4/车型后PK篇（车型PK篇）在此要声明一点，这个底盘系列的文章涵盖、、和车型，但因为编辑采集信息会受到一定的限制，并不是将该内所有车型均囊括包括在内，当中不免会有遗漏的车型，还请大家见谅。
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的后出于成本及功能的考虑，可谓多种多样，但受制于安装空间和价格因素的影响还是以结构简单、体积轻巧的扭力梁式后为主，正是采用的这种类型。 陶瓷喷嘴的扭力钢梁比较粗壮而且内藏了稳定杆，这可以帮助在弯道中发生侧倾时纠正车身姿态，不过由于扭力梁式后的特性使然，装备这种后的车型的操控性都不会太理想。不过从照片还是能看出的弹簧排列紧密，实际驾驶感觉其的调教也算比较硬朗。
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按理说同一厂家两款的后应该是相同的，但我们从官方称谓上就可的“H形扭力梁式半”中的“H形”字样在这里被取消了，这似乎预示着两款车的后有所不同。
通过照片我们可以，的后与相比有两处主要的不同点，首先是的避震桶和弹簧的位置比较靠后，弹簧基本位于后轮的轴线上，这样可以使弹簧更有效的对后轮施加反作用力来抑制它的跳动。第二个不同是的扭力梁是单片钢板，而非和一样的凹槽钢梁，尽管还是内藏了稳定杆，但看上去的扭力梁要显得单薄一些。
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如果单论内部空间，恐怕在中没有多少车型敢与争高下。既然空间如此可观，免不了需要载人拉货，
而承载能力较强的扭力梁式后也是的恰当选择。
可以说采用的扭力梁式后是典型的标准形式，粗壮的方形扭力梁与纵摆臂直角焊接而成，但避震桶下支点并不是像那样和弹簧支架一体，而是单独和纵摆臂焊接的，这就使下支点只能单边受力。
● 锐欧
化纤抽丝在到来之前，锐欧是阵营中唯一可选的，通过我们的得知这款小车的动力表现还是不错的，操控性也得到了我们的认可，但可以肯定较好的操控并非来源于出的，更多还是因为较短的。
锐欧的后咋看之下和的完全一样，都是看上去很坚实的方形扭力梁，但在支架处还是和的有所区别，锐欧托住避震桶和弹簧下支点的支架是完整的一体式支架，结构更紧密，牢固度也更高。
看过了日系和韩系，该是考验德系车型精湛工艺的时候了。出自PQ25平台的足以代表德系的较高水平，这款车和PQ24平台的现款一样，都是采用的扭力梁式后。
如果说和锐欧的扭力梁后是标准型的，那上的那套就应该算是改进型的了。一般扭力梁的横梁和纵摆臂都是直角焊接的，而上的纵摆臂经过加工变形为曲型钢，经过这道过渡工艺，的扭力梁整体的强度更高，韧性也应该更强。
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尽管官方给的后起了个奇怪的名称，但通过照片可以清晰看出，的后和装备的一模一样。
● 新
虽然新有着展示Kinetic Design设计理念的时尚外形，但这款出自全新B-CAR平台的依然很理智的选择了实用的扭力梁式后。
螺柱焊不过新的后和其他车型还是有些不同，它的扭力梁是由完整的钢板锻造成圆弧形，比起方形的扭力梁，这种形式将允许更大范围的形变，也能更均匀的分解扭力。
的后为扭力梁式，看上去和及锐欧那种标准的扭力梁式没有任何区别，但仔细观察就可，在横梁与纵摆臂的焊接处，加焊了固定钢板，这对后的强度提升有点帮助。
● 207
在看过一堆各种扭力梁后后，207让我们感觉有了些新意，从官方名称来看，这种纵向摆臂式被称为，而它的结构和我们刚才看过的都不相同。
207的后最大的特点就是没有采用螺旋弹簧，两个纵摆臂间只有避震桶相连，而提供减震功能的元件是不常见的扭杆弹簧，而中部的横梁作用也不同于扭力梁，负责分解和抵消车轮的横向作用力才是它的职责，因此从某种意义上讲，207的后的确是可以实现左右后轮独立运动的。 ● A1
A1的后结构和QQ上的非常近似，虽然官方称A1的后为半，但其实这种和扭力梁式半还有较大的不同。
一般扭力梁式后的横梁均离后轮轮心较远，中间由纵摆臂连接以形成较长的力臂，因此可以允许一定范围内的形变。但A1的后横梁几乎就位于后轮的轮心位置，这样较短的纵摆臂很难形成有效的力臂，因此这种结构可变性的范围非常小。而横梁上方撑杆的作用仅限于控制车身的摆动，和车轮动作几乎没有关系。
影响操控与舒适紧密型车后悬挂大比
拼
准备买的人，大家在选择时都非常关注一点：车辆的后，为什么呢？如果轮胎是车的鞋子的话，就相当于车的腿，是关系到车辆行驶性能的重要方面。而相对于绝大部分为结构的前而言，的后类型更加复杂多样，所以后是否独立式、扭力梁是否够粗，直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。今天，我们就来一个后轮的“大揭底”，趴在地上看看这些披着时尚外衣的车型们，在衣服下面到底是怎样的面目。
光纤切割刀片
揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章：
1/后PK篇（）
2/紧密型后PK篇（本文）
3/后PK篇（）
4/车型后PK篇（）
在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后比普通的扭力梁式后要好，因为当一侧受力时，非的另一侧必然受到影响；而独立式就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于的初步评定是的优于扭力梁结构，而扭力梁优于连杆支柱式。
注：由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表的正常水平。此外，文中所列所有车型后形式的名称，均来自厂家的，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本片文章主要对比不同车型的，至于各种类型的结构、优缺点，可以点击的术语库进行查询。
独立式
一叶荻中使用比较有代表性的主要有平台的、和集团平台的的等车，但以A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了车型的希望。
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虽然经过一次减配，由铝合金材质被铁所取代，但后的形式并没有任何变化，仍然是中最为优秀的之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接。而也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，的后一共有四根连杆。
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如果只看车底的话，你分不出与在后形式上的任何区别，因为两款车都是的平台，就算在市场定位上比略低一些，但在的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。
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在国内利用这款平台一共生产了三款车型，分别是、3和，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非莫属了。
『的后』
从图中可以看到，的厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与分离结构，连杆的设计也非常复杂。
● 3
虽然和的结构一样，但3的中间部分比多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说3的做工相比有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有。
以上介绍的四款车型是合资品牌中后轮最为出的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了独立式后的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。
奇瑞A3
奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家能够在大批量生产的紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。
● 思域
思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。
●凯越
虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多
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