声学特性滤波器(38a2)、第3滤波器系数更新部(40a2)、第3自适应滤波器(36b)、第4声学特性滤波器(38b1)、第4滤波器系数更新部(40b1)、第5声学特性滤波器(38b2)和第5滤波器系数更新部(40b2)，其中，所述第2自适应滤波器(36a)通过对所述参考信号进行与由所述第1自适应滤波器进行的所述滤波处理不同的滤波处理来生成向一侧执行器(16l)供给的控制信号(ul)，所述一侧执行器(16l)以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的所述一侧；所述第2声学特性滤波器(38a1)通过对所述参考信号进行与从所述一侧执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾00)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；
所述第2滤波器系数更新部(40a1)根据所述第1误差信号和由所述第2声学特性滤波器修正后的所述参考信号来更新所述第2自适应滤波器的滤波器系数(w0)；所述第3声学特性滤波器(38a2)通过对所述参考信号进行与从所述一侧执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾01)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第3滤波器系数更新部(40a2)根据所述第2误差信号和由所述第3声学特性滤波器修正后的所述参考信号来更新所述第2自适应滤波器的所述滤波器系数；所述第3自适应滤波器(36b)通过对所述参考信号进行与所述第1自适应滤波器进行的所述滤波处理和所述第2自适应滤波器进行的所述滤波处理两者都不同的滤波处理，来生成向另一侧执行器(16r)供给的控制信号(ur)，所述另一侧执行器(16r)以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的所述另一侧；所述第4声学特性滤波器(38b1)通过对所述参考信号进行与从所述另一侧执行器到所述第1麦克风的声学特性(c＾10)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第4滤波器系数更新部(40b1)根据所述第1误差信号和由所述第4声学特性滤波器修正后的所述参考信号来更新所述第3自适应滤波器的滤波器系数(w1)；所述第5声学特性滤波器(38b2)通过对所述参考信号进行与从所述另一侧执行器到所述第2麦克风的声学特性(c＾11)相对应的滤波处理来修正所述参考信号；所述第5滤波器系数更新部(40b2)根据所述第2误差信号和由所述第5声学特性滤波器修正后的所述参考信号来更新所述第3自适应滤波器的所述滤波器系数。6.根据权利要求2所述的有源噪声控制装置，其特征在于，所述执行器包括一侧执行器和另一侧执行器，所述一侧执行器以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的所述一侧；所述另一侧执行器以所述车辆的所述中心线为中心被配置在所述车厢内的所述另一侧，向所述一侧执行器和所述另一侧执行器供给相同的所述控制信号。7.一种车辆，其特征在于，具有权利要求1～6中任一项所述的有源噪声控制装置。

技术总结

一种有源噪声控制装置及车辆。有源噪声控制装置(10)具有第1自适应滤波器(36C)和第1滤波器系数更新部(40C)，其中，所述第1自适应滤波器(36C)通过对与噪声相对应的参考信号(r)进行滤波处理来生成控制信号(uC)；所述第1滤波器系数更新部(40C)根据加法误差信号(eC)和参考信号(r)来更新第1自适应滤波器的滤波器系数(W2)，其中，所述加法误差信号(eC)是将第1误差信号(eL)和第2误差信号(eR)相加得到的信号，所述第1误差信号(eL)通过第1麦克风(20L)检测残留噪声而得到，所述第2误差信号(eR)通过第2麦克风(20R)检测残留噪声而得到。据此，能良好地降低噪声并且能够实现低成本化。能良好地降低噪声并且能够实现低成本化。能良好地降低噪声并且能够实现低成本化。