摘要：本文通过分析高速公路隧道路段行车特征，提出限速类标志，标线及视线诱导设施作为隧道路段的主动防护设施，被动类防护设施主要包括隧道进口段护栏过段的优化设计，对行驶车辆进行有效警示，降低事故的严重性，并对山区高速公路隧道路段安全设施的设计改造及设计提出了建议。 研究结果表明：合理设置交通安全设施能提高公路安全性水平，减少交通事故发生次数及人员伤亡数量；应加强与其他交通工程措施相结合，以实现道路交通系统整体功能最优。研究成果可供类似工程设计参考。 关键词：高速公路；隧道交通；安全设施；优化设计
为了改善行车环境和降低交通事故隐患，本文对隧道交通事故特点进行了分析，提出了隧道安全设施的方案设计，并在隧道出入口和隧道内部设置了相关标志，标线，护栏和视线诱导等安全设施。 结合工程实例对上述措施进行了说明和评价。所设计的方案是合理可行的，可有效降低事故发生率；同时可以增加车辆行驶速度，缓解交通流量压力；并能节约成本。
重结晶碳化硅1 工程概况
某隧道所在路线为二级公路，对向两车道通行，设计速度为 60km/h，小客车占比数量较大，重型车的比例在逐年上升；年平均日交通量为6965pcu/d。四道沟隧道处于直线段，隧道长度为 970m，净空高度 5m，净宽值为 8.5m。隧道全长范围处于 G112 的连续下坡路段，平均纵坡为 4.2%。
2 隧道段交通安全设施现状
2.1 主动引导设施的问题
主动引导设施就是可以通过预警来有效规避交通事故的设施，包括标志，标线和引导设施等。 目前，我国高速公路上设置了一些具有一定警示作用的标识和指示系统，但仍存在着许多问题。这些问题主要表现在以下几个方面：缺乏合理设计的诱导标示。 (1)隧道进口过渡段硬路肩无引导线。 (2)同向车道边界禁止出入隧道。 边界磨损严重或者长度不足。 有必要在进口道两侧增设一些辅助安全设施：如防撞护栏；边沟和排水槽等。这些设施对预防事故起一定作用。但不能完全取代入口道路上现有的所有交通安全设施。 (3)洞门高程标志不全，有的洞门高程标志磨损严重，洞门轮廓不清。 (4)洞门应急停车区域的位置，应急停车区域的高程标志没有提示标志。 (5)部分隧道等高线标志间距大。 另外，隧道内等高
线标记染严重，有的缺失。
2.2 被动防护设施的问题
被动防护设施指在交通事故中能够有效地减少事故严重性的防护设施主要由护栏和防撞垫组成。 (1)隧道入口处不做护栏过渡处理和翼墙过渡。 个别路段设置有防护栏但没有挡风玻璃；有些地段仅安装了普通钢化玻璃和安全警示牌，而缺乏必要的警示作用，容易造成车辆追尾撞上护栏。 有的护栏坡度与规范坡度不符。 (2)出口护栏转换不到位，波形梁护栏和隧道侧墙没有转换，存在安全隐患。 (3)转弯车道缺乏护栏防护或者使用波形梁护栏对转弯车道进行封闭，不利于转弯车道在应急情况下发挥其作用。
3 隧道交通安全设施优化设计
3.1 限速设施
超速行驶和频繁换道往往是隧道段交通事故的主要安全隐患。因此，应设置必要的标志和标记，禁止司机超速行驶和随意在人行道上行驶。结合规范要求，在隧道入口前方设置长度大于 500m 的隧道信息标志，提醒司机前方隧道，谨慎驾驶。前 100~200m 处不得设置
超车标志和限速标志。应在隧道出口后 150m 至 100m 的车道边界上标记白实线。入口外侧设置横向减速振动标志，隧道内前 30m～20m 范围内设置彩防滑标志。隧道内车道边缘线采用热熔凸出振动标识，不仅通过视觉冲击提醒驾驶员安全驾驶，还通过道路轮胎噪声的变化，通过听觉将道路位置的变化传达给驾驶员。 为了改善隧道内的行车条件，隧道内的标线可采用双组分光亮标线。为保证标识在整个生命周期内的使用效果，在正常使用寿命内，白标识的反光亮度系数不小于 80mcd m-2 lx-1，黄标识的反光亮度系数不小于 50mcd m-2 lx-1。另外，隧道中还可以安装闪光灯及速度反馈标志。 雷达预警监测系统可以利用雷达波测得进入隧道内车辆的车速，并且可以利用显示屏将车速及超速车辆车牌号实时显示出来。 当发生事故时，司机会立即拨打报警电话进行救援；同时，可以根据不同车型设定相应限速值，从而实现安全快速通行。交通信号灯智能控制系统。若车辆超速行驶，则速度字由绿转红，语音系统会播报超速行驶车辆行驶速度并发出报警声，提醒司机减速慢行。 速度反馈标志能够实时提示司机减速，并对行驶速度进行有效控制，极大地降低交通事故率。
3.2 视线引导设施
单元测试流程
由于隧道内光线昏暗且半封闭，有必要提供良好的视线引导设施，使车辆有序快速通过隧道。鉴于标准路基断面与隧道断面横向宽度不同，隧道检修道路和隧道洞口是主要障碍物。为了引导车辆，在隧道入口处设计了完整的入口高程标记（V 级反光膜），以警告车辆。在隧道进口前 50m 范围内的右侧硬路肩上标注白导流标志，可有效提醒司机前方路基变窄。考虑到紧急情况下双向通行的可能性，隧道内凸起的道路标志为双面反射式，在驶入隧道前 200m 和隧道出口后 100m 范围内，在车道边界和车道边缘线上连续对称布置，以清晰显示车道轮廓，减少车辆跨车道碰撞事故，有效减少侧滑和撞墙事故。 在隧道侧壁和修复道路上分别设置两排等高线标志。同时，在隧道维修道路一侧设置 led 等高线标记，显示隧道等高线和维修道路等高线。Led轮廓标志是一种清晰醒目的主动发光视线引导设施，主要为驾驶员提供主动安全驾驶引导，改善车辆安全驾驶环境，提高隧道内照明亮度。 长隧道和特长隧道每隔 500m 设置一条隧道轮廓带，隧道出入段和曲线段应适当加密。反射环用粘贴 V 级反光膜的铝合金板固定在隧道壁上，以反射隧道内的光线并标记隧道轮廓。隧道内边界轮廓清晰可见，大大提高了行车诱导和警示效果。在一定条件下，还可以与隧道照明设施配合，降低隧道照明用电，具有良好的经济、环境和社会价值。
3.3 被动防护设施
护栏作为被动防护的有效设施，能够在交通事故中减少交通事故的严重性。根据我国目前高速公路建设情况，结合工程实例，提出不同类型道路的具体设计思路。并对其安全性能作了简要说明。 从路基和隧道之间的转换，桥梁和隧道之间转换，隧道和隧道之间转换三方面进行分析。
3.3.1 护栏过渡段长度计算
隧道通道及隧道洞口为主要障碍物。 过渡段隧道进出口护栏应为引导车辆而设计。 因为混凝土是刚性护栏，具有防撞能力，所以进口要经过混凝土护栏或者混凝土翼墙和波形梁护栏的结合过渡。 混凝土护栏及翼墙应同入口便道的立面平齐。 在施工阶段及运营期养护期间，要对路面进行处理以减少其反射损失。建议采用水泥稳定碎石作垫层；并设置防眩板；防止产生裂缝。 进口前坡度高度要适当，不小于隧道进口进场道路高度。
3.3.2 与隧道相连的路基
路基与隧道连接时，采用 6m 混凝土翼墙和路基段波形梁护栏加强过渡，以设计速度 80km/h 为例，过渡率为 1：11，需要设置 27.5m 过渡段，即在隧道前方 27.5m 处，路基
波形梁护栏开始过渡，直至隧道入口逐渐与隧道便道高程齐平。 3.3.3 桥梁至隧道 当桥梁或路基挡墙与隧道洞口连接时，由于桥梁或路基挡墙段采用混凝土护栏，需要提前逐渐更换混凝土护栏，坡度率参照表 1 执行，以设计速度 80km/h 为例，过渡速率为 1：14，需要一个 35m 的过渡段，即在隧道前方 35m 处，混凝土护栏开始过渡，直到隧道入口逐渐与隧道进场道路的高程齐平。对于已经运营的高速公路，可采用防撞垫和柔性警示柱相结合的方式进行过渡。 3.3.4 隧道至隧道 当隧道间距小于 50m 时，可视为隧道。混凝土护栏直接用于连接前隧道出口和后隧道入口，隧道入口逐渐改变，与隧道通路高程齐平。
3.4 自发光带
为了增加隧道中的亮度，我们通过各种形式对光源进行了补充，并试用新材料，在隧道侧壁上安装了自发光带，其高度在检修道顶部上方2m,线宽15cm;自发光带工作于吸光——储光——自发光模式，将自然光，机动车辆和各种照明灯光光能吸收并储存起来，在夜晚和无光线条件下作发光源使用，不需要任何其它能量，能保持自发蓝绿光12h。 该系统在保证行车安全的同时，也可以减少照明能耗，达到节能环保的目的；还可以有效地防止因人工开启或关闭灯具造成人员伤害等事故发生。内衣生产
结论
靠近交通事故多发的隧道出入口，采用交通标志，标线主动导向，入口过渡段护栏被动保护等措施，充分发挥交通安全设施保护作用，降低事故频次，降低事故危害，隧道中段采用纵向减速标记，合理运用振动标记等措施引导车辆控制车速，综合运用隆起道路标志，轮廓标志，隧道轮廓带等手段提供立体视觉导向，改善隧道驾驶舒适性。 这些措施对改善我国高速公路交通环境具有重要意义，是实现安全行车的有效方法之一。
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参考文献：盆角齿
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