摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。
关键字：无砟轨道 ；高速铁路；施工技术
1 引言
近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度发动机调速器，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期微区扫描电化学工作站恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。
2 无砟轨道施工技术难点
与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面：
(l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。
(2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。
(4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间
无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。
3 无砟轨道施工关键技术
3.1 不同线路地段轨道系统的组成
衣架勾根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。
对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀
过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固
立式升降机3.2无砟轨道测量
无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。
3.3水硬性混凝土支承层铺设
1质量控制管理要点：
1 施工准备
1.1 人员培训
1.1.1 施工前必须对技术及施工作业人员进行室内培训，讲明各工艺要点、做法及各工序之间关系；必须严格履行施工作业交底制度。
1.1.2 通过建模拟试验段，进行测量、粗铺、精调、灌浆现场培训。
信用卡催收系统1.2 水泥乳化沥青砂浆型式试验
型式试验采用试验室通过的配合比并结合砂浆工艺试验同步进行，动态试验最终要形成砂浆设备搅拌流程，内容包括：
1.2.1 施工便道空行驶20～40km：
1.2.1.1 检测各计量系统精度是否满足要求；
1.2.1.2 其中每5～10km做一次调平试验。
1.2.2 施工便道满载行驶20～40km：
1.2.2.1 检测各计量系统精度是否满足要求；
1.2.2.2 检测干粉料级配是否发生改变；
1.2.2.3 其中每5～10km做一次调平试验。
1.2.3 采用同一配方，按照最大搅拌量，最小搅拌量，分别搅拌，并分别抽样检测搅拌砂浆成品物理及力学性能是否具有同一性或相似性。
1.2.4 采用同一配方，同一搅拌量，分别调整投料顺序、搅拌时间、搅拌速度，分别检测砂浆物理性能变化情况是否呈规律性变化。
1.2.5 在1.2.4款基础上，调至砂浆性能状态满足配合比设计要求，总结搅拌工艺，形成自动流程。
1.2.6 在1.2.5款基础上，采用同一配方、同一砂浆车连续灌注5块以上轨道板：
1.2.6.1 检测各系统工作情况是否正常；
1.2.6.2 检测每次灌板砂浆状态物理性能是否具有同一性或相似性。
1.2.7 调整配合比，重复第1.2.6款1～2次。
1.3 测量仪器和系统的检校
精调作业前一定要进测量仪器和标架的检校，当过程中发现意外时也要及时检校。
2 两布一膜铺设
2.1 铺设前桥面一定要经过高压清洗，清除残留附着突起物，防水层破裂处要进行修补。
2.2 在底座板范围内沿线路纵向两侧及中间各弹出宽30cm的粘合剂涂刷带，底层土工布可对接，中间薄膜及上层土工布不许对接。
2.3 土工布定制幅宽要至少大于3.05m。
3 底座混凝土
3.1 按照施组划分作业，规划每个作业面内的施工单元布置，形成布置图，统计后浇带数量，作为对下交底内容，在桥面防撞墙对应位置应标明后浇带类别位置。
3.2 钢筋加工分线下钢筋笼加工及桥上绑扎连接两步进行。
3.3 线下加工要在加工模床上进行，钢筋笼完成后，在运往现场存放前，应在钢筋笼端头挂标识牌，分别注明方向、左右线、前后位置、及墩号。
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3.4 桥梁上钢筋绑扎要注明跨缝处纵向钢筋变化情况，可事先在对应防撞墙上标明配筋种类、数量，方便材料准备和施工。
3.5 剪力齿槽处锚固钢筋和钢板要注意旋入速度和高度。安装锚固螺栓的转动力矩为：Ma=140N.m，螺栓旋入速度至少为42mm。
3.6 后浇带钢板要注意焊缝质量和钢板变形情况，采用特制焊条和工艺，后浇带钢板安装完成后要保持锁紧螺母松开状态。
3.7 桥梁上禁止焊接作业。
3.8 混泥土浇筑注意入模温度不大于30℃。浇筑时埋温差电偶。一个浇筑段之间混泥土必须一次完成，左右线同时浇筑。侧模底部漏浆和后浇带端模跑浆是常见缺陷，要采取妥善措施。后浇带端模在初凝后便拆除，及时修整凿毛处理。
3.9 底座混泥土的张拉连接要在混泥土温度小于30℃情况下才能进行，并且尽量围绕20℃左右作业。当温度在20℃～30℃之间时，只进行连接，无需张拉；当温度小于20℃时，要根据计算所得张拉量张拉连接器。
3.10 张拉时在曲线地段的临时端刺，要加装临时侧板，防止底座板在张拉进横向位移。临时侧向挡块采用枕木配合钢板，两侧以防撞墙做支撑，中间支撑在两底座板之间。
4 轨道板粗铺
4.1 轨道板上桥前一定要进行检测，不合格轨道板禁止上桥。同时要对轨道板清理：地板、承轨台面、扣件表面，灌浆孔疏通，在调节千斤顶位置处粘结非吸水性泡沫材料。
4.2 底座板表面高程复测并处理完毕，表面要进行高压清洗。
4.3 再次确认上桥前轨道板方向和装车顺序。
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