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在研究减速器总成结构和疲劳试验方法的基础上，基于原有
的机械式变速器试验台架。
选配了驱动电机模拟电源，开发了CAN通信接口和相关测 微丸机
控软件，搭建了驱动电机+减速器动力总成的疲劳试验台架，成功进行了某型电动汽车减速器总成的疲劳试验。
试验结果表明：技改后的台架运行稳定可靠，能够满足电动汽车减速器总成的疲劳试验要求。
拉面粉0 引言
目前国内外电动汽车动力总成一般采用驱动电机与减速器总成直接连接的方式。
其优点是结构紧凑、布置灵活、传动效率较高、振动小、噪声低。
减速器总成将减速器与差速器集成一个整体，通过两个半轴来驱动车轮。
减速器总成作为电动汽车动力总成的重要部件。
关系到电动汽车的动力性、可靠性和经济性，因此汽车主机厂和零部件企业都很重视减速器总成的疲劳试验。
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文中在对减速器总成结构和疲劳试验方法研究的基础上，基于原有的机械式变速器试验台架，选配了动力电池模拟电源。
丝锥磨床开发了CAN通信接口和相关测控软件，搭建了驱动电机+减速器动力总成的疲劳试验台架。
成功进行了某型电动汽车减速器总成的疲劳试验。
1 .电动汽车减速器总成的结构从结构上看，减速器总成就是不带选换挡机构的机械式变速器。
传统的机械式变速器(匹配内燃机)其输入转速一般不大于8000r／min，而电动汽车减速器(匹配电机)其最大输入转速
国产的达到12000r／min，国外产品为14000～16000r／rain_2]。
由于电动汽车驱动电机的高效工作区间相对宽泛，因此减
速器总成通常为固定速比一级或二级的减速器。
减速器传动比i的选择。
可根据汽车最高行驶车速和驱动电机最高转速计算最大传动比i，根据汽车最大爬坡度和驱动电机最大扭矩计算最小传动比i，，满足i，≤i≤i，一般i=7～Il J。
电动汽车要求减速器具有较大的传动比。
综合平衡最高车速、加速时间、最大爬坡度、续驶里程、经济性等方面。
如果采用传统乘用车上的单级减速器，会因为从动齿轮齿数过多导致直径尺寸过大。
等离子切割不能保证足够的最小离地间隙。
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因此一般采用两对齿轮减速的双级减速器。
由于驱动电机横置，双级减速器第一级和第二级均采用圆柱齿轮传动。
啮合齿轮为斜齿轮。
差速器一般采用传统汽车广泛应用的对称式圆锥齿轮差速器，因减速器输出的转矩不大，故可用两个行星齿轮和一根行星齿轮轴，差速器壳可制成整体式，并在壳体两侧开有大孔。
以供减速器总成中的润滑油进出[4]。
综上所述，减速器总成的结构如图1所示。
图1 减速器总成结构示意图
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