地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较⾼的机电设备。⼀般地铁车辆由多部分组成，如车体、受电⼸、通风系统、制动系统、牵引系统、内装体统等等，⽽每⼀个构造⼜包含了千千万万个⼩零件。复杂，但融⼊了地铁研发⼈员的创造与智慧。
今天，我们着重来说⼀下关于受电⼸，希望可以对其中的⼀个构造有较为清晰的了解。
电⽓化铁路的牵引动⼒是电⼒机车，机车本⾝不带能源，所需能源由电⼒牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触⽹两⼤部分。变电所设在铁道附近，它将从发电⼚经⾼压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触⽹上。接触⽹是向电⼒机车直接输送电能的设备，是电⽓化铁路的动脉。我国电⽓化铁路的牵引供电制式从⼀开始就采⽤单相⼯频（50赫）25KV交流制。 电⼒机车利⽤车顶的受电⼸从接触⽹获得电能，牵引列车运⾏。因此，受电⼸是电⼒机车从接触⽹接触导线上受取电流的⼀种受流装置。它通过绝缘⼦安装在电⼒机车的车顶上，是⼀种铰接式的机械构件。当受电⼸升起时，其滑板与接触⽹导线直接接触，从接触⽹导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送⾄机车内部，供机车使⽤。 全世界多数地铁均采⽤直流电作供电，不使⽤所需设备较复杂，车⾝和架空电缆也需要较⾼的交流电作供电。
很多地铁系统为了减少隧道的建造成本，会使⽤第三轨供电⽽不采⽤⾼架电缆，以降低隧道钻掘的⾼度来节省建造成本。也有使⽤⾼架电缆的地铁，它们的⾼架电缆，⼀般也⾮常低矮，接近紧贴车顶，以减低隧道⾼度来节省建造成本。
使⽤受电⼸的地铁：如上海轨道交通、⼴州地铁(⼀号线、⼆号线、三号线、⼋号线)、深圳地铁（除龙岗线外）、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、东京地下铁（并⾮全部）、京都市营地下铁。
受电⼸类型
按结构形式分，受电⼸分为双臂受电⼸和单臂受电⼸两种。
锻打刀
双臂受电⼸结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难。
双臂受电⼸
单臂受电⼸结构简单，尺⼨⼩，重量轻，调整容易，具有良好的动特性，⾼速时动态跟随性及受流特性较好，故⽽被现代电⼒机车⼴泛采⽤。
单臂受电⼸
动作原理
电⼒机车上安装有两台受电⼸，正常运⾏时⼀般只升后⼸，前⼸备⽤。
（1）升⼸：压缩空⽓经电空阀均匀进⼊传动⽓缸，⽓缸活塞压缩⽓缸内的降⼸弹簧，此时升⼸弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电⼸匀速上升，在接近接触线时有⼀缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降⼸：传动⽓缸内压缩空⽓经受电⼸缓冲阀迅速排向⼤⽓，在降⼸弹簧作⽤下，克服升⼸弹簧的作⽤⼒，使受电⼸迅速下降，脱离接触⽹。
隔离端子怎样检测受电⼸？
流程
具体实施步骤：
如何对受电⼸故障车处理？
主要有三种处理：1、升不起⼸的处理；2、受电⼸绝缘⼦闪络的处理；3、机械部件损坏的处理。
受电⼸故障相关事件：深圳地铁停运六⼩时
2012年9⽉5⽇下午，深圳地铁龙华线发⽣因供电故障导致停运6个多⼩时的事故。
数字光纤直放站事故原因是：9⽉5⽇下午13时37分，列车上⾏福⽥⼝岸⽅向⾄少年宫区间时，受电⼸故障，将接触⽹承⼒索打断，接触⽹分段绝缘器断裂，受影响范围⼤约为150⽶，造成上梅林站-会展中⼼站上⾏区段整个接触⽹断电。
举例：TSG3－630/25型单臂受电⼸
⽬前，电⼒机车上采⽤有各种型号的受电⼸，如SS1型、SS3B型机车采⽤的TSG1-600／25型受电⼸，SS4改型机车采⽤的TSG1-630／25型和LV260-2型受电⼸，SS6型机车上采⽤的TSG3-630／25型单臂受电⼸，SS9型机车上采⽤的DSA－200型受电⼸等。各型受电⼸的某些零部件虽略有不同，但其基本结构有许多相似之处。
这⾥以SS6型机车上采⽤的TSG3-630／25型单臂受电⼸为例加以介绍。
TSG3－630/25型单臂受电⼸外形
TSG3-630／25型单臂受电⼸由底架部分、铰链机构、⼸头部分、传动机构和控制机构等组成，其基本结构如下图
TSG3－630/25型单臂受电⼸结构简图
1－绝缘⼦；2－纵梁；3－推杆⽀座；4－调整螺栓；5－下臂杆；6－弧形调整板；
7－挂绳；8－升⼸弹簧；9－⼸头；10－弹簧盒；11－升⼸弹簧调整杆；12－横梁；
13－转轴；14－阻尼器；15－上部框架；16－推杆；17－中间铰链座；18－平衡杆；
19－转臂；20－U形连杆；21－连杆绝缘⼦；22－传动⽓缸；23－缓冲阀。
1．底架部分
底架部分是整个受电⼸的基座部分。
底架由纵梁2和横梁12组成，⽤型材组焊成“T”字形。作为受电⼸的基础，通过三个绝缘⼦固定在机车顶盖上，因此整个受电⼸具有耐受⼀定电压的电⽓性能。为了使受电⼸不发⽣变形⽽影响其性能，要求刚性底架有⼀定的机械强度。推进式搅拌桨
纵梁2上组焊有推杆⽀座3，此外，底架上还装有两组升⼸弹簧8，⼀套铰链机构和⼀副阻尼器14等部件。升⼸弹簧由外圈和内圈两组弹簧套装⽽成，其⼀端与纵梁相连，另⼀端与下臂杆的底部相连。阻尼器⽤于有效地吸收机车⾼速运⾏时产⽣的冲击和振动，保证滑板与接触导线良好的接触，其⼀端与下臂杆铰链，另⼀端与推杆⽀座铰链。
2．铰链机构
铰链机构是⽤来实现⼸头升降运动的机构。
它包括下臂杆5、上部框架15、推杆16、平衡杆18、中间铰链座17等。这些部件由⽆缝钢管组焊⽽成，通过铰链座铰链，各铰链处都装有滚动轴承，并采⽤⾦属软编织线进⾏短接，防⽌电流对轴承的电蚀。
上部框架15其⼀端与⼸头弹簧盒10的上铰链⽤螺栓连接，另⼀端借助于压板⽤螺栓装在中间铰链座17上。
上部框架上还装有平衡杆18，其功能是保证⼸头滑板⾯在受电⼸整个⼯作⾼度范围内，始终保持⽔平状态。
下臂杆5⽤⽆缝钢管组焊成“T”字形构件，在转轴13⼀端有两组升⼸弹簧8，与升⼸弹簧连接的挂绳7紧贴着弧形调整板6，这样受电⼸在⼯作⾼度范围内，尽管升⼸弹簧拉⼒有变化，但所产⽣的升⼸转矩，⾜以维持⼸头的接触压⼒基本不变。阻尼器14⼀端与下臂杆5铰链，另⼀端与推杆⽀座3铰链，当机车⾼速运⾏时，⼸头滑板与接触导线跟随性更好。调节螺栓4的伸出量，便可改变弧形调整板6上的倾⾓，也就改变了压⼒特性的摆动趋向。
3．⼸头部分
6aaaa⼸头部分由滑板框架、⽺⾓、滑板、弹簧盒、固体润滑剂等组成，如上⾯的结构简图重（c）所⽰。
滑板框架⽤钢板压制后镀锌⽽成，⽺⾓为铸铝件。⽺⾓与滑板框架组装，连接成整个⼸头外形。在滑板框架上装有两排粉末冶⾦滑板和两排固体润滑剂。
按摩靠背滑板是直接与接触导线接触受流的部件，它是受电⼸故障率较⾼的部件之⼀，最常见的故障是磨耗到限和拉槽。
⽬前采⽤的滑板有碳滑板、钢滑板、铝包碳滑板、粉末冶⾦滑板等。其中，碳滑板较软，滑板⾃⾝磨耗较⼤，需经常更换，适⽤于铜接触导线；钢滑板较硬，对接触⽹磨耗较⼤，适⽤于钢铝接触导线；粉末冶⾦滑板的主要成分是铁、铜和润滑油，它有较好的⾃润滑性和⼀定的机械强度，电阻率也较⼩，与接触⽹导线接触受流性能良好，既能同时适⽤于铜接触导线和钢铝接触导线，⼜有助于减少因滑板损坏⽽造成的刮⼸事故，是⽬前较为理想的滑板材料。
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