第４０卷 第１期２０２０年１月
西安科技大学学报
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＸＩ’ＡＮＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹＯＦＳＣＩＥＮＣＥＡＮＤＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
Ｖｏｌ．４０ Ｎｏ １Ｊａｎ ２０２０
马 天，胡 可，李润清，等．钢板组合桥梁剪力滞效应分析［Ｊ］．西安科技大学学报，２０２０，４０（１）：１２６－１３２． ＭＡＴｉａｎ，ＨＵＫｅ，ＬＩＲｕｎ ｑｉｎｇ，ｅｔａｌ．Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｓｈｅａｒｌａｇｅｆｆｅｃｔｏｆｓｔｅｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｂｒｉｄｇｅｇｉｒｄｅｒ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＸｉ
’ａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２０，４０（１）：１２６－１３２．收稿日期：２０１９－０１－１１ 责任编辑：杨忠民
基金项目：安徽省交通控股集团有限公司科技项目（ＪＫＫＪ ２０１８ １４）
通信作者：马 天（１９７９－），男，安徽合肥人，硕士，高级工程师，Ｅ ｍａｉｌ：５４６１１９０２５＠ｑｑ．ｃｏｍ
钢板组合桥梁剪力滞效应分析
马 天１，胡 可１，李润清１，姚春江１，陈发根１，陈维平１，宋超杰２，杨晓明３，程华才３
（１．安徽省交通控股集团有限公司，安徽合肥２３００８８；２．长安大学公路学院，陕西西安７１００６４；
３．安徽省高速公路试验检测科研中心有限公司，安徽合肥２３０６０１）
摘 要：双肋钢板组合桥梁（双钢板主梁与砼桥面板通过剪力钉连接）由于主梁间距大而存在明显的剪力滞效应。文中选取三跨双肋钢板组合连续桥梁（３×３５ｍ）作为研究对象，采用ＡＮＳＹＳ建立其有限元模型，分别对给定温度环境下受恒载和车道荷载作用的桥面板应力进行分析，计算其剪力滞系数。按最大正应力和合力大小不变的原则，将呈曲线分布的正截面应力简化成矩形分布，计算桥面板的有效宽度，并与规范计算结果进行对比。研究结果表明：在恒载和车道荷 载作用下，中支点处存在显著的正剪力滞效应，剪力滞系数可达到１．７左右。在中跨和边跨其余各截面均存在负剪力滞效应。从边支点截面到中支点截面由负剪力滞效应逐步向正剪力滞效应过渡，从
中支点截面到中跨跨中截面则由正剪力滞效应逐步向负剪力滞效应过渡。与有限元方法相比，
按照规范方法计算的边跨跨中和中跨跨中截面的桥面板有效宽度偏于保守，中支点截面按规范方法计算的有效宽度偏于不安全。
关键词：双肋钢板组合连续桥梁；有限元分析；剪力滞效应；有效宽度
中图分类号：Ｕ４４８．２１＋
６ 文献标志码：Ａ
文章编号：１６７２－９３１５（２０２０）０１－０１２６－０７ＤＯＩ：１０．１３８００／ｊ．ｃｎｋｉ．ｘａｋｊｄｘｘｂ．２０２０．０１１７
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Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｓｈｅａｒｌａｇｅｆｆｅｃｔｏｆｓｔｅｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｂｒｉｄｇｅｇｉｒｄｅｒ
ＭＡＴｉａｎ１，ＨＵＫｅ１，ＬＩＲｕｎ ｑｉｎｇ１，ＹＡＯＣｈｕｎ ｊｉａｎｇ１，ＣＨＥＮ
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３（１．ＡｎｈｕｉＴｒａｎｓｐｏｔａｔｉｏｎＨｏｌｄｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｈｅｆｅｉ２３００８８，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＨｉｇｈｗａｙ，Ｃｈａｎｇ’ａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｘｉ’ａｎ７１００６４，Ｃｈｉｎａ；３．ＡｎｈｕｉＨｉｇｈｗａｙＴｅｓｔａｎｄＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｈｅｆｅｉ２３０６０１，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｄｏｕｂｌｅｒｉｂｓｔｅｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｂｒｉｄｇｅｇｉｒｄｅｒｈａｓｏｂｖｉｏｕｓｓｈｅａｒｌａｇｅｆｆｅｃｔｄｕｅｔｏｌａｒｇｅｓｐａｃｉｎｇｏｆｉｔｓｍａｉｎｇｉｒｄｅｒ．Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ａｔｈｒｅｅ ｓｐａｎｄｏｕｂｌｅｒｉｂｓｔｅｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｃｏｎｔｉｎｕ ｏｕｓｂｒｉｄｇｅｇｉｒｄｅｒ（３×３５ｍ）ｗａｓｓｅｌｅｃｔｅｄａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｂｊｅｃｔ．ＴｈｅｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｂｙＡＮＳＹＳｗａｓｕｓｅｄｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｏｎｃｒｅｔｅｄｅｃｋｓｔｒｅｓｓｕｎｄｅｒｄｅａｄｌｏａｄａｎｄｖｅｈｉｃｌｅｌｏａｄｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙ，ａｔａｇｉｖｅｎｔｅ
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，ｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｓｔｒｅｓｓｏｆｔｈｅｃｕｒｖｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ博看网 . All Rights Reserved.
第１期马 天等：钢板组合桥梁剪力滞效应分析
ｗａｓｓｉｍｐｌｉｆｉｅｄｔｏｒｅｃｔａｎｇｕｌａｒｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ，ａｎｄｔｈｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｗｉｄｔｈｏｆｔｈｅｃｏｎｃｒｅｔｅｄｅｃｋｗａｓｃａｌｃｕｌａｔｅｄｆｏｌｌｏｗｅｄｂｙａｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｗｉｔｈｔｈｅｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓ．Ａｄｅｔａｉｌｅｄａｎａｌｙｓｉｓｓｈｏｗｔｈａｔ，ｕｎ ｄｅｒｓｅｌｆ ｗｅｉｇｈｔａｎｄｖｅｈｉｃｌｅｌｏａｄ，ｔｈｅｒｅｉｓａｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｐｏｓｉｔｉｖｅｓｈｅａｒｌａｇｅｆｆｅｃｔａｔｔｈｅｍｉｄｄｌｅｆｕｌｃｒｕｍ，ａｎｄｔｈｅｓｈｅａｒｌａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｃａｎｒｅａｃｈａｂｏｕｔ１．７．Ｔｈｅｒｅａｒｅｎｅｇａｔｉｖｅｓｈｅａｒｌａｇｅｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅｒｅｍａｉｎｉｎｇｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｍｉｄｄｌｅｓｐａｎａｎｄｔｈｅｓｉｄｅｓｐａｎ．Ｆｒｏ
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０ 引 言
钢板组合桥梁由工字型钢板梁与混凝土桥面板通过剪力键连接形成。这种组合结构充分利用了钢材和
混凝土的材料性能，具有承载能力高、刚度大、抗震和动力性能好、构件截面尺寸小、施工快速建造方便等优点而在工程建设中得到广泛应用。
对于新型的双肋钢板组合桥梁，由于钢主梁间距较大，桥面板正应力在横桥向的分布更加不均匀，剪力滞效应非常显著，因此研究其剪力滞效应非常有必要。若忽略剪力滞效应的影响，就会低估腹板和翼板交界处的挠度和应力，导致实际应力大于设计应力，不能满足翼板承载力的要求而出现裂缝影响结构安全和耐久性能。
目前，一些学者对混凝土梁剪力滞效应的研究取得了一定成果。马庆华等研究了预应力作用对箱梁悬臂剪力滞效应的影响［１］。张军锋等分析了荷载形式、单元类型和网格密度对简支箱梁和简支Ｔ梁的剪力滞效应的影响［２］。张玉元等采用各个翼板取不同的最大剪切转角差或余弦函数为剪力滞广义位移得到单室箱梁剪力滞效应微分方程［３－４］。ＺＨＯＵ等考虑多室混凝土箱梁的剪力滞效应，提出了自锚式悬索桥时变分析的梁有限元新公式［５］。ＸＩＡＮＧ等根据腹板的纵向位移、横截面的竖向位移和翼缘的剪力滞函数，推导了均布荷载作用下混凝土箱梁广义位移的时变表达式［６］。ＬＵＯ等定义了箱梁各翼板的剪力滞翘曲位移函数，并基于变分原理建立了考虑双室混凝土箱梁剪力滞效应的控制微分方程［７］。
也有一些学者对钢梁、钢混凝土组合梁的剪力滞效应进行了研究。郭秉山等采用有限元方法对设置不
同加劲肋的钢箱梁的剪力滞系数进行了计算［８］。赵煜等采用室内模型试验方法，研究了荷载作用下大曲率连续钢箱梁桥的剪力滞效应［９］。朱世峰，卫星等研究了宽跨比、承托长度、顶板厚度、悬翼比以及横隔板数量等对波形钢腹板箱梁剪力滞的影响［１０－１１］。周勇超，马驰等利用多次抛物线作为纵向翘曲位移差函数，得到了波形钢腹板组合梁剪力滞效应的解析解［１２－１３］。ＣＨＥＮ等研究了各种因素对波纹钢腹板桁架组合箱梁桥剪力滞效应的影响［１４］。邹建波等分析了不同支座布置形式下波形钢腹板预应力混凝土曲线箱梁的剪力滞效应［１５］。尼颖升等采用空间网格分析方法分析了边、中跨关键截面的剪力滞系数沿横向和纵向的分布规律［１６］。孙林林等分析了宽跨比、剪力连接度和顶底板厚度对组合箱梁剪力滞系数的影响［１７］。刘寒冰等用变分法分析了钢混组合Ｔ梁的剪力滞效应［１８］。张癑等研究了车辆荷载在横向与纵向作用位置变化时，对混凝土桥面板剪力滞效应的影响［１９］。鲁国昌等分析了悬挑长度、截面高宽比等因素对悬臂钢箱梁剪力滞后效应的影响［２０］。ＹＡＮ等提出了考虑剪力滞效应可以进行的高效弹塑性分析的一维纤维梁单元模型［２１］。ＬＥＺＧＹ ＮＡＺＡＲＧＡＨ等建立了考虑剪力滞效应和混凝土板与钢桁梁界面滑移影响的钢－混凝土组合梁桥静力分析的梁模型［２２］。然而对主梁间距较大的钢板组合桥梁的剪力滞效应研究资料相对较少。
文中选取三跨双肋钢板组合连续桥梁，采用
７
２
１
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ＡＮＳＹＳ建立其有限元模型，分别对其恒载和车道荷载作用下的桥面板应力进行了分析，并根据桥面板应力分布计算主梁位置处桥面板的剪力滞系数。按最大正应力和合力大小不变的原则，将曲线分布的横截面正应力简化成矩形分布，计算混凝土桥面板的有效宽度，并与规范计算结果进行对比。
１ 工程背景
选取北沿江高速公路巢湖至无为段双肋钢板组合连续桥梁作为研究对象（如图１），其跨径布置为３×３５ｍ，单幅组合梁桥面宽１６．７５ｍ，双幅全宽３４．５ｍ，设计荷载等级公路－Ⅰ级。钢主纵梁采用Ｑ３４５Ｄ工字形直腹板钢梁，混凝土桥面板和钢梁通过剪力钉连接。双主纵梁之间采用横梁加强横向联系，跨内横梁为小横梁，中支点横梁为中横
梁，端支点横梁为端横梁。横梁标准间距为７．０ｍ，钢主梁与横梁之间采用焊接连接。
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横向预应力采用扁锚４ ｓ
１
５．２的钢绞线，沿顺桥向以５０ｃｍ等间距布置。
桥面板采用Ｃ５０混凝土，普通钢筋采用ＨＰＢ３００，ＨＲＢ４００级钢筋，预应力钢筋采用１８６０级高强低松弛钢铰线，公称直径１５．２ｍｍ，工字型钢采用Ｑ３４５Ｄ．
２ 数值模型
采用通用有限元分析软件ＡＮＳＹＳ进行数值模型的建立。采用自底向上的建模方法。首先进行几何模型的建立，依次建立桥面板，工字钢顶板、腹板、底板，横梁以及纵向和横向加劲肋。以共节点的方法保证模型的整体性。
几何模型创建完成之后，对几何模型定义单元属性，设置网格参数，进行网格划分，生成有限元模型（如图２）。对于混凝土桥面板，采用ＳＯＬ ＩＤ４５实体单元。工字钢以及加劲肋采用ＳＨＥＬＬ１８１板壳单元，各个部件的厚度通过其实常
数进行定义。在分析中，钢和混凝土视为理想弹
性材料，并且不考虑组合梁剪力钉的滑移效应，所以将实体单元和板单元采用共节点模拟其接触边界条件。按照三跨连续梁的实际支座布置情况对有限元模型施加边界条件。荷载只考虑结构恒载以及车道荷载。
图２ 有限元模型
Ｆｉｇ．２ Ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌ
３ 剪力滞效应分析
３．１ 剪力滞系数
剪力滞效应是指在对称荷载作用下，产生弯曲的横向力通过主梁传给桥面板，由于桥面板中的剪应力是非均匀分布的，在主梁位置处最大，随
着离开主梁而逐渐减小，导致桥面板中剪切变形的不均匀性，从而引起弯曲时远离主梁的桥面板之纵向位移滞后于靠近主梁的桥面板之纵向位移，所以纵向正应力沿梁宽方向呈非均匀分布，即存在剪力滞效应。如果主梁位置处的桥面板正应
８２１ 西安科技大学学报 ２０２０年第４０卷
纵梁上翼缘宽８００ｍｍ，顶板面布置剪力钉；下翼缘宽９
６０ｍｍ；钢梁中心线处的腹板高１７００ｍｍ，两腹板中心间距８９５０ｍｍ；小横梁高４００ｍｍ
，上下翼缘宽３００ｍｍ；中横梁高８００ｍｍ，上下翼缘宽７００ｍｍ；端横梁高８００ｍｍ，上翼缘宽８００
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图１ 钢板组合桥梁构造图Ｆｉｇ．１ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｐｒｏｆｉｌｅｏｆｓｔｅｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｂｒｉｄｇｅｇｉｒｄｅｒ
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第１期马 天等：钢板组合桥梁剪力滞效应分析力值大于初等梁理论的计算值，则称“正剪力滞”；反之，则称为“负剪力滞”。这种弯曲正应力分布的不均匀，使梁局部位置的应力被低估，严重的则导致梁损坏。
为了简便地描述剪力滞效应的变化规律，直观地反映截面应力分布的不均匀程度，通常引入
剪力滞系数［
１］
。其定义为 λ＝σｓ／σ０包装箱制作
（１）
式中 λ为剪力滞系数；σｓ为考虑剪力滞效应所求得的截面最大正应力；σ０为按初等梁理论所求得
的正应力。
在文中剪力滞系数的计算是根据桥面板正应力下图形的面积除以桥面板的宽度，得到一个类似于按照初等梁理论求得的应力平均值，再以横
截面各点的实际应力除以求得的应力平均值。即可得到横截面上各点的剪力滞系数。它既类似于经典力学定义中的剪力滞系数，又充分考虑了空间结构分析的特点。３．２ 自重作用下剪力滞效应
自重作用下各截面（边跨Ｌ／４，Ｌ／２，３Ｌ／４，中支点，中跨Ｌ／４，Ｌ／２截面）的桥面板最上缘的应力值如图３所示。其中应力为正值表示混凝土板受拉，负值表示受压。距左悬臂端２．５，１４．１５分别为两主梁所在位置。由图３可知，中支点截面主梁位置处桥面板应力最大，远离主梁的桥面板应力逐渐减小。其余各截面规律均与此相反，桥面板中心处应力最大，靠近主梁位置处桥面板应力逐渐增大。
９
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图３ 恒载作用下各截面桥面板应力
Ｆｉｇ．３ Ｃｏｎｃｒｅｔｅｄｅｃｋｓｔｒｅｓｓｏｆｅａｃｈｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎｕｎｄｅｒｄｅａｄｌｏａｄ
由３．１节可知，剪力滞系数沿梁宽是个变化的量。通常情况下，采用主梁位置处的剪力滞系数表示该截面的剪力滞效应。各截面主梁位置处桥面板在自重作用下的剪力滞系数见表１．
在中跨Ｌ／４截面处，桥面板顺桥向正应力同时出现了拉应力和压应力。因此，不计算此处的剪力滞系数，这一现象与一般混凝土桥梁有所不同。通常混凝土桥梁在同一截面处所承受的纵向正应力一般为同号，而双肋钢板组合连续桥梁在正负弯矩变化的交界处却出现了纵向正应力异号的现象。因此负弯矩区段设计时要十分重视剪力滞的影响，并合理配筋。
由表１可知，在边跨Ｌ／４截面、跨中截面和３Ｌ／４截面处，均具有明显的负剪力滞效应。在中支点截面处，具有明显的正剪力滞效应，此处为三跨连续梁在自重作用下负弯矩最大的截面。在中跨Ｌ／４截面和跨中截面处，开始出现负剪力滞效应。
表１ 恒载作用下各截面剪力滞系数
苍蝇拍
Ｔａｂｌｅ１ Ｓｈｅａｒｌａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｅａｃｈｓｅｃｔｉｏｎｕｎｄｅｒ
ｄｅａｄｌｏａｄ
边跨Ｌ／４边跨跨中边跨３Ｌ／４中支点中跨Ｌ／４中跨跨中
０．９４８５０．９５９８０．９０２０１．６９７６
／
０．８８２４
３．３ 车道荷载作用下剪力滞效应
车道荷载作用下各截面（边跨Ｌ／４，Ｌ／２，３Ｌ／４，中支点，中跨Ｌ／４，Ｌ／２截面）的桥面板最上缘的应力值如图４所示。其规律与自重作用下各截面应力规律相同，仅数值有所差异。
各截面主梁位置处桥面板在车道荷载作用下的剪力滞系数见表２．
表２ 车道荷载作用下各截面剪力滞系数Ｔａｂｌｅ２ Ｓｈｅａｒｌａｇｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｅａｃｈ
ｓｅｃｔｉｏｎｕｎｄｅｒｖｅｈｉｃｌｅｌｏａｄ
边跨Ｌ／４边跨跨中边跨３Ｌ／４中支点中跨Ｌ／４中跨跨中
０．９６７２０．９７４７０．９３３４１．６８１５
／
０．９１８８
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图４ 车道荷载作用下各截面桥面板应力
Ｆｉｇ．４ Ｃｏｎｃｒｅｔｅｄｅｃｋｓｔｒｅｓｓｏｆｅａｃｈｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎｕｎｄｅｒｖｅｈｉｃｌｅｌｏａｄ
由表１和表２可以看出：①除了支座处的剪力滞系数较大以外，其他位置处剪力滞系数也不容忽视。②在中支点处的正剪力滞效应明显。③在中跨跨中处，负剪力滞效应最为突出。
根据上述分析可知，对于此种结构形式的三
跨等截面连续梁，边支点附近存在负剪力滞效应，中支点存在正剪力滞效应。并从边支点截面到中支点截面由负剪力滞效应逐步向正剪力滞效应过渡。在中支点截面到中跨跨中截面则由正剪力滞效应逐步向负剪力滞效应过渡。
４ 有效宽度计算
工字型钢混组合梁是一种宽翼缘Ｔ型梁结构，这种结构在受弯时的剪力滞效应不容忽视。在设计中，为简化计算，各国普遍采用翼缘宽度折减即有效翼缘宽度的方式加以考虑。取钢梁和有效宽度的混凝土板作为构件的计算截面，假设这部分混凝土翼缘板中纵向应力沿宽度方向均匀分布，这样就可以按照Ｔ型截面，用纯弯理论和平截面假定计算梁的刚度、承载力和变形等。混凝土翼缘有效宽度遵循最大正应力和合力大小不变的原则，曲线分布的纵向应力简化成矩形分布，翼缘有效宽度的计算原理如下式所示。
ｂｅｆｆ＝∫
ｂ
０
σｄｙ／σｍａｘ
（２）
式中 ｂｅｆｆ为混凝土桥面板的有效宽度；ｂ为混凝土桥面板的宽度；σ为混凝土桥面板的纵向正应力沿横向的分布函数；ｙ为沿横截面宽度方向的坐标；σｍａｘ
为混凝土桥面板的纵向正应力峰值。分别按照规范规定的方法以及利用有限元的方法来进行此三跨连续组合梁的边跨跨中、中跨跨中以及中支点处截面有效宽度的计算。按照有
限元方法计算的各截面有效宽度见表３．
表３ 按有限元方法计算的各截面有效宽度Ｔａｂｌｅ３ Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｗｉｄｔｈｏｆｅａｃｈｓｅｃｔｉｏｎｃａｌｃｕｌａｔｅｄｂｙｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ
纵向正应力
合面积／（ＭＰａ·ｍ）
最大正应力
四季汤／ＭＰａ有效宽度
／ｍ边边跨中４５．１２．８４１５．８８０中支点６５．３６．９９．４６４中跨跨中
１８．４
１．２
１５．３３３
按照规范方法计算的各截面有效宽度见表４．
表４ 按规范方法计算的各截面有效宽度Ｔａｂｌｅ４ Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｗｉｄｔｈｏｆｅａｃｈｓｅｃｔｉｏｎｃａｌｃｕｌａｔｅｄ
ｂｙｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓｍｅｔｈｏｄ
ｂ０／
ｍｂｅｆ，１／ｍｂｅｆ，２／ｍｂｅｆｆ／ｍ边边跨中０．６２．６４．６６７１５．７３４中支点０．６２．６２．３３３１１．０６６中跨跨中
０．６
２．６
３．５００
焊接熔深检测仪１３．４００
由表３以及表４可知，按照２种不同方法计算所得的桥面板有效宽度，在边跨跨中基本一致。在中支点截面有限元方法计算的有效宽度较小。在中跨跨中截面有限元方法计算的结果稍大一些，按照规范计算的结果偏于安全，符合生产要求。中支点截面，混凝土桥面板承受拉应力，其有效宽度有待进一步研究。
５ 结 论
１）对于三跨钢板组合连续桥梁，在恒载以及车道荷载作用下，中支点处存在显著的正剪力滞效应，其剪力滞系数可达１．７左右，在中跨跨中处负剪力滞效应最为明显。
２）从边支点截面到中支点截面由负剪力滞效应逐步向正剪力滞效应过渡；在中支点截面到中
０
３１ 西安科技大学学报 ２０２０年第４０卷
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