自动闭塞区间通过信号机故障处理办法 作者： 北雪数据 来源: 中国铁路博客 更新时间： 2008-06-30 近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。消声室制作 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过 信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员 (指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”
臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。
2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析
对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。
(1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机进入有可能是占用的闭塞分区，虽然其后还规定了一个完全可
以人为操作(当前机车运行监控器无法有效控制)的安全速度。但我认为这样规定是欠妥的，在区间通过信号机临时故障时，对已进入区间的列车采用《技规》第235条规定的处理办法，是保证不中断行车而采取的非常措施；但在车站接到区间一架通过信号机故障的报告后，还按这种办法放车，非常欠妥!因为在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机本身就是一个安全隐患。
(2)效率原则：现行《技规》第235条之所以没有规定在自动闭塞区间内一架通过信号机故障时也应停用基本闭
塞法改用电话闭塞法按站间行车，最主要的目的就是想充分发挥自动闭塞追踪放行列车的运输效率.，那么就按站间连发和闭塞分区追踪列车来举例分析其区间通过能力。
刻字笔 A—B区间为1O.5km，共设a、b、C、d、e、f六架通过信号机，闭塞分区平均分布。均为1.5km(如上图)。
设列车正常运行速度为70km／h，则区间运行时间t运(A-B)=9min，列车起车附加时分t起=2min，停车附加时分t停=2min，则：
壁炉门 停用基本闭塞法改电话闭塞，按双线站间运行图计算：该线单方向区间通过能力n=1440／(t运(A-B)+t起+t停)=1440／13～111列。(一昼夜为24h即1440min)
若不停用基本闭塞法，按闭塞分区追踪列车运行计算：依照《技规》第235条规定，设d信号机故障，则列车应在c—d区间凭黄灯注意运行，在故障通过信号机d前停车2min(t等)。再以不超过20km／h的速度运行到e信号机。那么设列车c—d闭塞分区注意运行速度为70km／h(按正常取值)，并以20km／h(按最高取值)的速度运行完d—e闭塞分区，则列车在c—d闭塞分区运行时间t运(C-D)=1.5km／70km／h×60min+t停+t等+t起≈7.3min，在d—e闭塞分区运行时间t运(d-e)=1.5km／20km／h×60min=4.5min。在保证安全的前提下，追踪列车间隔时间应等于本区间连续两个限制闭塞分区运行时间之和，即追踪列车间隔时间I=t运(c-d)+t运(d-e) =7.3+4.5=11.8min，则区间通过能力n=1440／I=1440／11.8≈122列。
相比之下，自动闭塞区间内一架通过信号机故障时按《技规》第235条规定处理比按站间闭塞法来处理，效率空间并不大，而且这是在最理想状态下的计算结果，在实际操作过程中，往往因为联络不上、确认不清等原因而会耽误更多的时间。
(3)实用原则：铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》所规定的
防护办法的实用性是值得商榷的。从文件规定的具体防护办法来分析，车务人工防护的作用其实很小——因为车务人工防护的作用与故障通过信号机的防护作用是完全重叠的。也就是说，有无车务人员防护，对司机越过故障通过信号机的作业方法一点都没变，而从前面三件事故来分析，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的发生，其根本原因并不是司机没看到故障通过信号机的红灯显示，而是司机在遇到故障通过信号机时未按规定停车确认和限速运行。因此，必须落实《技规》第235条的规定，工作重点应是如何加强对司机违章作业行为的监控和通过机车运行监控器保证司机在区间遇到故障通过信号机必须停车再开并且速度不能超过20km／h。
3、对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的探讨
从上面的分析可以看出，现有的双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法在安全上存在一定隐患，从运输效率上来说并无明显优势，而且实用性不强。那么按照安全、效率和实用这三个原则，我们可以根据现场实际情况，对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障时的处理办法分两种情况来进行探讨：
(1)对已进入区间的列车的处理办法。对已进入区间的列车。遇双线自动闭塞区间一架通
过信号机临时故障时，必须严格按《技规》第235条规定执行：车站值班员接到双线自动闭塞区间通过信号机故障的报告后。应立即通知就近工务、电务等部门值班人员查明原因，尽快修复，并报告列车调度员，同时不得再向该区间再放行后续列车，并通过无线列调电台通知已进入区间的列车注意运行。
(2)对车站待发的列车的处理办法：
①在列车运行密度不大、通过能力较富余的区段，应待前发列车全部到达邻站，确认区间空闲后，停用基本闭塞法改用电话闭塞法按站间区间行车。
②对列车运行密度较大、通过能力比较紧张的区段，在电务人员确认故障的通过信号机短时间内(可明确规定时间)无法修复时，可不停用基本闭塞法.应辅以“人工确认”的办法进行处理。即由调度员下发调度命令，布置就近车站指派2名防护员携带电话或电台赶赴故障通过信号机所防护的闭塞分区两端，进车端防护员必须得到出车端防护员列车已经整列到达或共同确认该闭塞分区空闲后，方可显示通过手信号允许列车进入该闭塞分区，列车在其他闭塞分区仍按自动闭塞法行车。
《技规》第235条的规定其实也反映了“在安全原则上追求运输效率”这一原则要求.但这一规定欠缺技术支持、欠缺联控支持，没有设备来卡死、没有人员来监督，完全要靠司机
离心离合器的自觉行为来保障，类似事故的反复发生说明了这一规定并不十分完善。《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》并没有从根本上强化《技规》第235条的规定，可操作性不强。本文是笔者在反思近期全路三件因自动闭塞区间通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的一点心得，愿提出来与大家探讨，以期到更安全可靠、更有效合理的解决办法。
自动闭塞
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利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
定义
自动闭塞的优点
自动闭塞分类1.固定闭塞
2.准移动闭塞
3.虚拟闭塞
自动闭塞法行车的规定1、列车进入闭塞分区
2、特殊情况
附带条件
电视机高频头展开
编辑本段定义
自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分
区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。 固定闭塞是根据
弧面凸轮列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。 固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。 固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。 准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。 准移动闭塞采用一次制动方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线。由于目标点固定，在同一闭塞分区内不因前行列车走形而变化，所以当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。
编辑本段自动闭塞的优点
1.由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力； 2.整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度； 3.办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示和自动闭塞恢复。
编辑本段自动闭塞分类
1.固定闭塞
固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。 固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。 固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。
2.准移动闭塞
准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。 准移动闭塞采用一次制动方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线。由于目标点固定，在同一闭塞分区内不因前行列车走形而变化，所以当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。
3.虚拟闭塞
虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线通信方式来实现列车定位和轨道占用检查功能，闭塞分区和轨道信号机是以计算机技术虚拟设定的，但从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。
编辑本段自动闭塞法行车的规定
1、列车进入闭塞分区
使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证： 在三显示区段，为出站或通
过信号机的黄灯光或绿灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿灯光。 在四显示区段，为出站或通过信号机的黄灯光、绿黄灯光、绿灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄灯光或绿灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿灯光。 单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
2、特殊情况
自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证： 在三显示区段如下表。 列车出发情况 行车凭证发给行车 凭证的根据 附带条件 双线单线 1．设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿或黄灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令 2．出站信号机不能显示绿灯光，仅能显示黄灯光时，发出客运列车出站信号机的黄灯光，发给司机绿许可证（附件二）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间 3．出站信号机不能显示绿灯光，仅能
显示黄灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前，应得到列车调度员的同意 4．出站信号机故障时发出列车绿许可证（附件二）监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行 5．由未设出站信号机线路上发车 6．列车头部越过出站信号机的超长列车 7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示要求执行 8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿或黄灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系 注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定 四显示区段如下表
编辑本段附带条件
列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据（双线）附带条件 1．出站信号机不能显
示绿灯光，仅能显示绿黄灯光，特快旅客列车通过出站信号机的绿黄灯光监督器表示三个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间使用列车无线调度电话通知司机，通知不到时，应使列车在站内停车 2．出站信号机不能显示绿或绿黄灯光，仅能显示黄灯光时，发出客运列车出站信号机的黄灯光，发给司机绿许可证（附件二）监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间 3．出站信号机不能显示绿或绿黄灯光，仅能显示黄灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄灯光 4．出站信号机故障时发出列车绿许可证（附件二）监督器表示第一、二或第一闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须监督器表示第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行 5．由未设出站信号机的线路上发出列车 6．列车头部越过出站信号的超长列车 7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行 8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发
出列车出站信号机的绿、黄绿或黄灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系 注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。 3、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。 装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。 装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。 4、未装机车信号或运行途中机车信号发生临时故障的列车，在自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
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