一． 电空位操纵
烟雾过滤器将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有：
（2） 电路：微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。即，闭合电源电路。
（一） 空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用 该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。 当空气制动阀手柄在运转位时，则有：
（1） 气路：不连通a、b管的充、排风气路。
（2） 电路：微动开关3SA2闭合电路809—818。即，为排风1电空阀254YV得电作准备。
1． 运转位
载客电动三轮车（1） 电空制动控制器：使导线803、809、813得电。
① 导线803得电，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。 ② 导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，排风1电空阀254YV得电：连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。
③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、列车管断裂、车长阀制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。
频率控制字（2）中继阀：包括两部分动作。
① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。
② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即列车管压力升高；当活塞膜板右侧及列车管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止列车管充风。
（3） 分配阀：包括三部分动作。
① 主阀部：随着列车管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通列车管管向工作风缸充风的气路；同时，尽量连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断（电空位下，156塞门关断），故156不开通作用管排大气的气路。
② 紧急增压阀：随着列车管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部：随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。
机车制动机实现缓解作用。
同时，随着列车管压力升高，车辆制动机也进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。
电气石陶瓷球（4） 紧急阀：随着列车管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，列车管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于列车管正常充风及列车正常运行状态。
实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当列车管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。
2． 过充位
65mn冷轧钢带（1） 电空制动控制器：使导线803、805、813得电。
kendeji① 导线803得电,使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。
② 导线805得电，使过充电空阀252YV得电：连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。
③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。
（2） 中继阀：包括两部分动作。
① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。
② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即列车管压力迅速升高；当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力
平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止列车管充风。
3） 分配阀：包括三部分动作。
① 主阀部：随着列车管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通列车管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路，但由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。
② 紧急增压阀：随着列车管压力迅速升高，增压阀柱塞保持再下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部：由于作用管压力不变，所以，均衡部保持不动，即处于其供、排气阀口均不开启的保压状态。
机车制动机保压。同时，随着列车管压力迅速升高，车辆制动机进行快速缓解。
（4） 紧急阀：随着列车管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持再上端而不开启放风阀口，列车管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
该操纵可实现车辆制动机快速缓解，而机车制动机保压。
电空位下操纵时，电空制动控制器手柄再运转位和过充位均可实现充风缓解，但两者是有区别的。前者使列车管正常充风并得到定压（500kPa或600kPa），以实现全列车制动系统的正常缓解；而后者则使列车管快速充风，并得到过充压力（定压+30~40kPa），以实现车辆制动系统的快速缓解，并且保持机车制动。
当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，列车管由过充压力降至定压，即产生30~40kPa的减压量，而该减压量足以使列车制动系统产生有效制动作用。那么，这移作用岂不于运转位的作用相矛盾吗？造成运转位和过充位制动管充风速度、大小不同的根本原因在于：过充位时使过充风缸得到充风。所以，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，均衡风缸压力保持定压不变，而过充风缸由于过充电空阀252YV的失电而关断其充风气路，同时过充风缸内原有的压力空气经风缸小孔（ф0.5mm）向大气缓慢排风，即过充风缸压力缓慢降低。因此，双阀口式中继活塞膜板上缓慢形成向左的压力差，使其微微开启排风阀口，列车管缓慢排风，即列车管压力缓慢降低。对于分配阀而言，随着制列车管缓慢减压，在主活塞上产生微小的向上的压力差，但其不足以带动节制阀、滑阀克服阻
力上移，即保持列车管与工作风缸连通的气路，因此，工作风缸向列车管逆流，致使主活塞不能产生足够的向上的压力差而使其保持原缓解状态。随着过充风缸压力空气的缓慢排出，当列车管压力缓解降低到与均衡风缸压力平衡时，双阀口式中继阀关闭排风阀口，使列车管停止减压，而工作风缸也随之停止减压，并且保持在定压。可见，当电空制动控制气手柄由过充位移至运转位时，即消除了列车管的过充压力，使其恢复到定压，又避免了列车制动系统产生制动（称为自然制动）。事实上，当电空制动控制器手柄移至运转位时，由于排风1电空阀254YV的得电，还要使机车进行缓解。
3． 制动位
（1） 电空制动控制器：使导线806、808、813得电。
① 导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电：连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管压力升高。
② 导线808得电，为自动控制过量减压量作准备。
③ 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、1
22塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。
由于缓解电空阀258YV和制动电空阀257YV同时失电，所以连通了均衡风缸向初制动缸58降压及向大气排风的气路，即均衡风缸减压。若电空制动控制器手柄一直置于制动位，则当均衡风缸减压190~230kPa时，压力开关208动作，并联动微动开关208SA闭合电路808—800，使制动电空阀257YV得电，切断均衡风缸排大气的气路，即停止均衡风缸减压，使其获得190~230kPa的过量减压量。同时，排风2电空阀256YV失电，连通过充风缸经256YV排风的气路。
因初制风缸的设置，使得均衡风缸产生一个确保全列车制动系统可靠制动的最小为45~55kPa的较快减压量，以使后部车辆中较迟钝的三通阀或分配阀也能起制动作用。
（2） 中继阀：包括两部分动作。
① 总风遮断阀：由于中立电空阀253YV得电而连通总风向总风遮断阀管充风的气路，所以，遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风充往双阀口式中继阀供气室的气路。
② 双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，
连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。
（3） 分配阀：包括3部分动作。
① 主阀部：随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。
② 紧急增压阀：随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部：随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风
向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。
机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。
（4） 紧急阀：随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止；在弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。
该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动 控制制动管过量减压量（190~230kPa）。
当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再施行追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因指定力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。
制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。所谓长波浪式制动是指减压量
小、列车减速慢、制动距离长的制动操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小；缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用事，应注意制动距离不宜过长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热松弛。另外，在起伏坡道的线路上，也可用小闸调整机车的制动力。所谓短波浪式制动是指减压量大（一般在100kPa以上）、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。短波浪式的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，防止因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。
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