EGR系统诊断的制作方法

egr系统诊断
技术领域
1.本说明书总体上涉及用于诊断包括压力传感器的排气再循环(egr)系统的部件的方法和系统。

背景技术：

2.发动机系统可以利用排气从发动机排气系统到发动机进气系统的再循环(被称为排气再循环(egr)的过程)以减少常规排放。可以控制egr阀以实现给定发动机工况下的期望进气稀释。传统上，测量被引导通过egr系统的egr的量并基于发动机操作期间的发动机转速、发动机温度和负荷来调整所述量，以维持发动机的所需燃烧稳定性，同时提供排放和燃料经济性益处。egr有效地冷却燃烧室温度，由此减少nox的形成。而且，egr减少了发动机的泵气功，从而致使提高燃料经济性。可以经由联接到egr通道的一个或多个压力传感器来估计通过egr通道的egr流量。该估计流率可以用于调整egr阀开度并调节egr流量。
3.为了维持egr系统的稳健操作，需要定期诊断egr系统部件。ting等人在us 6,763,708中示出了一种用于egr系统诊断的示例性方法。其中，经由歧管空气压力(map)传感器估计进气歧管中的压力，并且还基于发动机工况和egr系统中的可能限制对进气歧管压力进行建模。控制器可以基于测量的进气歧管压力与建模的进气歧管压力之间的差值来检测egr系统的劣化，诸如限制。

技术实现要素：

4.然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，egr系统中的劣化可能不限于限制，而是也可能由于传感器(诸如用于检测通过egr通道的egr流率的压力传感器)的劣化而引起。经由劣化的传感器对egr流率的错误估计可能导致egr阀开度的不准确调整，这可能导致不期望的发动机稀释。在一个示例中，可以基于经由egr通道中的固定孔口两端的差压传感器估计的压力降来估计egr流率。然而，孔口的存在导致egr流量的限制，从而导致最大可能流量的减小。因此，期望能够在不存在约束的情况下准确地估计egr流量并且能够检测egr传感器的任何劣化。此外，egr冷却器可以容纳在egr通道中以在egr被输送到进气歧管之前将其冷却。随着时间的推移和使用，污染物可能沉积在egr冷却器内，由此堵塞egr冷却器并影响egr流量。
5.在一个示例中，可以通过一种用于基于排气再循环(egr)压力传感器的输出与歧管空气压力(map)之间的当前关系和所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的预校准关系的比较来诊断所述egr压力传感器的劣化的方法来解决上述问题。通过这种方式，通过监测进气歧管压力与egr阀两端的压力降之间的相关性，可以检测egr传感器的劣化。
6.作为一个示例，可以根据egr阀两端的压力降来估计通过egr通道的egr流率。第一egr传感器可以定位在egr阀的上游，而第二egr传感器可以联接在egr阀的下游，并且第一egr传感器与第二egr传感器之间的压力差可以提供egr阀两端的压力降。在一定范围的发动机工况下，可以记录和绘制egr阀下游的进气歧管压力(map)和egr压力(egrp)(如经由第
二egr传感器估计的)(egrp对map)以生成一系列校准曲线，其中每条曲线都对应于一组发动机工况。校准曲线可以在更宽范围的发动机工况内插值。校准曲线中的每一者都可以表示二次方程。在不需要egr并且egr阀处于关闭位置的状况期间，map可以基本上等于egrp。在egr阀关闭位置处map与egrp之间的差值可以用于估计偏移以将第二egr传感器合理化。在egr供应期间，当egr阀打开时，基于当前发动机工况，egrp对map曲线图的预校准二次曲线可以从控制器存储器中检索并和map与egrp的当前变化进行比较。可以响应于当前egrp对map曲线图偏离校准曲线图超出公差带但遵循二次图案而指示第二egr传感器的劣化。此外，响应于当前egrp对map曲线图偏离校准曲线图超出公差带并且不遵循二次图案而指示联接到阀的下游的egr通道的egr冷却器的堵塞。对于稳健的egr第二传感器和egr冷却器，当egr阀打开高于阈值水平时，egr阀上游的egr压力与egr阀下游的egr压力的比率可以等于1。
7.通过这种方式，通过估计egr阀上游和下游的歧管空气压力和egr压力，可以估计egr流量并且可以诊断egr压力传感器中的劣化。此外，通过监测egrp对map曲线图的本质，可以确定egr冷却器的堵塞。分别在egr阀的上游和下游使用第一压力传感器和第二压力传感器进行egr流率估计的技术效果是可以消除egr通道中的孔口，由此增加最大可能的egr流量。通过在egr阀关闭期间准确地估计egr压力传感器的偏移，可以将传感器合理化并且可以在随后的egr供应期间改善egr流率测量。总之，通过监测egr压力传感器的稳健性，可以改善egr流率估计并且可以提供期望的发动机稀释，由此提高燃料效率和排放质量。
8.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
9.图1示出了包括egr系统的车辆的示例性发动机系统。
10.图2a至图2b示出了用于合理化和诊断egr系统的压力传感器的示例性方法的流程图。
11.图3示出了在一定范围的发动机工况内egr阀下游的egr压力(egrp)对进气歧管空气压力(map)的示例性曲线图。
12.图4示出了egr系统压力传感器的示例性诊断。
具体实施方式
13.以下描述涉及用于合理化和诊断排气再循环(egr)系统压力传感器的系统和方法。图1示出了包括发动机系统的混合动力车辆系统。图1的发动机系统包括用于将排气从排气口输送到进气歧管的egr系统。可以基于来自联接到egr阀上游和下游的排气通道的压力传感器的输入来估计egr的流率。egr阀下游的压力传感器可以经由图2a至图2b中所示的方法使用类似于图3中所示的校准曲线图进行合理化和诊断。图4示出了egr压力传感器诊断的示例。
14.图1描绘了包括内燃发动机10的燃烧室或气缸的混合动力车辆102的示例性实施
例100。发动机10可以接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数以及经由输入装置132来自车辆操作员130的输入。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于产生成比例的踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138位于燃烧室壁中。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统联接到乘用车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。
15.气缸14可经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了气缸14之外，进气通道146还可与发动机10的其他气缸连通。在一些实施例中，进气通道中的一者或多者可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机175和沿着排气通道148布置的排气涡轮176。在增压装置被配置为涡轮增压器的情况下，压缩机175可以至少部分地由排气涡轮176经由轴180提供动力。涡轮增压器可以是可变几何涡轮增压器(vgt)，其中排气涡轮176可以包括布置在涡轮的喷嘴中的导向叶片。可以通过改变导向叶片的位置来调整进入排气涡轮176的气流。包括节流板164的节气门20可以沿着发动机的进气通道设置以改变提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门20可以设置在压缩机175的下游，如图1中所示，或者替代地设置在压缩机175的上游。
16.除了气缸14之外，排气通道148还可以从发动机10的其他气缸接收排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。例如，传感器128可以从各种合适的传感器中选择以便提供对排气空燃比的指示，所述各种合适的传感器诸如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或ego(如所描绘的)、hego(加热型ego)、nox、hc或co传感器。排放控制装置178可以是三元催化器(twc)、nox捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。
17.可以由位于排气通道148中的一个或多个温度传感器(未示出)来测量排气温度。替代地，可基于诸如速度、负荷、空燃比(afr)、火花延迟等发动机工况来推断出排气温度。此外，可通过一个或多个排气传感器128来计算排气温度。应当理解，可以替代地通过本文列出的温度估计方法的任何组合来估计排气温度。
18.发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
19.进气门150可以经由凸轮致动系统151通过凸轮致动来由控制器12控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由凸轮致动系统153来控制。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮，并且可以利用凸轮廓线变换系统(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一者或多者，其可以由控制器12操作以改变气门操作。进气门150和排气门156的操作可以分别由气门位置传感器(未示出)和/或凸轮轴位置传感器155和157来确定。在替代实施例中，进气门和/或排气门可通过电动气门致动来控制。例如，气缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps系统和/或vct系统的凸轮致动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统控制。
20.气缸14可以具有压缩比，所述压缩比是当活塞138处于下止点与处于上止点时的容积比。常规地，压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可以增大压缩比。例如，当使用较高辛烷值的燃料或具有较高潜在汽化焓的燃料时，可能发生这种情况。如果使用直接喷射，则由于直接喷射对发动机爆震的影响，压缩比也可能会增大。
21.在一些实施例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。点火系统190可在选择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过燃料喷射来发起燃烧的情况下，可以省略火花塞192，就如同一些柴油发动机的情况那样。
22.作为非限制性示例，气缸14被示出为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166被配置为经由高压燃料泵和燃料轨将柴油或汽油从燃料系统8输送到燃烧室。替代地，燃料可在较低压力下由单级燃料泵输送，在这种情况下，直接燃料喷射的正时与使用高压燃料系统的情况相比在压缩冲程期间可能更受限制。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
23.燃料喷射器166被示出为直接联接到气缸14，以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地直接向气缸中喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166向燃烧气缸14中提供所谓的燃料直接喷射(在下文中称为“di”)。尽管图1示出了喷射器166被定位到气缸14的一侧，但是喷射器替代地可以位于活塞的顶部上方，诸如靠近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的较低挥发性，当使用替代的醇基燃料操作发动机时，这样的位置可改善混合和燃烧。替代地，喷射器可以位于进气门顶部上方和附近以改善混合。
24.燃料喷射器170被示为布置在进气通道146中而不是在气缸14中，其选用配置为向气缸14上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射(下文中称为“pfi”)。燃料喷射器170可以与从控制器12经由电子驱动器171接收的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料，诸如汽油。应注意，单个驱动器168或171可用于两个燃料喷射系统，或者如所描绘的，可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。
25.如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。因而，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。应当明白的是，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一者可以包括通过图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。
26.发动机可以包括一个或多个排气再循环通道以用于将排气的一部分从发动机排气口再循环到发动机进气口。因而，通过使一些排气再循环，可以影响发动机稀释，这可以通过减少发动机爆震、峰值气缸燃烧温度和压力、节流损失和nox排放来提高发动机性能。在所描绘的实施例中，排气可以经由egr通道141从排气通道148再循环到进气通道144。在该示例中，egr通道141在节气门20上游联接到进气通道144，然而，在替代实施例中，egr通道141可以在节气门20下游联接到进气通道144。egr通过egr通道141的流动方向由箭头181示出。可以通过控制器12经由egr阀143来改变提供到进气通道144的egr量。第一egr压力传感器172在egr阀143上游联接到egr通道141，而第二egr压力传感器174可以在egr阀143下
游联接到egr通道141。基于第一egr压力传感器172和第二egr压力传感器174的输出估计的egr阀两端143的压力差可以用于估计通过egr通道141的egr流率。因而，egr阀(诸如egr阀143)上游的egr通道中的压力低于egr阀下游的通道中的压力，并且egr阀上游和下游的压力差可以与egr流率成正比。此外，附加的egr传感器可以布置在egr通道内，并且可以提供对排气的温度和氧浓度的指示。egr冷却器145可以在egr阀143下游或上游联接到egr通道。温度传感器176可以在egr冷却器145下游联接到egr通道，以估计离开egr冷却器145的egr的温度。
27.当egr阀143打开时，在气缸14处产生的排气的一部分被转移到egr通道141。控制器12可以基于估计的egr流率结合其他输入(诸如发动机负荷、转速和温度)来命令打开egr阀143。虽然希望恒定的egr流来抑制nox的形成，但是在某些状况下，egr阀143维持关闭。例如，在冷起动期间，排气压力为低，并且结果，egr阀143保持关闭以允许气体压力积聚。类似地，在零负荷(诸如怠速)下的发动机操作期间，egr阀143关闭。允许egr在发动机怠速期间流动可能导致燃烧不稳定和不稳定的怠速。此外，在峰值负荷下的发动机操作期间，例如发动机在接近或处于最大负荷下操作期间，由于燃烧具有较低氧浓度的气体混合物导致的动力输出减小，因此不希望由于egr而在燃烧室处进行稀释。因此，在高发动机负荷期间，egr阀143也关闭。
28.应当理解，虽然图1的实施例示出了经由联接在涡轮增压器压缩机下游的发动机进气口与涡轮上游的发动机排气口之间的hp-egr通道的高压egr(hp-egr)，但是在替代实施例中，发动机可以被配置为还提供低压egr(lp-egr)，其经由联接在涡轮增压器压缩机上游的发动机进气口与涡轮下游的发动机排气口之间的lp-egr通道来提供。在一个示例中，hp-egr流可以在诸如由涡轮增压器不提供增压等状况下提供，而lp-egr流可以在诸如存在涡轮增压器增压等状况期间和/或当排气温度高于阈值时提供。当包括不同的hp-egr和lp-egr通道时，可以经由调整相应的egr阀来控制相应的egr流。
29.已经定期和/或适时地监测egr压力传感器和egr冷却器的健康状况。在当前发动机转速-负荷状况下egr流过高压egr系统期间，可以经由第二egr压力传感器174估计egr阀下游的egr压力(egrp)，可以估计歧管空气压力(map)，可以在当前发动机转速-负荷状况下在egr阀143的开度范围内产生第一egrp对map曲线图，可以从控制器存储器中检索在与当前的发动机转速-负荷状况相对应的发动机转速-负荷状况下在egr阀的开度范围内的第二egrp对map曲线图，并且可以基于第一曲线图与第二曲线图之间的相关性来指示第二egr压力传感器的劣化。第二曲线图可以遵循随egr阀143的开度的增加而变化的二次曲线。响应于第一曲线图偏离第二曲线图超出公差带并且第一曲线图遵循二次曲线，可以指示第二egr压力传感器174劣化。响应于第一曲线图偏离第二曲线图超出公差带并且第一曲线图不遵循二次曲线，可以指示egr冷却器145被堵塞。
30.此外，在将egr阀143打开到高于阈值开度时，响应于第二egr压力传感器174的输出与第一egr压力传感器172的输出的比率基本上等于1，第一egr压力传感器172和第二egr压力传感器174中的每一者可以被指示为未劣化。在egr阀143关闭期间，第二egr压力传感器174可以合理化，其中基于第二egr压力传感器174的输出与map之间的差值来估计偏移。响应于对egr冷却器145被堵塞的指示或对第二egr压力传感器174劣化的指示，可以减少或暂停通过hp egr通道的egr流量。
31.控制器12在图1中被示为微计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示为只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。除先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，其包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(maf)；来自联接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(map)；来自第一egr压力传感器172和第二egr压力传感器174的egr流率。发动机转速信号(rpm)可以由控制器12根据信号pip来生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号map可以用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。其他传感器可以包括联接到燃料系统的燃料箱的燃料水平传感器和燃料成分传感器。
32.存储介质只读存储器110可以用表示可由处理器106执行的指令的计算机可读数据来编程，这些指令用于执行下面描述的方法以及预期但未具体列出的其他变型。
33.通过这种方式，图1的系统实现操作发动机的方法，其中通过组合多种发动机稀释剂来提供期望的发动机稀释，该稀释剂基于相应的燃烧稳定性极限来选择。
34.在一些示例中，车辆102可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他示例中，车辆102是仅具有发动机的常规车辆或者仅具有电机的电动车辆。在所示示例中，车辆102包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，而第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可向每个离合器56的致动器发送接合或脱离离合器的信号，以便将曲轴140与电机52以及与电机连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54以及与变速器连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或混联式混合动力车辆。
35.电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52也可以充当发电机，以例如在制动操作期间提供电力以对电池58充电。
36.通过这种方式，图1的系统提供了一种用于车辆的系统，所述系统包括：排气再循环(egr)通道，所述egr通道将排气涡轮上游的排气通道联接到进气压缩机下游的进气通道；egr阀，所述egr阀容纳在所述egr通道中以调节通过所述egr通道的egr流量；在所述egr阀上游联接到所述egr通道的第一egr压力传感器和在所述egr阀下游联接到所述egr通道的第二egr压力传感器；egr冷却器，所述egr冷却器在所述第一egr压力传感器、所述egr阀和所述第二egr压力传感器中的每一者的下游容纳在所述egr通道中；歧管空气压力(map)传感器，所述map传感器联接到发动机进气歧管；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：当所述第一egr压力传感器是新的时，对于多个发动机转速-负荷状况在所述egr阀的一定范围的开度内校准所述第二egr压力传感器的输出(egrp)对所述map传感器的输出(map)的多个校准曲线图，并且在随后的发动机操作期间，基于所述校准的曲线图对所述第二egr压力传感器和所述egr冷却器执行诊断程序。
37.图2a至图2b示出了用于合理化和诊断联接在egr系统的egr阀(诸如图1中的egr阀143)下游的压力传感器(诸如图1中的第二egr压力传感器174)的示例性方法200。此外，所述方法可以用于确定在egr阀下游联接到egr通道的egr冷却器(诸如图1中的egr冷却器145)是否被污染物堵塞，从而导致通过egr通道的egr流量受到限制。用于执行方法200和本文所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据下文描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
38.所述方法开始于202，并且包括估计和/或测量车辆和发动机工况。工况可以包括车辆速度、发动机转速和负荷、发动机温度、排气温度、气体压力、质量空气流量等。此外，可以估计诸如环境温度、压力和湿度等环境条件。
39.在204处，所述程序可以包括确定是否需要egr。控制器可以基于包括发动机负荷、发动机转速和发动机温度的发动机工况来确定egr流量的需要。在一个示例中，当发动机未经历冷起动状况并且发动机负荷在较低阈值负荷与较高阈值负荷之间时，可能需要egr。在另一个示例中，在冷起动状况、发动机怠速状况(发动机负荷低于下限阈值负荷)和峰值负荷状况(发动机负荷高于较高阈值负荷)期间可能不需要egr。如果确定不需要egr，则在206处，egr阀可以维持在关闭位置，并且排气可能无法经由egr通道从排气通道流到进气通道。
40.当egr阀关闭时，在208处，可以经由歧管空气压力传感器(诸如图1中的map传感器124)来估计进气歧管空气压力(map)，并且可以经由联接在egr阀下游的egr压力传感器(egrp传感器)来估计egr阀下游的第二egr压力(egrp)。
41.在210处，所述程序包括确定map是否与egrp基本上相等(诸如相差在5％以内)。由于egr阀关闭并且没有egr流量通过egr通道，因此关闭的egr阀下游的egr压力传感器可以与进气歧管处于流体平衡，因此map传感器处的压力将与egr阀下游的egr传感器处的压力相当。如果确定map基本上等于egrp，则在212处，可以推断出egr阀(egrp传感器)下游的第二egr压力没有劣化并且正在准确地估计压力。可以注意到，egrp传感器的读数没有偏移。然后，所述程序可以返回到步骤204。
42.如果确定map与egrp没有显著差异，则可以推断出egr传感器的输出存在偏移，并且可以在随后的egr流率估计期间将egr传感器读数合理化。在214处，可以记录egrp传感器的偏移以在egr流率估计期间使用。作为一个示例，偏移可以是map与egrp之间的差值。在随后的egr流动期间，可以将该偏移添加到egrp传感器读数以提高压力读数的准确性。通过估计偏移并将egrp传感器合理化，可以提高egr流率的估计准确性，由此降低egr流量过量或缺乏的可能性。
43.在一个示例中，在点火装置开启但发动机静止达至少阈值持续时间量的车辆开启状况期间(诸如在钥匙接通状况、怠速停止状况和/或发动机停机期间)，可以执行map传感器与egrp传感器之间的偏移测量以排除压力脉动动力学的任何影响。可以基于egrp(174)传感器车载电子器件温度将该学习的偏移存储在控制器的保活存储器(kam)矢量中。在随后的发动机操作期间，可以从kam阵列(对温度)中检索偏移量。当上述发动机关闭状况发生时，可以连续地更新所学习的偏移。然后，所述程序可以返回到步骤204。
44.如果在204处确定需要egr，则在216处，可以打开egr阀以将egr从排气通道输送到进气通道。egr阀的开度可以与期望的egr水平成比例。控制器可以基于发动机温度、发动机
负荷和发动机转速来确定期望的egr水平。在一个示例中，控制器可以向egr阀的致动器发送信号以将阀致动到与期望的egr水平成比例的开度。
45.在218处，所述程序包括确定是否满足用于egr传感器诊断的条件。用于egr传感器诊断的条件可以包括与当前的发动机工况相对应的预校准egrp对map曲线图。对于新的或新近维修的egrp传感器，在多个发动机工况(诸如发动机转速-负荷点)下，在输送egr时，可以记录egrp对map的曲线图并将其存储在控制器存储器中。当egr阀关闭时，并且在没有egrp传感器的偏移的情况下，在曲线图中，map可以等于egrp。随着egr阀开度增加(从关闭到完全打开)，对应于每个发动机转速-负荷点，map对egrp曲线图可以遵循二次曲线(从零开始)。此类二次曲线可以在多个发动机转速-负荷点上的稳态发动机操作期间进行预校准，并且进一步插值以确定与其他转速-负荷点相对应的二次曲线。如果当前转速-负荷状况对应于预校准的二次曲线的状况，则可以执行egrp阀的诊断。
46.图3示出了在一定范围的发动机工况内egr阀下游的egr压力(egrp)对进气歧管空气压力(map)的示例性曲线图300。x轴表示map(以hg为单位)，而y轴表示egrp(以hg为单位)。第一曲线图302对应于egr阀关闭并且map等于egrp时的状况。第二曲线图(线304)对应于第一组发动机转速-负荷状况，并且曲线图可以从egr阀开度为零的线302延伸到egr阀开度最高的点。类似地，曲线图306、308、310、312、314、316和318对应于不同组的发动机转速-负荷状况，并且每个曲线图可以从egr阀开度为零的线302延伸到egr阀开度最高的点。发动机转速、负荷操作点确定相应二次曲线的系数，而map压力确定沿着线302的起始点。在该示例中，示出了与八个不同的发动机转速-负荷状况相对应的八条二次曲线。这些曲线图中的每一者都是在发动机在该转速-负荷状况下操作的同时在egr输送期间预校准的，或者已经根据相关数据进行插值。可能存在大量这样的二次曲线，每条曲线都对应于某个发动机转速-负荷状况。
47.返回到图2a，如果在218处确定不满足用于egrp传感器诊断的条件，则在220处，可以在没有egrp诊断的情况下继续供应egr，直到满足条件为止。如果确定用于满足egrp传感器诊断的条件，则所述程序可以前进到图2b中的步骤222。
48.在222处，可以经由歧管空气压力传感器来估计进气歧管空气压力(map)，可以经由联接在egr阀上游的egr压力传感器(exp传感器)来估计egr阀上游的第一egr压力(exp)，并且可以经由联接在egr阀下游的egr压力传感器(egrp传感器)来估计egr阀下游的第二egr压力(egrp)。
49.在224处，可以相对于与当前的发动机转速-负荷状况相对应的估计的进气歧管空气压力(map)绘制egr阀下游的估计的第二egr压力(egrp)。该曲线图可以被称为当前egrp对map曲线图。在226处，可以从控制器存储器中检索与当前发动机工况(诸如发动机转速-负荷状况)相对应的校准曲线。校准曲线可以是在当前发动机工况下对多个egr开度绘制的egrp对map的二次曲线。
50.在228处，所述程序包括确定在当前发动机转速-负荷状况期间绘制的当前egrp对map是否遵循检索的、校准的egrp对map曲线图。对于当前的发动机转速-负荷状况，随着egr阀开度的变化，当前egrp对map可能在公差带内遵循校准曲线图。公差带可以基于经由egrp传感器和map传感器进行的测量的公差水平。作为一个示例，公差带也可以基于在对egrp对map曲线图插值时的统计余量。在一个示例中，公差带可以是
±
10％。如果egrp传感器未劣
化，则当前egrp对map可能和检索到的egrp对map曲线图相关。如果egrp传感器读数存在偏移，则当egr阀关闭时，当前egrp对map可能不会以为零开始，但是一旦egr阀打开，如果传感器未劣化，则当前egrp对map可以在公差带内遵循检索到的egrp对map曲线图。
51.如果确定当前egrp对map曲线图在公差带内不遵循检索的、校准的egrp对map曲线图，则可以推断出egrp传感器输出可能不准确或者egr冷却器被污染物堵塞。在230处，所述程序包括确定当前egrp对map曲线图是否遵循与检索的、校准的egrp对map曲线图类似的二次图案。在一个示例中，控制器可以估计当前egrp对map图是否遵循不同的曲线(诸如遵循不同的多项式方程)而不是遵循二次图案。如果egr冷却器被随时间沉积在冷却器上的排气中的颗粒污染，则egr冷却器可能会堵塞，从而导致egr流量受到限制，这可能会在egrp测量中表现出来。此外，由egr冷却器中的污染物引起的egr压力变化可能导致egrp对map曲线图背离检索的、校准的egrp对map曲线图并且不遵循预期的二次图案。
52.如果确定当前egrp对map曲线图遵循二次图案但仍在公差带之外偏离检索的、校准的egrp对map曲线图，则可以推断出egrp传感器未堵塞但是egr传感器输出可能是错误的。在234处，可以指示egrp传感器的劣化并且可以设置对应的诊断代码。然后，所述程序可以前进到步骤236。如果确定当前egrp对map曲线图确实遵循二次图案但仍在公差带之外偏离检索的、校准的egrp对map曲线图，则可以推断出偏离可能是由于egr冷却器堵塞而不是egrp传感器劣化引起的。在232处，可以指示egr冷却器的劣化并且可以设置对应的诊断代码。可以指示操作员维修发动机以清洁/更换egr冷却器。然后，所述程序可以前进到步骤236。
53.在236处，响应于对egrp传感器劣化或egr冷却器堵塞的指示，可以在随后的发动机操作期间限制高压egr的流量。在egr需求期间，更高体积的排气可以经由低压egr通道而不是高压egr通道被引导到进气歧管。而且，在指示egrp传感器劣化时，可以基于egr阀开度而不是使用egrp传感器的输出来估计通过egr通道的egr流率。
54.返回到步骤228，如果确定当前egrp对map曲线图在阈值范围内遵循检索的、校准的egrp对map曲线图，则在238处，所述程序包括确定egr阀的开度是否高于阈值开度。阈值开度对应于阀在流动路径中不提供约束并且egr可以流过egr阀而阀处没有压力降的水平。在一个示例中，阈值开度可以在80％至90％的范围内。如果确定egr阀开度低于阈值开度，则基于确定当前egrp对map曲线图在阈值范围内遵循检索的、校准的egrp对map曲线图，在242处，可以推断出egrp传感器未劣化并且egr冷却器未因污染而堵塞。egrp传感器可以继续用于egr流率估计。
55.如果在238处确定egr阀的开度高于阈值开度，则在240处，所述程序包括确定egrp/exp比率是否基本上等于1(诸如在5％的差值内)，诸如egr阀上游的egr通道中的压力基本上等于egr阀下游的压力。由于egr阀高于阈值开度不会对egr流量提供任何约束，因此阀两端的压力可以是相等的。
56.如果确定egrp/exp比率基本上为1，则可以推断出egr阀上游和下游的egr压力传感器都是稳健的。在242处，所述程序包括指示exp传感器和egrp传感器两者都未劣化。此外，由于预期的egr压力轮廓，可以指示egr冷却器未被堵塞并且允许egr流量平稳。
57.如果确定egrp/exp比率基本上不等于1，则即使当前egrp对map曲线图在阈值范围内遵循检索的、校准的egrp对map曲线图，在244处，仍然可以推断出egr阀上游的egr传感器
劣化，使得在egr阀上游估计的压力不同于在阀下游估计的压力。而且，压力差可能是由于egr阀卡在部分关闭位置并且没有打开到高于阈值开度而引起的，由此导致egr流量约束和压力下降。可以设置指示exp传感器或egr阀的潜在劣化的诊断代码。然后，所述方法可以前进到步骤236以限制高压egr的供应。
58.在一个示例中，可以基于egrp输出来区分劣化的egrp和堵塞的egr。如果egr冷却器被堵塞，将不会对低egr流率下的egrp压力测量产生影响。低流率下的egrp压力读数可以对应于沿着图3中的线302或在其附近的点。随着egr流率的增加，通过偏离检索的二次曲线，堵塞的冷却器可能会在egrp读数中表现出来。
59.劣化的egrp可能具有斜率或偏移误差。虽然这可以使用egrp/exp比率方法来确定，但是如果存在偏移误差(egrp对map在所有egr流量的检索曲线的公差之外)，则它也可以在map对egrp曲线图中表现为二次曲线的平移。斜率误差可能看起来更类似于阻塞的冷却器，然而可能存在至少一种速度-负荷工况，其中在低流量状况下绘制的egrp对map点不会下降到接近线302，从而指示egrp传感器有故障并且不是堵塞的冷却器。
60.通过这种方式，可以针对当前的发动机转速-负荷状况生成估计的map对egr阀下游的估计egr压力的当前曲线，多个校准曲线图中与当前的发动机转速-负荷状况相对应的校准曲线图可以从控制器存储器中检索，并且响应于当前曲线偏离检索的校准曲线图超过阈值，可以指示第二egr压力传感器的劣化或egr冷却器的污染。可以响应于当前曲线不遵循二次方程并且与检索到的校准曲线偏离超过阈值而确认egr冷却器的污染。
61.图4示出了示例性时间线400，其示出了联接在容纳于高压egr通道(诸如图1中的egr通道141)中的egr阀(诸如图1中的egr阀143)的上游的第一egr压力传感器(诸如图1中的exp传感器172)和联接在egr阀下游的第二egr压力传感器(诸如图1中的egrp传感器174)的诊断。可以基于第一传感器和第二传感器的输出来估计通过egr通道的egr的流率。水平线(x轴)表示时间，并且竖直标记t1至t3表示egr压力传感器诊断中的重要时间。
62.第一曲线图(线402)示出了调节经由egr通道从排气通道到进气通道的egr流量的egr阀的开度。虚线403表示阈值egr阀开度，高于所述阈值egr阀开度，通过egr通道的egr流可能不受阻碍。第二曲线图(线404)示出了经由联接到进气歧管的map传感器(诸如图1中的map传感器)估计的歧管空气压力(map)的变化。第三曲线图(线406)示出了经由第一egr压力传感器估计的egr阀上游egr压力(exp)的变化。第四曲线图(线408)示出了经由第二egr压力传感器估计的egr阀下游egr压力(egrp)的变化。第五曲线图(线410)表示egr阀上游的egr压力(exp)与egr阀下游的egr压力(egrp)的比率。第六曲线图(线412)示出了表示第一egr压力传感器和第二egr压力传感器中的一者或多者的劣化的标志的位置。
63.在时间t1之前，egr不是发动机操作所期望的，并且egr阀被维持在关闭位置。在此期间，map基本上等于egrp，从而指示第二egr压力传感器的输出没有偏移。由于egr不流过egr通道，因此不监测exp。标志被维持在关闭位置。在时间t1处，响应于发动机工况的变化，启用egr流量。控制器可以根据发动机转速、发动机负荷和发动机温度来估计发动机需要的egr流量的水平。基于期望的egr流量水平来调整egr阀的开度。在t1与t2之间，egr阀开度低于阈值403，由此指示egr阀开度对egr流率的影响。根据exp和egrp的差值来估计egr流率。
64.在时间t2处，响应于对egr的需求增加，egr阀开度增加到高于阈值水平403，从而指示通过阀的egr流量现在不受阻碍。在此期间，监测exp与egrp的比率。由于exp/egrp比率
基本上等于1，因此推断出第一egr压力传感器和第二egr压力传感器未劣化并且标志被维持在关闭位置。在时间t3之后，响应于egr需求的降低，egr阀的开度减小。如方法200中所述，随着调整egr阀开度，绘制egrp对map并将其与和同一发动机转速-负荷状况相对应的预校准的egrp对map曲线图进行比较，以检测第二egr压力传感器的劣化和/或egr冷却器的堵塞。
65.通过这种方式，通过监测egr冷却器下游的egr压力并与map进行比较，可以合理化和诊断egr阀下游的egr压力传感器。通过将与当前的发动机转速-负荷状况相对应的预校准的egrp对map和当前egrp对map曲线图相关，可以识别egrp传感器的劣化。监测当前egrp对map曲线图的技术效果是还可以检测egr冷却器的堵塞。总之，通过监测egr压力传感器和egr冷却器的稳健性，可以改善egr流率估计并且可以提供期望的发动机稀释，由此提高燃料效率和排放品质。
66.一种用于车辆中的发动机的示例性方法包括：基于排气再循环(egr)压力传感器的输出与歧管空气压力(map)之间的当前关系和所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的预校准关系的比较来诊断所述egr压力传感器的劣化。在前述示例中，另外或任选地，所述egr压力传感器是在egr阀下游联接到egr通道的第二egr压力传感器，所述egr通道还包括在所述egr阀上游联接到所述egr通道的第一egr压力传感器。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述egr压力传感器的所述输出包括所述第二egr压力传感器的egr压力(egrp)输出，并且其中所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的所述当前关系是当前的发动机转速-负荷状况下的第一egrp对map曲线图。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的所述预校准关系是在与所述当前的发动机转速-负荷状况相对应的发动机转速-负荷状况下预校准的第二egrp对map曲线图，所述第二曲线图遵循随所述egr阀的开度的增加而变化的二次曲线。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括响应于所述第一曲线图偏离所述第二曲线图超出公差带并且所述第一曲线图遵循二次曲线而指示所述第二egr压力传感器劣化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括响应于所述第一曲线图偏离所述第二曲线图超出所述公差带并且所述第一曲线图不遵循二次曲线而指示egr冷却器堵塞。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述egr冷却器在所述第一egr压力传感器、所述egr阀和所述第二egr压力传感器中的每一者下游联接到所述egr通道，并且其中所述egr通道是高压egr通道，所述高压egr通道将排气涡轮上游的排气通道连接到进气压缩机下游的进气歧管。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，在将所述egr阀打开到高于阈值开度时，响应于所述第二egr压力传感器的所述输出与所述第一egr压力传感器的输出的比率基本上等于1，指示所述第一egr压力传感器和所述第二egr压力传感器中的每一者未劣化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括在所述egr阀关闭期间，基于所述第二egr压力传感器的所述输出与所述map之间的差值来合理化所述第二egr压力传感器。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括在egr流过所述egr通道期间，基于所述第一egr压力传感器的所述输出和所述第二egr压力传感器的所述输出中的每一者来估计egr的流率。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括响应于对所述egr冷却器堵塞的所述指示或对所述第二egr压力传感器劣化的所述指示，关闭所述egr阀并减少通过所述egr通道的egr流量。
67.另一种用于车辆中的发动机的示例性方法包括：在当前的发动机转速-负荷状况下排气再循环(egr)流过高压egr系统期间，经由egr压力传感器估计egr阀下游的egr压力(egrp)，经由歧管空气压力传感器估计歧管空气压力(map)，在所述当前的发动机转速-负荷状况下在所述egr阀的开度范围内产生第一egrp对map曲线图，检索在与所述当前的发动机转速-负荷状况相对应的发动机转速-负荷状况下在所述egr阀的所述开度范围内的第二egrp对map曲线图，并且基于所述第一曲线图与所述第二曲线图之间的相关性来选择性地指示所述egr压力传感器的劣化。在前述示例中，另外或任选地，选择性地指示劣化包括响应于所述第二曲线图在所述第一曲线图的公差范围之外而指示所述egr压力传感器劣化，所述阈值范围包括上限水平和下限水平。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，从控制器的存储器中检索所述第二曲线图，并且其中在与多个发动机转速-负荷状况相对应的所述egr阀的所述开度范围内的多个预校准egrp对map曲线图保存在所述控制器的所述存储器中。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，在egr流过所述高压egr系统的egr通道期间，基于经由在所述egr阀下游联接到所述egr通道的所述egr压力传感器和在所述egr阀上游联接到所述egr通道的另一个egr压力传感器中的每一者估计的所述egr阀两端的压力降来估计所述egr的流率。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，选择性地指示劣化包括响应于所述第二曲线图在所述第一曲线图的所述公差范围以内并且所述egr阀下游的所述egr压力在高于所述egr阀的阈值开度期间基本上等于所述egr阀上游的所述egr压力而指示所述egr压力传感器未劣化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括基于在所述egr阀关闭时egrp基本上等于map来估计所述egr压力传感器的偏移。
68.另一种用于发动机的系统包括：排气再循环(egr)通道，所述egr通道将排气涡轮上游的排气通道联接到进气压缩机下游的进气通道；egr阀，所述egr阀容纳在所述egr通道中以调节通过所述egr通道的egr流量；在所述egr阀上游联接到所述egr通道的第一egr压力传感器和在所述egr阀下游联接到所述egr通道的第二egr压力传感器；egr冷却器，所述egr冷却器在所述第一egr压力传感器、所述egr阀和所述第二egr压力传感器中的每一者的下游容纳在所述egr通道中；歧管空气压力(map)传感器，所述map传感器联接到发动机进气歧管；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：当所述第一egr压力传感器是新的时，对于多个发动机转速-负荷状况在所述egr阀的一定范围的开度内校准所述第二egr压力传感器的输出(egrp)对所述map传感器的输出(map)的多个校准曲线图，并且在随后的发动机操作期间，基于所述校准的曲线图对所述第二egr压力传感器和所述egr冷却器执行诊断程序。在任何前述示例中，另外或任选地，所述控制器包括用于进行以下操作的另外指令：在所述诊断程序期间，对于所述egr阀的每个打开位置，经由所述map传感器估计所述歧管空气压力(map)，经由所述第二egr压力传感器估计所述egr阀下游的egr压力，针对当前的发动机转速-负荷状况绘制所述估计的map对所述egr阀下游的所述估计的egr压力的当前曲线，从所述多个校准曲线图中检索与所述当前的发动机转速-负荷状况相对应的校准曲线图，并且响应于所述当前曲线偏离所述检索到的校准曲线图超过阈值，指示所述第二egr压力传感器的劣化或所述egr冷却器的污染。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述控制器包括用于进行以下操作的另外指令：响应于所述当前曲线不遵循二次方程并且偏离所述检索到的校准曲线图超过所述阈值，指示所述egr冷却器的污染。
69.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
70.应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
71.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
72.所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

技术特征：

1.一种用于发动机的方法，其包括：基于排气再循环(egr)压力传感器的输出与歧管空气压力(map)之间的当前关系和所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的预校准关系的比较来诊断所述egr压力传感器的劣化。2.根据权利要求1所述的方法，其中所述egr压力传感器是在egr阀下游联接到egr通道的第二egr压力传感器，所述egr通道还包括在所述egr阀上游联接到所述egr通道的第一egr压力传感器。3.根据权利要求2所述的方法，其中所述egr压力传感器的所述输出包括所述第二egr压力传感器的egr压力(egrp)输出，并且其中所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的所述当前关系是当前的发动机转速-负荷状况下的第一egrp对map曲线图。4.根据权利要求3所述的方法，其中所述egr压力传感器的所述输出与所述map之间的所述预校准关系是在与所述当前的发动机转速-负荷状况相对应的发动机转速-负荷状况下预校准的第二egrp对map曲线图，所述第二曲线图遵循随所述egr阀的开度的增加而变化的二次曲线。5.根据权利要求4所述的方法，其还包括：响应于所述第一曲线图偏离所述第二曲线图超出公差带并且所述第一曲线图遵循二次曲线而指示所述第二egr压力传感器劣化，并且响应于所述第一曲线图偏离所述第二曲线图超出所述公差带并且所述第一曲线图不遵循二次曲线而指示egr冷却器堵塞。6.根据权利要求5所述的方法，其中所述egr冷却器在所述第一egr压力传感器、所述egr阀和所述第二egr压力传感器中的每一者下游联接到所述egr通道，并且其中所述egr通道是高压egr通道，所述高压egr通道将排气涡轮上游的排气通道连接到进气压缩机下游的进气歧管。7.根据权利要求5所述的方法，其还包括在将所述egr阀打开到高于阈值开度时，响应于所述第二egr压力传感器的所述输出与所述第一egr压力传感器的输出的比率基本上等于1，指示所述第一egr压力传感器和所述第二egr压力传感器中的每一者未劣化。8.根据权利要求2所述的方法，其还包括：在所述egr阀关闭期间，基于所述第二egr压力传感器的所述输出与所述map之间的差值来合理化所述第二egr压力传感器，并且在egr流过所述egr通道期间，基于所述第一egr压力传感器的所述输出和所述第二egr压力传感器的所述输出中的每一者来估计egr的流率。9.根据权利要求5所述的方法，其还包括响应于对所述egr冷却器堵塞的所述指示或对所述第二egr压力传感器劣化的所述指示，关闭所述egr阀并减少通过所述egr通道的egr流量。10.一种用于发动机的系统，其包括：控制器，其将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：在当前的发动机转速-负荷状况下排气再循环(egr)流过高压egr系统期间，经由egr压力传感器估计egr阀下游的egr压力(egrp)；经由歧管空气压力传感器估计歧管空气压力(map)；在所述当前的发动机转速-负荷状况下在所述egr阀的开度范围内产生第一egrp对map曲线图；
检索在与所述当前的发动机转速-负荷状况相对应的发动机转速-负荷状况下在所述egr阀的所述开度范围内的第二egrp对map曲线图；以及基于所述第一曲线图与所述第二曲线图之间的相关性来选择性地指示所述egr压力传感器的劣化。11.根据权利要求10所述的系统，其中选择性地指示劣化包括响应于所述第二曲线图在所述第一曲线图的公差范围之外而指示所述egr压力传感器劣化，所述阈值范围包括上限水平和下限水平。12.根据权利要求10所述的系统，其中从控制器的存储器中检索所述第二曲线图，并且其中在与多个发动机转速-负荷状况相对应的所述egr阀的所述开度范围内的多个预校准egrp对map曲线图保存在所述控制器的所述存储器中。13.根据权利要求11所述的系统，其中在egr流过所述高压egr系统的egr通道期间，基于经由在所述egr阀下游联接到所述egr通道的所述egr压力传感器和在所述egr阀上游联接到所述egr通道的另一个egr压力传感器中的每一者估计的所述egr阀两端的压力降来估计所述egr的流率。14.根据权利要求13所述的系统，其中选择性地指示劣化包括响应于所述第二曲线图在所述第一曲线图的所述公差范围以内并且所述egr阀下游的所述egr压力在高于所述egr阀的阈值开度期间基本上等于所述egr阀上游的所述egr压力而指示所述egr压力传感器未劣化。15.根据权利要求10所述的系统，其中所述控制器包括用于进行以下操作的另外指令：基于在所述egr阀关闭时egrp基本上等于map来估计所述egr压力传感器的偏移。

技术总结

本公开提供了“EGR系统诊断”。提供了用于诊断包括排气再循环(EGR)压力传感器的EGR部件的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括将EGR压力传感器的输出与歧管空气压力(MAP)之间的当前关系和所述EGR压力传感器的所述输出与所述MAP之间的预校准关系进行比较来检测所述EGR压力传感器的劣化。来检测所述EGR压力传感器的劣化。来检测所述EGR压力传感器的劣化。