摘要：近几年来，随着我国经济的迅猛发展，机动车的数量逐年增多，道路安全问题越来越受到人们的关注。而机动车超速导致的事故频繁发生，于是相应的机动车雷达测速仪就起着较为关键的作用。文章在针对国内外有关研究的基础之上，对现阶段我国机动车雷达测速仪实际测速中的误差与检测现状进行了分析，进而提出相应的解决措施，以保障机动车雷达测速仪在实际检测过程中的准确度。 物料周转箱
关键词：雷达测速仪；机动车；测速误差；检测现状
一直以来交通安全都是人们重点关注的一个问题，而因为机动车超速而产生的意外事故占交通事故的比例较大。因此，各个国家的交通管理部门对于机动车的车速管控都较为严格。正常情况下，相关的管理部门都是采取机动车雷达测速仪对机动车进行测速管理，但是在具体应用的过程当中，出现了测速误差以及测速不准的现象。所以相关技术人员需要针对机动车的雷达测速技术实施进一步的改进与优化，以此提升测速结果的准确度，并保证道路交通更加安全。
一、机动车测速仪的种类和机动车雷达测速仪检测的现状
机动车测速仪是涉及人身安全的重要计量器具，在我国属于实施强制管理的计量器具，主要用于行驶机动车速度的检测。按照其测速原理，我国主流机动车测速仪大致分为雷达测速仪、激光测速仪和地感线圈测速仪。在交通监控与道路执法方面，雷达测速仪使用比较广泛，它主要采用雷达与摄像设备有效结合的方式，摄像设备是抓拍、记录通行车辆信息，雷达用于通行车辆的角度、速度探测。
苯胺的制备20世纪40年代，机动车雷达测速仪在欧美就用于交通执法，70年代使用音叉进行检测，80年代开始使用雷达测速原理的运动目标速度模拟装置进行实验室条件下的检测。 例如英国主要是利用运动目标速度模拟装置实施模拟测量，通过检测标准速度车的速度点，同时配合使用相机快门、光电脉冲遮挡计时等有关的专业设备实施检验。
在美国，雷达测速仪在每次使用前，一般由警察通过音叉进行检查，并定期安排专业人员对其实施周期检定。模拟检测使用运动目标速度模拟装置，然后采用五轮仪和光电测速仪对相应的模拟实验实施验证。
目前我国在实施机动车雷达测速仪检测工作，由法定计量检定机构严格按照《移动式机动
车雷达测速仪检定规程》和《固定式机动车雷达测速仪检定规程》来进行的。具体分三个步骤：前两个步骤是模拟检定，首先用微波数字频率计检测雷达测速仪的发射频率；其次通过雷达测速仪模拟检定装置检测雷达测速仪的速度误差；最后是实车路试检定，就是用现场测速标准装置（或标准测速仪）在检测路段，选取一定数量的社会车辆或装有标准测试仪的试验车进行比较测量，通过模拟对比试验对方法进行验证，以这种方式来减少机动车测速的误差[1]。
二、机动车雷达测速仪检测中存在的一些问题
虽然现阶段机动车雷达测速仪的检测方法已经有了很大的改进，但是在实际检测的过程中，还是不能达到理想的状态。导致这些测速仪在对机动车进行检测时还是会有一定的误差。因此，合格率较低，需要针对机动车雷达测速仪在检测过程中产生的问题进行有效的解决。目前所存在的问题主要有以下几种：
1、模拟检定工作效率较低，有待提高
在对机动车雷达测速仪进行检测时，现阶段使用的检测方式有一定的限制。例如不能直接
对道路上已安装的雷达测速仪实施模拟实验，只能把测速仪拆卸下来，送往技术机构的专业实验室实施检测，在检测完毕之后再重新安装回去。这个检测过程较为复杂，实际工作量也较大，耗费的时间也较多，并不利于日常道路的监控和行使[2]。另外，将测速仪拆卸后再安装，安装角度保持完全一致几乎不太可能，进而影响测速仪计量性能的稳定性。目前市场上已经出现利用放置在地面的模拟装置大功率雷达天线对准龙门架上的雷达探头等方式，将模拟技术用于现场进行测速范围和模拟测速误差的检定。但模拟检定只是一种理想状态的试验方法，无法解决可能发生的误测和安装与使用不当等问题，也无法复现实际路况和环境影响情况。
2、车载测速误差检定时，安全性不能保证
使用安装标准测速仪的试验车实施现场车速验证的时候，必须驾驶试验车超速通过被检测速仪的检测区域。车载测速仪误差检定方法的测量结果具有很高准确性，而且只需要三次超速检测就可以了，所需时间较短。但因为现场路况基本都比较复杂，非机动车、机动车存在的干扰较多，检测过程当中车速又快，具有很高的危险性，很容易出现交通事故，威胁到人身财产安全。可在测速仪发生纠纷时，隔离车道或封闭道路，采用此方法进行仲裁检定，或者在车流量较少的道路上进行常规检定。
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3、车载测速误差检定时，不能有效开展全量程的检测
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在实施车载标准测速仪现场测速的验证中，因为需要注意试验车的安全性，而通过检测区域的时候试验车要达到一定的速度，就会导致社会车辆在某个区域集中，这种情况会导致测量点难以均匀地分布[3]，测速点非常有限，测量准确度低。
4、实车路试检定时，对检测目标很难达到同一性
对安装标准测速仪的试验车实施现场测速验证时，机动车雷达测速仪与标准装置在检测工作当中对“同一对象”的需求，在实际进行检测的过程中难以实现。在实施检测的路面当中，对机动车抓拍的照片与单个雷达实际检测到数据的同一性常常存在着争议。而要想两台测速仪可以保障被测速目标的一致，则是更加困难，特别是在路面上过往车辆非常多的情况，基本不能保证实现“同一对象”。
5、实车路试检定时，现场的检测结果存在较大的不确定
每一次通过测速区域的速度都很难保证一致，无论是以社会车辆还是以标准测速车为测试目标，所以，现场测试难以考察到测速最终结果的重复率。另外，如果现场测速的标准装
置是采用的激光遮挡等方式，在单辆车通过的情况下，该装置的测速效果还是比较准确的，但这种装置与路面实际车多的情况不适应，会在车辆较多的情况下产生大量的错误数据，只适合作为标准器在试验场所中使用[4]。
6、实车路试检定时，雷达测速仪自身测量误差的考量
防水牛津布 雷达测速仪在测量物体速度会受到外界因素的干扰而造成误差，比如雨水、电子噪音、角度误差、无线电发射设备等。在现场测速验证时，都需尽可能避免这些干扰因素。遇强雷电、暴雨、大风天气，雷达测速仪应该少用或不用，检测应该停止。
三、机动车雷达测速仪工作时的误差分析
机动车雷达测速仪是利用多普勒效应进行测速的，根据多普勒频率的数字，利用固定公式计算出目标与雷达的相对速度。但因为公式计算出的多普勒频率是理想状态下的，与机动车雷达测速仪实际接收到的多普勒频率存在差异。具体来讲：一方面，标称频率与雷达测速仪的微波发射频率差距较大，标称频率相对较高，无法实时测量，而多普勒频率在计算时仍以标称频率计算；而另一方面，机动车雷达测速仪在实际使用过程中，与被测对象往
往不在一条直线上，因为车辆运动的方向与雷达轴线不同，两者存在一个夹角，让测速仪检测出来的实际速度仅仅是一个分量。如果雷达测速仪与被测物体之间的视角过大，则被测速度将低于实际速度。而且测速仪发射的微波还不是一条直线，是带着角度的波束，所以测速仪与被测物的夹角还受雷达主瓣宽度的影响。
另外，雷达测速仪在使用时，容易受噪音、无线电、电机转动频率等干扰，导致测量误差，所以在测速仪使用的前方较近距离，有空调外机、变电站等，尽量避开。
四、提升雷达测速仪测速准确度的有效措施
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为了提升机动车雷达测速仪检测工作的真实性，降低误差的产生，针对现在的检测方式进行改进，可以采取以下几种措施：
1、多普勒频率的计算不能脱离机动车雷达测速仪检测实际值的计算，今后不要再用标称值来计算，以实际的雷达测速仪微波发射频率来计算，这样的结果才符合实际；
2、在进行模拟机动车雷达测速检测时，应考虑测速仪的安装角度会影响到检测结果。如果能修改安装角度，设置安装角度即可。如果无法设置雷达测速仪角度的，使用时，需控制
角度。尽量保持测速仪与物体运动方向保持基本平行或者测速角度稳定；
3、雷达波瓣角会对机动车雷达测速仪的检测结果产生影响，所以可以充分考虑这一方面对现在的检测方式采取有针对性的措施进行改进，通过改进检测方式来确保检测结果的真实准确，这样交通部门在进行执法的时候，通过专业的技术指标对交通进行合理的指挥和管理，就会有一个科学全面的参考依据。减少因超速行驶而引发的交通事故，使人员安全有保障，社会有保障。
最后，因为雷达测速仪是通过无线电波频率改变来计算速度的，被干扰在所难免，要尽量采取措施，改变测速场景或改变安装方式加以规避。
结束语：总而言之，改善对机动车雷达测速仪的实际检测方式，能够更好地保障雷达测速仪实际量值的真实、可靠。给交通管理机构相应的执法人员提供技术支持，从而降低由于超速导致的机动车交通事故，具有较好的经济价值和社会价值。
参考文献：
[1]郑祥君.机动车雷达测速仪的模拟测速误差测量结果的不确定度评定及理论意义[J].品牌
与标准化,2022(05):16-17+20.
[2]葛君.机动车雷达测速仪计量检定中的问题及现状分析[J].大众标准化,2022(S1):65-67.
[3]马兴,郭贵勇.机动车雷达测速仪现场检测两种方法在城区应用及探讨[J].科技视界,2017(36):112+182.
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